Lambdasonde Fehler 16514 + 16804
Servus,
ich hab jetzt natürlich schonmal gegoogelt aber für mein Problem noch keine Lösung.
Mein 1.8T (knapp 300.000 km) hatte den Fehler 16804 Bank 1, Katalysatorsystem Wirkung zu gering im System. Daraufhin wurde ein neuer KAT mit E-Nummer und zwei passende Sonden von Pierburg eingebaut.
Kat: https://www.abgastechnik-autoteile.de/...urbo-8d5b5-sku-kat-g1236.html)
Nach dem Wechsel erzeugte die Vorkatsonde den Fehler 16514 Bank 1 Sonde 1elektr. Fehler im Stromkreis, sporadisch. Bin dann zur einer Werkstatt, die haben die Pierburg Sonde gemessen und diese regelt auch. Dann haben sie wegen des elektrischen Fehlers dennoch eine neue Sonde von Bosch eingebaut, leider kommt der Fehler nach kurzer Fahrt wieder. Ich habe mal die ganz alte Sonde, die in meinem originalen Kat verbaut war, wieder eingebaut und der elektrische Fehler kommt hier nicht. Das wundert mich schon etwas. Allerdings kommt hier nach längerer Fahrt dann wieder der 16804 zurück. Ich weiß jetzt nicht, ob die ganz alte Sonde regelt, das müsste ich mal testen lassen. LMM, Zündkerzen, ZR wurde schon getauscht. Ich hab auch schon öfter mal nach Falschluft gesucht, aber nix finden können...
Was kann ich denn noch machen, damit mich mein Audi nicht mehr plagt?
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15 Antworten
Laut meines wissens ist Bank 1 sonde 1 nur für die gemischaufbereitung und Bank 1 sonde 2 ist für den wirkungsgrad des kats. Die erneuerte sonde hat auchn dicken stecker? Würde mal gucken ob man die sonde nicht vllt anlernen muss oder die adaptionswerte löschen muss. Weil das stg die neuen daten nicht haben will, weil er die alten noch drin hat. Anlernen schadet ja nie. Als erstes hätt ich aber an kabelbruch gedacht, aber du sachtest ja das des weggeht mit der "alten" sonde
Mfg
Stefan
Hi Stefan,
danke für deine Antwort. Ein Kabelbruch kann ich denke ich ausschließen, denn die originale Sonde erzeugt den elektrischen Fehler nicht. Die neue(n) Sonde(n) hat(ten) auf jeden Fall einen passenden dicken Stecker. Das mit dem Anlernen klingt erstmal interessant, könnte ich nochmal versuchen. Ich hab allerdings gestern auch den dicken Luftschlauch vom LMM zum Turbo erneuert. Da war im Klemmbereich am LMM ein Riss, evtl. daher Falschluft und vielleicht daher auch 16804. Aber das muss ich erstmal beobachten. Den Riss hatte ich versucht, von innen provisorisch mit Panzertape zu kleben, aber weiß nicht, ob das was gebracht hätte, deshalb einfach mal neu. Für 30 € schadet das nicht. Viel mehr frage ich mich eher gerade, woher 16514 kommen könnte :D
Beste Grüße
Stephan
Zitat:
@Mijastic schrieb am 29. Juli 2022 um 09:09:53 Uhr:
Laut meines wissens ist Bank 1 sonde 1 nur für die gemischaufbereitung und Bank 1 sonde 2 ist für den wirkungsgrad des kats. Die erneuerte sonde hat auchn dicken stecker? Würde mal gucken ob man die sonde nicht vllt anlernen muss oder die adaptionswerte löschen muss. Weil das stg die neuen daten nicht haben will, weil er die alten noch drin hat. Anlernen schadet ja nie. Als erstes hätt ich aber an kabelbruch gedacht, aber du sachtest ja das des weggeht mit der "alten" sonde
Mfg
Stefan
Angelernt wird eine Lambdasonde nicht wirklich, aber die Lernwerte müssen neu gesetzt werden, d.h. sie müssen zurückgesetzt werden.
Mit VCDS kann die Grundeinstellung und die Test´s für die Lambdasonden/Gemischaufbereitung angestoßen werden. ( Kat Alterung, Katwirkung,...)
Wird aber ein Fehlereintrag (Fehlerspeicher) gelöscht, werden automatisch die Lernwerte auch gelöscht/zurückgesetzt. Die Test-/Messprozeduren, werden zyklisch immer automatisch beim fahren angestoßen, damit der Readiness Code als "Bestanden" gesetzt werden kann. Jeder nicht gesetzte/bestandene Testzyklus, wird als Fehler eingetragen und die Fehlerlampe leuchtet.
Der Fehler, elektr.Fehler im Stromkreis bedeutet ja, dass die erwartete Spannung/Signalspannung der Lambdasonde nicht im Normbereich/Toleranzbereich des Steuergerätes liegt/lag (sporadisch) .
https://www.boschaftermarket.com/.../...und_austauschen_broschuere.pdf
- Es könnte damit auch die Spannungsversorgung vom Motorsteuergerät fehlerhaft sein.
( Relais, Sicherungen, Kontaktierungen.....Masseanschlüsse zur Karosserie, und besonders zum Motor selbst. )
Somit würde ich erst einmal die Spannung per VCDS dauerhaft auslesen, bzw. mit einem Drehspulenmessgerät (weil Reaktionsschneller) die Spannung während der Fahrt messen, die am Steuergerät ankommt.
- Auch könnte die Lambdasonde bei diesem neuen Kat nicht richtig im Abgasstrom sitzen und misst falsch.
- Auch würde ich auf Falschluft setzen, die evtl. vor, oder nach dem Kat produziert wird.
Evtl. wurde der neue Kat nicht richtig festgezogen, eine Schraube ist lose, Luft kommt zwischen die Dichtung zum Krümmer, oder der Krümmer selbst ist lose am Zylinderkopf.
