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Lochbrand in der Ansaugbrücke BMW F11
Hallo Forengemeinde!
Aus gegebenen Anlass habe ich mich mal angemeldet.
Ich fahre einen BMW F11, 3 Liter Diesel mit 258 PS, Baujahr 08.2013 mit einer Kilometerleistung von 88tsd.
Gestern Abend haben wir uns mit gepackten Sachen und Wohnwagenahänger auf den Weg nach Kroatien gemacht.
Leider nur bis zur ersten Raststätte, ca. 19Kilometer vom Heimatort. Bei der routinemäßigen Ölstandstkontrolle habe ich das Durchschmoren ( kleine Löcher) in der Ansaugbrücke bemerkt. Sofort das Fahrzeug mit Anhänger auf einem ausgewiesenen Parkplatz für LKW's geparkt, Motor ausgeschaltet und ADAC gerufen. Nach zwei Stunden kam dann auch endlich der Schlepper. Fahrzeug steht aktuell bei BMW, Diagnose AGR Saugrohr wegen Überhitzung geschmort". Ich hatte mir vor 4 Wochen präventiv einen neuen AGR-Kühler mit Anbauteilen bestellt, weil mir ein schleichender Wasserverlust und ein erhöhter Dieselverbrauch aufgefallen war, aber es für mich keine Anzeichen für eine defekte Zylinderkopfdichtung gab. Ein Meister den ich gefragt hatte, meinte, ich solle erst mal den Ausgleichsbehälter tauschen, hier wäre eine Laufspur zu sehen und würde wohl auch des öfteren für den Wasserverlust verantwortlich sein. Leider habe ich nicht auf mein Bauchgefühl gehört und den neuen AGR Kühler eingebaut, eigenes Pech halt. Ich war vor 20 Jahren mal bei VW, da gab es diesen ganzen Quatsch mit der Abgasregelanlage nicht, folglich auch nie Probleme. Mein Fahrzeug erfüllt schon die Euro Norm 6, ohne Addblue, dafür mit Kraftstoffnacheinspritzung zur Kühlung der durchgeleiteten Abgase um den NOX Gehalt zu reduzieren. Mir kommt es so vor, als wäre speziell diese Technik noch anfälliger als bei Fahrzeuge mit Addblue-Technik. Wer kann dazu gezielte Angaben machen und kann die Vor/-Nachteile der beiden Techniken erläutern. Noch besser, wer hat Erfahrungswerte damit oder ist BMW- Schrauber.
Ich bin leider nicht mehr genug in der Materie drin, würde aber mal wage vermuten, dass die angewendete Technik mehr Nach als Vorteile bringt.
Für mich eine logische Konsequenz, wenn man gekühlte Abgase mit erhöhter AGR-Rate wieder dem Verbrennungstrakt zufügt, dann muss folglich der ganze Trakt versotten.
Eure Erfahrungen würden mich sehr interessieren.
Beste Antwort im Thema
...der N57 wurde wesentlich weiterentwickelt und das betrifft offensichtlich auch die Ladeluftführung.
So oder so ist der Kunststoff aber als hinreichend widerstandsfähig angesehen worden, um die Temperatur der Mischluft auszuhalten, sonst würde er nicht bis heute verwendet.
Dabei muss man immer im Auge behalten, dass die konstruktionsbestimmende angenommene "Lebensdauer" der Fahrzeuge bei 150TKM liegt.
Das Verkokungs-/Versottungsproblem wurde aber offensichtlich unterschätzt, sonst hätte es die - mittlerweile aufgehobene - Möglichkeit, per Wartungsprogamm die Frischgasrate zu erhöhen, nicht gegeben.
Wie man in den Bildern des M57-Mischrohrs sieht, gibt es ein Hitzeschild gegenüber der AGR-Kühlermündung.
Das schützt die Kunststoffwandung des Mischrohrs.
Bei entsprechendem Ruß-Öl-Besatz wird die Sache - wie in Deinem Fall - aber unkalkulierbar (Hitzenester/mangelnde Wärmeleitung).
AGR ist letzlich ein nicht-nachhaltiges Konzept.
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10 Antworten
...88TKM ist für das Phänomen ein wenig früh, aber bei ungünstigen Betriebsbedingungen (viel Teillast mit dann hoher AGR-Rate) kann es einen bald erwischen.
Die Ablagerungen im Ladelufttrakt bestehen aus Ruß (von der AGR) und Öl (aus der Kurbelhausentlüftung).
Natürlich gibt es im ganzen AGR-System ab AGR-Ventil Ablagerungen, so dass der AGR-Kühler in seiner Wirkung gemindert ist und insgesamt zu heißes Abgas ins Mischrohr hinter der Drosselklappe mündet.
Nach dem Kaltstart ist der AGR-Kühler übrigens verschlossen und das Abgas strömt ungekühlt durch eine parallele Bypassleitung bis das Kühlmittel ca. 50°C errreicht hat. Dies soll der Versottung des AGR-Kühlers vorbeugen und den Oxi-Kat schneller auf Temperatur bringen, da die Kaltstartemissionen zur Gesamtbilanz zählen.
Die übrigen Komponenten der Abgasbehandlung spielen dabei keine Rolle. Die AGR ist immer maximal, auch bei EUR6-Modellen mit SCR (AdBlue), um den Harnstoffverbrauch geringst möglich zu halten.
Ebenso ist unerheblich, ob die NOx-Speicherfunktionalität im Oxi-Kat vor dem DPF realisiert ist oder - wie früher - in einem separaten NOx-Speicherkat.
Zur Reparatur muss auch der Ladelufttrakt getauscht werden und die Einlasskanäle müssen per Walnut-Blaster gestrahlt werden.