Vielen lieben Dank für deinen wertvollen Beitrag, wieder einiges gelernt. Also muss ich die Sonden nicht anlernen, denn der Fehler wurde ja mehrfach gelöscht. Ich habe heute eine längere Fahrt vor mir und bin gespannt, ob er dabei wieder einen Fehler erzeugt. Aktuell ist keiner der beschriebenen Fehler wieder aufgetaucht, obwohl ich schon 50km gefahren bin. Aber vielleicht ist der Zyklus noch nicht durch, mal schauen.
Könnte der elektrische Fehler auch auf einen Wackler zurückzuführen sein? Bleibt noch die Frage, warum der Fehler bei der alten Sonde nicht auftaucht. Masse zur Karosse habe ich kürzlich geprüft, als er eine neue Batterie bekommen hat. Am Motor muss ich mal schauen wo die ist und auch prüfen. Der Kat selbst sollte fest sitzen. Wo ich mir nicht so sicher bin, ist die Verbindung Kat-Hosenrohr. Ich hab die Muttern mit dem erf. Nm angezogen. Nach einer Fahrt hab ich dann von unten mal an den Muttern gedreht aber der ganze Bolzen drehte sich leicht mit. Aber das ist dann nach Kat. Ich hab mir sagen lass, das wäre kein Thema für diesen Fehler, sofern es da undicht wäre. Ich hab ja nun noch den Luftansaugschlauch vom LMM an den Turbo erneuert, der hatte einen Riss. Die anderen Schläuche rund um den Turbo schauten noch gut aus bzw. wurden teilweise schon erneuert. Die Spannung dauerhaft auslesen kann ich leider nicht, für solche Sachen muss ich dann mal in die Werkstatt :D
Zitat:
@Chrispstyle schrieb am 30. Juli 2022 um 12:43:14 Uhr:
Angelernt wird eine Lambdasonde nicht wirklich, aber die Lernwerte müssen neu gesetzt werden, d.h. sie müssen zurückgesetzt werden.
Mit VCDS kann die Grundeinstellung und die Test´s für die Lambdasonden/Gemischaufbereitung angestoßen werden. ( Kat Alterung, Katwirkung,...)
Wird aber ein Fehlereintrag (Fehlerspeicher) gelöscht, werden automatisch die Lernwerte auch gelöscht/zurückgesetzt. Die Test-/Messprozeduren, werden zyklisch immer automatisch beim fahren angestoßen, damit der Readiness Code als "Bestanden" gesetzt werden kann. Jeder nicht gesetzte/bestandene Testzyklus, wird als Fehler eingetragen und die Fehlerlampe leuchtet.
Der Fehler, elektr.Fehler im Stromkreis bedeutet ja, dass die erwartete Spannung/Signalspannung der Lambdasonde nicht im Normbereich/Toleranzbereich des Steuergerätes liegt/lag (sporadisch) .
https://www.boschaftermarket.com/.../...und_austauschen_broschuere.pdf
- Es könnte damit auch die Spannungsversorgung vom Motorsteuergerät fehlerhaft sein.
( Relais, Sicherungen, Kontaktierungen.....Masseanschlüsse zur Karosserie, und besonders zum Motor selbst. )
Somit würde ich erst einmal die Spannung per VCDS dauerhaft auslesen, bzw. mit einem Drehspulenmessgerät (weil Reaktionsschneller) die Spannung während der Fahrt messen, die am Steuergerät ankommt.
- Auch könnte die Lambdasonde bei diesem neuen Kat nicht richtig im Abgasstrom sitzen und misst falsch.
- Auch würde ich auf Falschluft setzen, die evtl. vor, oder nach dem Kat produziert wird.
Evtl. wurde der neue Kat nicht richtig festgezogen, eine Schraube ist lose, Luft kommt zwischen die Dichtung zum Krümmer, oder der Krümmer selbst ist lose am Zylinderkopf.
Hi Nochmal,
also, der elektrische Fehler ist bisher nicht wieder gekommen.
Allerdings ist 16804 wieder gekommen und ich hab nochmal gemessen.
Diesmal hab ich zum ersten mal auch den Readiness Code genauer angeschaut und siehe da, es scheint ein Fehler im Sekundärluftsystem zu sein: Secondary Air Injection: Failed or Incomplete. Die anderen Tests sind alle bestanden.
Gehe ich recht der Annahme, dass meine Sekundärluftpumpe oder das Ventil dazu defekt ist?
Ich habe im Netz gesehen, dass auch hierdurch der Fehler mit der MKL entstehen kann...
Zitat:
@Chrispstyle schrieb am 30. Juli 2022 um 12:43:14 Uhr:
Angelernt wird eine Lambdasonde nicht wirklich, aber die Lernwerte müssen neu gesetzt werden, d.h. sie müssen zurückgesetzt werden.
Mit VCDS kann die Grundeinstellung und die Test´s für die Lambdasonden/Gemischaufbereitung angestoßen werden. ( Kat Alterung, Katwirkung,...)
Wird aber ein Fehlereintrag (Fehlerspeicher) gelöscht, werden automatisch die Lernwerte auch gelöscht/zurückgesetzt. Die Test-/Messprozeduren, werden zyklisch immer automatisch beim fahren angestoßen, damit der Readiness Code als "Bestanden" gesetzt werden kann. Jeder nicht gesetzte/bestandene Testzyklus, wird als Fehler eingetragen und die Fehlerlampe leuchtet.
Der Fehler, elektr.Fehler im Stromkreis bedeutet ja, dass die erwartete Spannung/Signalspannung der Lambdasonde nicht im Normbereich/Toleranzbereich des Steuergerätes liegt/lag (sporadisch) .
https://www.boschaftermarket.com/.../...und_austauschen_broschuere.pdf
- Es könnte damit auch die Spannungsversorgung vom Motorsteuergerät fehlerhaft sein.
( Relais, Sicherungen, Kontaktierungen.....Masseanschlüsse zur Karosserie, und besonders zum Motor selbst. )
Somit würde ich erst einmal die Spannung per VCDS dauerhaft auslesen, bzw. mit einem Drehspulenmessgerät (weil Reaktionsschneller) die Spannung während der Fahrt messen, die am Steuergerät ankommt.
- Auch könnte die Lambdasonde bei diesem neuen Kat nicht richtig im Abgasstrom sitzen und misst falsch.
- Auch würde ich auf Falschluft setzen, die evtl. vor, oder nach dem Kat produziert wird.
Evtl. wurde der neue Kat nicht richtig festgezogen, eine Schraube ist lose, Luft kommt zwischen die Dichtung zum Krümmer, oder der Krümmer selbst ist lose am Zylinderkopf.
Wenn das Sekundärluftventil nicht mehr schliesst, dann KANN es natürlich auch von dort ETWAS ausmachen...aber das ist schon eine grobe Vermutung. Du musst beim silberne Ventil, was unter dem Kurbelwellenentlüftungsventil (zur Spritzwand hin) den Schlauch abnehmen und da darf kein Verbrennungsruss zu sehen sein, minimal ist da immer, aber nicht zu stark. Die Sekundärkufteinblasung (die Sekundärluftpumpe) kann durch die Rückströmenden Abgase zestört werden. Wenn aber du jedesmal einen Fehlerspeicher löscht, werden alle Readiness Codes zurückgesetzt . Oft braucht es bestimmte Fahrzyklen, um alle gesetzt zu bekommen. Die Sekundärlufteinblasung wird z.b. nach jedem Kaltstart getestet. Du kannst auch die Readiness Bereitschaft mit VCDS anstoßen und die angezeigten Prozeduren abarbeiten.
https://www.tt-eifel.de/index.php/technik-8n/motor/sekundaerluftsystem
https://www.mein-autolexikon.de/.../sekundaerluftsystem.html
Hi,
danke nochmal. Ich werde auf jeden Fall mal folgendes tun:
- Unterdruckpumpe ranhängen
- Sicherung prüfen
- Rohr am Kombiventil auf Abgase prüfen
- Luftführungsschläuche prüfen
- N112 und N249
- SLS Pumpe prüfen -> Gestern nach einem Semi Kaltstart geprüft, die Pumpe hat 40 Sek gearbeitet, ist dann ausgegangen, sie macht keine Geräusche, denke sie sollte daher ok sein
- Kombiventil evtl. ausbauen falls nötig.
Zitat:
@Chrispstyle schrieb am 3. August 2022 um 01:57:55 Uhr:
Wenn das Sekundärluftventil nicht mehr schliesst, dann KANN es natürlich auch von dort ETWAS ausmachen...aber das ist schon eine grobe Vermutung. Du musst beim silberne Ventil, was unter dem Kurbelwellenentlüftungsventil (zur Spritzwand hin) den Schlauch abnehmen und da darf kein Verbrennungsruss zu sehen sein, minimal ist da immer, aber nicht zu stark. Die Sekundärkufteinblasung (die Sekundärluftpumpe) kann durch die Rückströmenden Abgase zestört werden. Wenn aber du jedesmal einen Fehlerspeicher löscht, werden alle Readiness Codes zurückgesetzt . Oft braucht es bestimmte Fahrzyklen, um alle gesetzt zu bekommen. Die Sekundärlufteinblasung wird z.b. nach jedem Kaltstart getestet. Du kannst auch die Readiness Bereitschaft mit VCDS anstoßen und die angezeigten Prozeduren abarbeiten.
https://www.tt-eifel.de/index.php/technik-8n/motor/sekundaerluftsystem
https://www.mein-autolexikon.de/.../sekundaerluftsystem.html
Das Ventil brauchst du nicht ausbauen, wenn die Pumpe läuft und nach 1min aus ist. Wichtig ist, dass du nicht zu viel Ruß im Ventil Eingang hast, wo nur ein Schlauchbogen angeschlossen ist.
Mir fällt noch was ein:
Warum ist dein alter Kat defekt gewesen ? Verschmolzen / Überhitzt ??
Wenn ja, kann jetzt auch ein , sich nicht schließendes, Einspritzventil die Ursache sein.
Du hast einen sporadischen Fehler, der angeblich nicht immer auftritt, sondern eher in einer bestimmten Situation.
Fraglich ist wie gesagt, was machen deine Lambda-werte, wenn die Lernwerte zurückgesetzt sind.
Die Lambdaregelung sollte im Idealfall bei 0% sein, aber realistisch ist es oft bei +/- 3% , wenn das errechnete Gemisch nach dem Kennfeld exakt stimmt, wenn alles optimal arbeitet. Wenn in dem System eine Komponente nicht richtig mitspielt, dann kann die Lambdaregelung weit höher die Unstimmigkeit ausregeln. Ich meine, korrigiert mich, liegt es bei + / - 25%.
Wenn deine Lambdaregelung jedoch schon nach dem Rücksetzen der Lernwerte/Fehlerspeicher löschen schon weit bei + / - 10% und mehr liegt, dann stimmt da was grundlegend nicht mehr und muss systematisch gefunden werden. Beim + ist es zu-viel Luft, oder zu-wenig Kraftstoff, bei - , hast du zu-viel Kraftstoff, oder zu-wenig Luft.
Lass dein Benzindruck prüfen, auch Benzindruckregler.
Guten Morgen,
nochmal vielen Dank für deine Antwort, weiß ich echt zu schätzen :).
Ich muss dazu sagen, ich bin überhaupt nicht vom Fach, ich hab nur keine zwei linken Hände, durch meinen Nachbarn Gott sei Dank schon viel Fachwissen gelernt, eine Bühne und entsprechendes Werkzeug zur Hand. Den Rest versuche ich mir selbst über das Internet oder eben dieses Forum beizubringen.