Die beiden letzen Bilder sind von einem M57-Motor (E-Modelle), aber das Phänomen ist gleich.
Danke für die anschaulichen Bilder und der guten Erklärung. Weißt Du warum man den Ansaugtrackt bei den neueren Modellen seitlich andockt und dieser wesentlich kleiner geworden ist?
Mir scheint als hätte man den Strömungsverlauf verkürzt und die Kanäle verkleinert. In Verbindung mit einer angehoben AGR Rate führt das wahrscheinlich auch noch schneller zur Versottung. Der Strömungsverlauf sieht irgendwie viel kürzer aus als bei dem E61. Der AGR-Kühler ist auch nicht größer geworden, muss aber die Abgase auf der kurzen Strecke auf ca. 600° abkühlen, folglich sind die Auswirkungen im Verhältnis zur Wegstrecke bis zum Brennraum noch schlimmer und führt bei Nachlassen der Kühlfunktion des AGR Kühlers noch schneller zur Überhitzung. Damit begünstigt man zwar bei Neufahrzeugen die erforderliche Euro 6 Norm, verschlechtert aber bei zunehmenden Alter und Kilometerleistung die Abkühlung und begünstigt, dass das Material länger der Hitze ausgesetzt ist. Ich werde mir auch noch mal den verbrannten Kunststoff anschauen, dieser scheint auf den ersten Blick nicht glasfaserverstärkt zu sein und hätte dann auch eine schlechtere Wärmeableitung, wäre aber günstiger in der Produktion.
...der N57 wurde wesentlich weiterentwickelt und das betrifft offensichtlich auch die Ladeluftführung.
So oder so ist der Kunststoff aber als hinreichend widerstandsfähig angesehen worden, um die Temperatur der Mischluft auszuhalten, sonst würde er nicht bis heute verwendet.
Dabei muss man immer im Auge behalten, dass die konstruktionsbestimmende angenommene "Lebensdauer" der Fahrzeuge bei 150TKM liegt.
Das Verkokungs-/Versottungsproblem wurde aber offensichtlich unterschätzt, sonst hätte es die - mittlerweile aufgehobene - Möglichkeit, per Wartungsprogamm die Frischgasrate zu erhöhen, nicht gegeben.
Wie man in den Bildern des M57-Mischrohrs sieht, gibt es ein Hitzeschild gegenüber der AGR-Kühlermündung.
Das schützt die Kunststoffwandung des Mischrohrs.
Bei entsprechendem Ruß-Öl-Besatz wird die Sache - wie in Deinem Fall - aber unkalkulierbar (Hitzenester/mangelnde Wärmeleitung).
AGR ist letzlich ein nicht-nachhaltiges Konzept.
https://www.motor-talk.de/.../...ute-im-stand-abgebrannt-t4816458.html
https://www.motor-talk.de/.../...-bei-niedriger-drehzahl-t5732418.html
Hier hast Lesestoff ...
Kauf dir n 50d ... da ist die ASB aus Alu und nicht Plaste 
Sicherlich hast Du Recht, die Fahrzeuge haben alle eine bauartbedingte Genehmigung, des KBA.
Wahrscheinlich hat der verwendete Kunststoff auch eine Zulassung bekommen. Was mich allerdings wundert ist, dass das Gefahrenpotenzial in der Wechselwirkung mit Ru?, Oel, Temperatur und Sauerstoff bei Leckage ein nicht unerhebliche Risiko birgt. Wie sonst lässt sich erklären, dass es unzählige Fälle von Lochbränden in dem verwendeten Material gibt. Bei mir hat nicht mal die Sonde angeschlagen obwohl sich unter der Motorhaube schon eine Qualmschicht gebildet hat, die zu einem Schwebebrand führen kann. Also stellt sich für mich die Frage,, wie bekommt man ein Freigabe dafür ohne Sicherheitseinrichtugen. Theoretisch müsste bei Überschreiten einer gefährlich anliegenden Temperatur sofort gewarnt werden bevor es zu einem Risiko für Mensch und Auto wird. Das es kein Einzelfall ist beweisen die unzähligen Berichte im Netz.
Im Luftmassenmesser ist ein Temperaturfühler. Er soll den Ansaugkanal vor zu hohen Temperaturen schützen. Mich imteressiert, ob jemand Erfahrungen damit hat. Wenn man diesen Temperstursensor durch niedrigen Widerstand etsetzt und damit auf eine konstant hohe Tempetatur setzt, dann müsste das AGR zu bleiben. Welche Abstimmung zu den anderen Sensoren gibt es da?
...damit der Luftmassenmesser die Luftmasse korrekt messen kann, muss die Lufttemperatur bekannt sein.
Eine Temperaturschutzfunktion ist damit nicht verbunden.
Der LMM sitzt im Reinluftrohr zwischen Luftfilter und Verdichter - Löcher brennen tut's im Ladelufttrakt.
Wenn ich mich recht erinnere war der Kommentar auf Herstellerrückfrage, daß die Brandlöcher ursächlich durch undichte AGR-Kühler und erst kritische Temperaturen per Zufuhr von(auskristallisierendem) Glykol entstehen können. Kann das stimmen ?
...die Zündtemperatur von Glykol liegt knapp über 400°C. Dieselabgase erreichen ca. 600°C bei Vollast.
Da ist das AGR-Ventil zwar geschlossen, aber offensichtlich gibt es einen Betriebsbereich, in dem bei noch aktiver AGR hinreichend hohe Temperaturen vorliegen.
link zum Thema defekte AGR-Module und Anschmelzungen im Ansaugkrümmer;