Wegen dem KAT, kannst du mir sagen, warum der Fehler sporadisch ist? 16804 hatte nie den Zusatz "Intermittent/sporadisch". Woran erkenn ich das? Ich hatte nun die Hoffnung, dass dieser Readiness Check mir nochmal mehr Details darüber liefert, was genau jetzt defekt ist und warum er 16804 erzeugt. Und dort sagt er ja, dass er den SLS Check nicht geschafft hat, oder habe ich das falsch verstanden?
Zum Thema Kat Tausch, ja, ich bin mir zunehmend weniger Sicher, dass das Ganze so sinnvoll war. Der Kat war nämlich augenscheinlich gar nicht verschmolzen, verölt oder irgendwie gebrochen, also schätze ich, nicht überhitzt. Ich hänge gleich noch Fotos nach, wie der KAT innen aussieht. Ob die Sonden das taten was sie sollten hab ich vorher mangels Ausrüstung und Geiz zu Werkstatt zu fahren auch nicht geprüft. Er kam nur letztes Jahr dann kaum noch durch die AU und zusammen mit 16804 dachte ich dann, okay, dann wird der KAT eben fällig sein. Somit hab ich den KAT und beide Sonden getauscht. Aber durch den Tausch ist mir aufgefallen, dass der Wagen nun auch im warmen Zustand deutlich besser zieht. Vorher hatte er im kalten Zustand gefühlt die Kraft, die er jetzt auch noch im warmen Zustand hat. Wurde er warm, so wurde er gefühlt etwas träger. Das hab ich besonders bei Steigungen gemerkt. Die konnte ich vorher im kalten Zustand ganz gut im 5 Gang hoch fahren, da merkte ich noch genügend Schub. War der Wagen warm, so hat er sich damit echt schwer getan und ich musste in den 4ten runter. Ich habe ja jetzt auch noch den Luftführungsschlauch vom LMM an den Turbo getauscht, der hatte ja einen Riss wie gesagt. Hierdurch hab ich jetzt aber keinen Unterschied mehr gemerkt und der Fehler kommt ja auch immer noch.
Der Fehler 16804 kommt übrigens immer plötzlich während einer normalen Fahrt, die MKL leuchtet einfach irgendwann. Der Fehler steht aber schon oft weit vorher im System drin, die MKL geht dann erst eine Weile danach an. Mir fiel noch auf, dass die MKL (nicht der Fehler selbst), augenscheinlich bei rasanter Fahrt früher kommt. Wenn ich den Wagen konsequent langsam fahre, also früh hochschalte, auf der Bahn nicht schneller als 120, geht die MKL später an.
Okay, für mich als Amateur, kannst du mir nochmal kurz erklären, warum die Pumpe dann ausgeht? Wird das Abschalten vom Kombiventil gesteuert bzw. wie ist die Wirkkette wenn ich den Motor anschalte? Gehe ich recht davon aus, dass das SLS dann egtl. das tut, was es soll? Ich check auf jeden Fall den Ventil Eingang und mach mal eine Unterdruckprüfung. Aber dazu muss ich schon einiges abbauen, da der Eingang relativ versteckt ist und der Schlauch mit Oetikerschellen nicht so einfach zu öffnen ist. Der dünne mit Stoff ummantelte Schlauch, der vom Kombiventil an das N112 unter der Ansaugbrücke geht, schaut auch schon etwas alt und spröde aus.
Die Lernwerte der Sonden setze ich zurück, indem ich den Fehler lösche. Hab ich das richtig verstanden? Genau, ich habe gestern ein Video geschaut, da meinte einer, dass die Sonden +/-25% rausregeln können, mehr aber nicht und dann hauts dir halt Fehler rein.
Danke auch für den Tipp mit dem Benzindruck und Regler! Das und einen Sondencheck lass ich dann besser mal in der Werkstatt machen. Ich hab nur immer das Gefühl, dass man dort oft nicht weiß, was man tun soll :/
Zitat:
Wegen dem KAT, kannst du mir sagen, warum der Fehler sporadisch ist? 16804 hatte nie den Zusatz "Intermittent/sporadisch". Woran erkenn ich das? Ich hatte nun die Hoffnung, dass dieser Readiness Check mir nochmal mehr Details darüber liefert, was genau jetzt defekt ist und warum er 16804 erzeugt. Und dort sagt er ja, dass er den SLS Check nicht geschafft hat, oder habe ich das falsch verstanden?
Das Motorsteuergerät hat einen bestimmten Regelkreis für die Lambdasonde, dieser ist begrenzt +/- 25%. Es wird immer versucht, durch den Pumpstrom genügend Sauerstoff in die Messzelle zu "pumpen" und das geschieht mit Strom vom MstG, was auch dort gemessen wird. Wenn er nahezu keinen Strom dafür braucht, um von der Messzelle die Spannung zu bekommen, bzw. er zuviel Strom braucht, .... Dann kommt einer dieser Fehlermeldungen "elekt. Fehler im Stromkreis" . Sporadisch heisst ja, der Fehler tritt nicht dauerhaft auf. ( Wie z.b ein Kabelbruch bei einer Bohrmaschine, in einigen Positionen geht sie normal, dann plötzlich kurzzeitig nicht) . Permanent ist , wenn etwas dauerhaft Probleme macht, bzw. die Häufigkeit alles übertrifft.
Zitat:
Zum Thema Kat Tausch, ja, ich bin mir zunehmend weniger Sicher, dass das Ganze so sinnvoll war.
Der Tausch hängt davon ab, ob noch genügend Edelmetalle auf der Oberfläche im Katalysator war. Platin, Palladium und Rhodium sind ja die Elemente, die das Abgas in "Ungiftigere" Elemente zerlegen...... Ein Katalysator kann seine Wabenstruktur im Einlass noch intakt haben, aber am Ausgang ist es verschmolzen, gerissen, oder sogar in der Mitte ist es in zwei Teile gebrochen. Licht/Taschenlampe muss klar durchscheinen können und nichts darf drinne klappern,oder sich bewegen/verdrehen können.
Zitat:
Der Fehler 16804 kommt übrigens immer plötzlich während einer normalen Fahrt, die MKL leuchtet einfach irgendwann. Der Fehler steht aber schon oft weit vorher im System drin, die MKL geht dann erst eine Weile danach an.
Ist ja klar,weil der Fehler nur kurzzeitig in einer bestimmten Fahrsituation auftritt. Entweder durch Ladedruck, wenn der ansteht, oder Luftmasse, die einen Punkt überschreitet/nicht gemessen wurde, Temperatur im Abgasturbolader (Ein Riss öffnet sich und lässt Luft ins System), Einspritzzeiten,..... Eine kurzer Fehler wird gespeichert, führt aber noch nicht zum aufleuchten der Fehlerlampe. Erst mehrmalige Erreignisse(Zähler) führen dann dazu, dem Fahrer das mittzuteilen.
Zitat:
Okay, für mich als Amateur, kannst du mir nochmal kurz erklären, warum die Pumpe dann ausgeht? Wird das Abschalten vom Kombiventil gesteuert bzw. wie ist die Wirkkette wenn ich den Motor anschalte? Gehe ich recht davon aus, dass das SLS dann egtl. das tut, was es soll?
Weil beim Kaltstart immer ein fetteres Gemisch benötigt wird, hast du auch dann sehr schlechte Abgaswerte. Die Lambdasonde kann noch nicht regeln, weil sie nicht auf Betriebstemperatur ist und selbiges natürlich auch beim Kat, denn der kann nur mit hoher Hitze die Abgase in ungiftigere Elemente umwandeln. Bis dahin wird maximal 1min lang die Sekundärluftpumpe angesteuert, die Luft wird über das Kombiventil in die Abgaskanäle gepumpt, damit der Katalysator schneller auf seine Betriebstemperatur kommt. Dieses wird vom N112 Ventil mit dem anliegenden Unterdruck gesteuert. (Sitzt unter der Ansaugbrücke, wie im tt-Eifel Link https://www.tt-eifel.de/images/motor/sekundaerluftsystem/n112_1.jpg ). Aber das nur maximal 1 Minute. Danach ist das Ventil geschlossen und das System arbeitet nicht mehr und wird dann auch nicht mehr bei dem Readiness Zyklustest geprüft. Einen Durchsatzfehler ...zu gering würdest du als Fehler bekommen, wenn die Pumpe gar nicht arbeiten würde. Die Luft wird aus dem Luftfilterkasten vor dem LMM angesaugt. https://www.youtube.com/watch?v=beeljRBYS4k&t=4s
Zitat:
Danke auch für den Tipp mit dem Benzindruck und Regler! Das und einen Sondencheck lass ich dann besser mal in der Werkstatt machen. Ich hab nur immer das Gefühl, dass man dort oft nicht weiß, was man tun soll :/
Lasse nicht zuviel in einer Werkstatt mache, die nur auf den Fehlerspeicher schauen. Das wird dir viel Geld kosten... Du musst selbst schauen und dich reinlesen, oder du hast jemanden, der sich nicht auf den Fehlerspeicher alleine verlässt, sondern auch mal genauer hinschaut. Oft ist es nicht ein Sensor selbst, sondern ein Schlauch, oder Haarriss , welcher erst bei hohen Temperaturen sich aufdrückt. Schläuche in nicht sichtbaren Knickstellen gerissen... Die Kurbelwellenentlüften macht auch oft Probleme. Auch das Rückschlagventil (grüne in der Mitte im folgenden Bild ) https://media.autodoc.de/360_photos/13547669/preview.jpg
Oder eines dieser Verschlauchungen/Verrohrungen hat sich durch die Öldämpfe zersetzt. Dann alles tauschen. https://www.ebay.de/itm/124259642491?...
Benzindruck ist auch möglich, denn das Steuergerät erwartet bei einer bestimmten Einspritzzeit (öffnungszeit) eine Benzinmenge, die aber nicht durchkommt, wenn der Druck nicht mehr stimmt.
Zum Lambdawert, kannst du mit vcds in den Messwertblock 099 gehen und dann die Grundeinstellung aktivieren (L-Reg.AUS) . Dann ist die Lambdaregelung deaktiviert (Aber nur solange du im Messwertblock und in der Grundeinstellung EIN bleibst ). Der Lambdaregelungswert zeigt dir dann, wohin die Reise in % geht. Sollte um die 0% sein. Wenn nicht, dann kannst du systematisch anfangen, den Fehler einzukreisen, indem du Unterdruckschläuche,...abklemmst/mit dem Finger verschliesst, u.a. auch den Schlauch/die Schläuche für die KGE. Ausserdem würde ich auch dabei mal den LMM abklemmen und schauen, ob es dann besser wird, denn dann ist der LMM defekt (auch wenn neu ... Markenteil ?? ) oder du hast wirklich Falschluft an einer besch.. Stelle.
Zitat:
@StephanEbert schrieb am 28. Juli 2022 um 08:37:16 Uhr:
Servus,
Dann haben sie wegen des elektrischen Fehlers dennoch eine neue Sonde von Bosch eingebaut, leider kommt der Fehler nach kurzer Fahrt wieder. Ich habe mal die ganz alte Sonde, die in meinem originalen Kat verbaut war, wieder eingebaut und der elektrische Fehler kommt hier nicht. Das wundert mich schon etwas.
Das wundert mich nicht.
Das ist ein altbekanntes VAG Phänomen mit Aftermarketteilen.
Das haben sogar einige Modelle mit Limas von BOSCH obwohl VW auch eine Bosch liefert.
Da gibts wohl trotzdem so gewisse feine Unterschiede und das gewollt von der VAG das du fein auch da deine Teile kaufst ;)
Servus!
Oh man, oh man, das wird ja lustig, die Suche nach der Nadel im Heuhaufen. Aber vielen Dank nochmal für deine Unterstützung bis hierher.
Den Kat habe ich geprüft, es scheint kein Licht durch. Allerdings ist er auch recht lang, muss das nochma mit einer stärkeren Lichtquelle und im dunklen versuchen.
Im ReadinessCode steht nun drin, dass der Check des SLS bestanden wurde *trommelwirbel*
Ausserdem habe ich mit dem VCDS ausseinandergesetzt und mir mal angeschaut, welche MWB ich anschauen müsste und das Ganze im Video aufgenommen:
MWB 001 - 003: https://www.youtube.com/watch?v=MsAoAufJ-nU
MWB 030, 033 u. 036: https://www.youtube.com/watch?v=mr3F6mKISeY
033 = Sonde Vorkat, 036 = Sonde Nachkat.
Siehst du irgend etwas, was nicht stimmt? Irritiert bin ich wegen dem Wert in 030 - 2. Müsste das nicht 0/1-1-1 sein? Also die letzte Ziffer eine 1, wenn die Nachkat Sonde regeln soll? Deinen Tipp mit 099 hab ich jetzt noch nicht gemacht weil nicht zu 100% verstanden und ich wollte da nichts kaputt machen :D
Ich würde jetzt nochmal versuchen die Werte LTFT und STFT + Zündaussetzer zu prüfen. Muss aber noch rausfinden, wie das geht. Hast du ansonsten noch einen Tipp, welche Messwerte ich noch prüfen könnte?
Zitat:
@Chrispstyle schrieb am 4. August 2022 um 09:13:41 Uhr:
Zitat:
Wegen dem KAT, kannst du mir sagen, warum der Fehler sporadisch ist? 16804 hatte nie den Zusatz "Intermittent/sporadisch". Woran erkenn ich das? Ich hatte nun die Hoffnung, dass dieser Readiness Check mir nochmal mehr Details darüber liefert, was genau jetzt defekt ist und warum er 16804 erzeugt. Und dort sagt er ja, dass er den SLS Check nicht geschafft hat, oder habe ich das falsch verstanden?
Das Motorsteuergerät hat einen bestimmten Regelkreis für die Lambdasonde, dieser ist begrenzt +/- 25%. Es wird immer versucht, durch den Pumpstrom genügend Sauerstoff in die Messzelle zu "pumpen" und das geschieht mit Strom vom MstG, was auch dort gemessen wird. Wenn er nahezu keinen Strom dafür braucht, um von der Messzelle die Spannung zu bekommen, bzw. er zuviel Strom braucht, .... Dann kommt einer dieser Fehlermeldungen "elekt. Fehler im Stromkreis" . Sporadisch heisst ja, der Fehler tritt nicht dauerhaft auf. ( Wie z.b ein Kabelbruch bei einer Bohrmaschine, in einigen Positionen geht sie normal, dann plötzlich kurzzeitig nicht) . Permanent ist , wenn etwas dauerhaft Probleme macht, bzw. die Häufigkeit alles übertrifft.
Zitat:
@Chrispstyle schrieb am 4. August 2022 um 09:13:41 Uhr:
Zitat:
Zum Thema Kat Tausch, ja, ich bin mir zunehmend weniger Sicher, dass das Ganze so sinnvoll war.
Der Tausch hängt davon ab, ob noch genügend Edelmetalle auf der Oberfläche im Katalysator war. Platin, Palladium und Rhodium sind ja die Elemente, die das Abgas in "Ungiftigere" Elemente zerlegen...... Ein Katalysator kann seine Wabenstruktur im Einlass noch intakt haben, aber am Ausgang ist es verschmolzen, gerissen, oder sogar in der Mitte ist es in zwei Teile gebrochen. Licht/Taschenlampe muss klar durchscheinen können und nichts darf drinne klappern,oder sich bewegen/verdrehen können.
Zitat:
@Chrispstyle schrieb am 4. August 2022 um 09:13:41 Uhr:
Zitat:
Der Fehler 16804 kommt übrigens immer plötzlich während einer normalen Fahrt, die MKL leuchtet einfach irgendwann. Der Fehler steht aber schon oft weit vorher im System drin, die MKL geht dann erst eine Weile danach an.
Ist ja klar,weil der Fehler nur kurzzeitig in einer bestimmten Fahrsituation auftritt. Entweder durch Ladedruck, wenn der ansteht, oder Luftmasse, die einen Punkt überschreitet/nicht gemessen wurde, Temperatur im Abgasturbolader (Ein Riss öffnet sich und lässt Luft ins System), Einspritzzeiten,..... Eine kurzer Fehler wird gespeichert, führt aber noch nicht zum aufleuchten der Fehlerlampe. Erst mehrmalige Erreignisse(Zähler) führen dann dazu, dem Fahrer das mittzuteilen.
Zitat:
@Chrispstyle schrieb am 4. August 2022 um 09:13:41 Uhr:
Zitat:
Okay, für mich als Amateur, kannst du mir nochmal kurz erklären, warum die Pumpe dann ausgeht? Wird das Abschalten vom Kombiventil gesteuert bzw. wie ist die Wirkkette wenn ich den Motor anschalte? Gehe ich recht davon aus, dass das SLS dann egtl. das tut, was es soll?
Weil beim Kaltstart immer ein fetteres Gemisch benötigt wird, hast du auch dann sehr schlechte Abgaswerte. Die Lambdasonde kann noch nicht regeln, weil sie nicht auf Betriebstemperatur ist und selbiges natürlich auch beim Kat, denn der kann nur mit hoher Hitze die Abgase in ungiftigere Elemente umwandeln. Bis dahin wird maximal 1min lang die Sekundärluftpumpe angesteuert, die Luft wird über das Kombiventil in die Abgaskanäle gepumpt, damit der Katalysator schneller auf seine Betriebstemperatur kommt. Dieses wird vom N112 Ventil mit dem anliegenden Unterdruck gesteuert. (Sitzt unter der Ansaugbrücke, wie im tt-Eifel Link https://www.tt-eifel.de/images/motor/sekundaerluftsystem/n112_1.jpg ). Aber das nur maximal 1 Minute. Danach ist das Ventil geschlossen und das System arbeitet nicht mehr und wird dann auch nicht mehr bei dem Readiness Zyklustest geprüft. Einen Durchsatzfehler ...zu gering würdest du als Fehler bekommen, wenn die Pumpe gar nicht arbeiten würde. Die Luft wird aus dem Luftfilterkasten vor dem LMM angesaugt. https://www.youtube.com/watch?v=beeljRBYS4k&t=4s
Zitat:
@Chrispstyle schrieb am 4. August 2022 um 09:13:41 Uhr:
Zitat:
Danke auch für den Tipp mit dem Benzindruck und Regler! Das und einen Sondencheck lass ich dann besser mal in der Werkstatt machen. Ich hab nur immer das Gefühl, dass man dort oft nicht weiß, was man tun soll :/
Lasse nicht zuviel in einer Werkstatt mache, die nur auf den Fehlerspeicher schauen. Das wird dir viel Geld kosten... Du musst selbst schauen und dich reinlesen, oder du hast jemanden, der sich nicht auf den Fehlerspeicher alleine verlässt, sondern auch mal genauer hinschaut. Oft ist es nicht ein Sensor selbst, sondern ein Schlauch, oder Haarriss , welcher erst bei hohen Temperaturen sich aufdrückt. Schläuche in nicht sichtbaren Knickstellen gerissen... Die Kurbelwellenentlüften macht auch oft Probleme. Auch das Rückschlagventil (grüne in der Mitte im folgenden Bild ) https://media.autodoc.de/360_photos/13547669/preview.jpg
Oder eines dieser Verschlauchungen/Verrohrungen hat sich durch die Öldämpfe zersetzt. Dann alles tauschen. https://www.ebay.de/itm/124259642491?...
Benzindruck ist auch möglich, denn das Steuergerät erwartet bei einer bestimmten Einspritzzeit (öffnungszeit) eine Benzinmenge, die aber nicht durchkommt, wenn der Druck nicht mehr stimmt.
Zum Lambdawert, kannst du mit vcds in den Messwertblock 099 gehen und dann die Grundeinstellung aktivieren (L-Reg.AUS) . Dann ist die Lambdaregelung deaktiviert (Aber nur solange du im Messwertblock und in der Grundeinstellung EIN bleibst ). Der Lambdaregelungswert zeigt dir dann, wohin die Reise in % geht. Sollte um die 0% sein. Wenn nicht, dann kannst du systematisch anfangen, den Fehler einzukreisen, indem du Unterdruckschläuche,...abklemmst/mit dem Finger verschliesst, u.a. auch den Schlauch/die Schläuche für die KGE. Ausserdem würde ich auch dabei mal den LMM abklemmen und schauen, ob es dann besser wird, denn dann ist der LMM defekt (auch wenn neu ... Markenteil ?? ) oder du hast wirklich Falschluft an einer besch.. Stelle.
Ja, so langsam hab ich auch das Gefühl, dass du Recht hast. In der Werkstatt bemüht sich auch niemand darum, den Fehler tatsächlich zu finden. Da wird immer einfach nur drauflos getauscht und gehofft, dass der Fehler dann weg ist...
Zitat:
@MVP-Cruiser schrieb am 4. August 2022 um 15:10:09 Uhr:
Zitat:
@StephanEbert schrieb am 28. Juli 2022 um 08:37:16 Uhr:
Servus,
Dann haben sie wegen des elektrischen Fehlers dennoch eine neue Sonde von Bosch eingebaut, leider kommt der Fehler nach kurzer Fahrt wieder. Ich habe mal die ganz alte Sonde, die in meinem originalen Kat verbaut war, wieder eingebaut und der elektrische Fehler kommt hier nicht. Das wundert mich schon etwas.
Das wundert mich nicht.
Das ist ein altbekanntes VAG Phänomen mit Aftermarketteilen.
Das haben sogar einige Modelle mit Limas von BOSCH obwohl VW auch eine Bosch liefert.
Da gibts wohl trotzdem so gewisse feine Unterschiede und das gewollt von der VAG das du fein auch da deine Teile kaufst ;)
Nachkat ist erst einmal egal, wichtig ist die Vorkatsonde, denn die Nachkatsonde ist abhängig von der Vorkatsonde (Regelsonde)
(invertiertes Signal,wenn gleiches Signal wie die Vorkatsonde, dann ist der Kat im Ar.......korrigiert mich ,wenn es falsch beschrieben ist.)
Messwertblock 032 ist wichtig, da stehen die Kurz- und Langzeit Trimwerte drinne.
Auch 033 ist der aktuelle Wert.
Die >1< 11 heisst , dass die interne Heizung der Lambdasonde angesteuert wird, die pendelt immer von 0 (AUS) nach 1 (EIN). Damit sie immer sauber messen kann, braucht die eine Temperatur.
Mit 099 ist es ganz einfach:
Idealerweise für die "stöchiometrische" Verbrennung ist Lambda 1, bedeutet, es ist das benötigte Verhältniss vom Luftbedarf zur Kraftstoffmenge.
Die Lambdasondenregelung versucht immer nach ihren programmierten Lambdawert zu regeln.
Dieser ist ja in verschiedenen Situationen leicht unterschiedlich, deshalb nach Kennfeld geregelt/programmiert.
Durch die Katalysatortechnik, muss eine leicht fettere Verbrennung stattfinden, sonst kann der Katalysator selbst nicht die schädlichen Abgase umwandeln. (L~0,99) Unter maximaler Last, muss sogar ein noch fetteres Gemisch gefahren werden, damit der Kolbenboden gekühlt wird, sonst verglüht einem da alles, oder die Abgastemperatur muss gesenkt werden,etc....
Lambdawert 1,1 würde somit bedeuten, es steht 10% mehr Luft zur Verfügung, als für die eigentliche Verbrennung nötig wäre. (mager) --- 0,9 bedeutet dann also 10% weniger Luft, als für die Verbrennung nötig wäre (fetter).
Welcher Wert aber genau und warum er angefordert wird, bestimmt die Motorenentwicklung, z.b aus Kraftstoffersparnissen, Abgasormen,Technik,......
Sollte nun eine Komponente im, oder am Motor leicht defekt sein (Sensor, oder mechanische Teile) , oder sporadisch eines davon einen Fehler haben, dann wird es das Steuergerät über die Lambdasonde messen. (Pumpstrom>Messzelle = Lambdawert)
Das Steuergerät hat bei allen Komponenten (z.b. Ladedruck, Benzinmenge, Drosselklappe, Zündwinkel, Nockenwellen,..) genügend Optionen von der Entwicklung bereit gestellt bekommen, in einem Regelbereich +/-25% einen Fehler auszuregeln, damit der Lambdawert nach Kennfeld wieder stimmt.
Bei einem Lambdaregelungswert von 0% , ist der Lambdawert im Abgas exakt der Wert, den der Motorenentwickler mit allen Benzinmengen, Ladedrücken, ..... erreichen will. Durch Toleranzen/Alterungen wird das aber niemals möglich sein und daher ist eine Abweichung von +/- 3% ( 5% meine Meinung) normal.
Wenn aber ein Sensor, oder etwas anderes so gänzlich nicht mehr mitspielen will, etwas falsche Werte meldet, dann geht die Lambdaregelung in eine bestimmte Richtung. + oder -
Alles in den + (%) Bereich heißt, das Gemisch muss fetter werden...mehr Kraftstoff, weniger Luft.
Alles in den - (%) Bereich heißt, das Gemisch muss magerer werden...weniger Kraftstoff, mehr Luft.
Das Steuergerät will/soll nicht immer in eine Richtung gegen regeln, weil der eigentliche Nullpunkt der +/- 25% Lambdaregelung bei 0% ist.
Bei +10% hätte er somit nur noch +15% Reserve, dagegen zu regeln, bzw. -35% in die andere Richtung.
Somit wird dieser aktuelle Wert als Standardwert übernommen
( Kurzeittrimmwert wird als Langzeitrimmwert gespeichert - richtig @GaryK ?? ;))
Jetzt steht ihm, bei der +10% angelernten Lambdaregelung, wieder die +/-25% zur Verfügung, um in allen Situation dem Wert vom Kennfeld folgen zu können.
( Dieser Langzeittrimmwert ist natürlich auch irgendwann am Ende und dann wird ein Fehler geschmissen, z.b. System mager, ....)
Jetzt würdest du deinen Fehler nach den aktuellen Lambdaregelungswert suchen, aber dieser basiert ja auf den gelerneten Langzeittrimwert (verschobener Nullpunkt) und nicht dem Wert, wenn alles am und im Motor korrekt arbeiten würde.
Deshalb gehst du in 099 von dem "Messwert anzeigen", mit Grundstellung EIN in die Grundeinstellung der Lambdaregelung, welche perfekt zur Fehlersuche geeignet ist. (Lambdaregelung ist jetz aus, wenn im Feld 4=L-Reg AUS steht.
Jetzt wird dir jede Änderung am Motor sofort mit dem Lambdareglerwert (+/-25%) angezeigt, welcher ohne aktivierter Lambdaregelung vom Steuergerät nicht 0% sein wird.
Kann auch sein, dass der Motor dann stottert und ausgeht, weil das Gemisch nun gar nicht mehr Zündfähig ist.
Sobald man den Messwertblock wieder verlässt, die Grundeinstellung beendet oder die Verbindung mit VCDS und dem Steuergerät beendet.....Den Stecker zieht,etc. dann ist die Lambdaregelung wieder aktiv.
Da geht nichts kaputt.
Du musst durch systematische Fehlersuche nun den Lambdawert auf nahezu 0% bekommen, bzw. in dessen Richtung, wenn er gewaltig aus dem Lot ist.
Dafür zuerst den LMM abklemmen, wenn jetzt ok (großer Sprung nahe 0%), dann ist es Falschluft nach dem LMM, d.h. Luft, die nach der Messung vom LMM ins System dazu gekommen ist = Gemisch ist zu Mager. Oder aber der LMM mißt falsch und ist defekt, auch wenn der neu ist kann das passieren (Oder Markenfälschung/Faketeil gekauft)
Alles am Motor hat ein bestimmtes eigenes Kennfeld:
Der LMM hat eine bestimmte Menge Luft bei einem bestimmten Messwert durchgelassen, darum kannst du nicht jeden x-beliebigen LMM einbauen, nur weil er passt. Deshalb ist immer das passende/abgestimmte Teil wichtig.
Eine Einspritzdüse z.B. lässt bei einem bestimmten Kraftstoffdruck und einer bestimmten Öffnungszeit (in ms) eine definierte Menge durch und das geht nur, wenn die Einspritzdüse die richtige ist und auch richtig arbeitet und besonders der Benzindruck auch der richtige ist, womit das Motorsteuergerät auch rechnet.
Ins detail geht es dann weiter :.... Steuerzeiten prüfen...Ladedruckstrecke abdrücken, Sensoren austauschen, Unterdruckschläuche mit einer Schlauchklemme zum testen verschliessen/abklemmen,...
Die Kurbelwellenentlüftung kann kurzzeitig verschlossen werden, um dort die Falschluft zu erkennen.
Schrauben am Krümmer nachziehen oder an Komponenten wackeln......
An alle, die jetzt denken, OMG .
Alle Informationen sind meine eigenen Gedanken/Erfahrungen und es wird bestimmt nicht korrekt dargestellt sein, bzw Fehler enthalten, deshalb bitte nicht beschweren, sondern korrigieren.