Erdgas Konzeptfahrzeug "2.5 kg/100km"

[GaryK]

https://www.ika.rwth-aachen.de/.../en2043b.pdf

Ich habs mal überflogen, das liest sich recht interessant. Nicht ganz mein Ansatz, aber man sieht gut was mit CNG und einem dedizierten Motorkonzept verbrauchstechnisch möglich ist. Das Ding dürfte "praktisch" mit 3 kg/100km zu fahren sein.

[DonC]

Miller/Atkinson krankt am Drehmoment - wenn du das wieder mit dem Turbo aufbläst, verlierst du Wirkungsgrad - daher sind diese meist mit E-Motoren, die das geringe Drehmoment ausgleichen, gekoppelt.

[FWebe]

Bei einer vollvariablen Ventilsteuerung ist das Drehmoment kein Problem, da du beliebig zwischen Otto- und Atkinson-/ Miller-Zyklus wechseln kannst. Da geht es eher um den Teillastbereich, wo das Drehmoment sowieso niedriger sein soll.

[GaryK]

Yep, der Miller/Atkinson kann halt lange an der Klopfgrenze gefahren werden. Erst "obenrum" kostet das unvermeidlich Leistung, eben Downsizing.

[DonC]

Zitat:

@FWebe schrieb am 22. Juni 2019 um 17:40:22 Uhr:

Bei einer vollvariablen Ventilsteuerung ist das Drehmoment kein Problem, da du beliebig zwischen Otto- und Atkinson-/ Miller-Zyklus wechseln kannst. Da geht es eher um den Teillastbereich, wo das Drehmoment sowieso niedriger sein soll.

Jo, das ist aber 1. anfällig und 2.unsinnig, da bei jedem Tritt aufs Pedal in unteren Drehzahlen auf Otto gewechselt wird - wie oft hat man das in Deutschland..

In den USA mit gleichmässigen Geschwindigkeiten und Tempomatfahrern sieht das völlig anders aus.

Nur ist die Zylinderabschaltung dann effektiver.

[GaryK]

Du verwechselst HCCI mit Atkinson/Miller. Beim HCCI wechselst du das Brennverfahren. Bei Atkinson/Miller baust du einen Motor mit geometrischer Verdichtung wie ein Diesel, der aber beim Ansaugen nur zu einem Teil gefüllt wird. Zum Zündzeitpunkt biste knapp an der Klopfgrenze, aber beim Entspannen hast du volle 16:1 oder so als Expansion. Die Zündung ist immer mit Kerze, homogenes Gemisch, Lambda=1. Je nach Konzept schiebst du beim Atkinson per länger geöffnetem Einlassventil einen Teil des angesaugten Gemisches wieder heraus oder beim Miller machste vorzeitig dein Einlassventil zu. Der weiter nach unten laufende Kolben macht dann nur noch reversible Volumenarbeit.

Der BMW N52 macht mit Vanos/Valvetronic in Teillast was ähnliches, nur dass der von der Verdichtung her auf Leistung und nicht Effizienz ausgelegt ist.

[DonC]

Es gibt von Nissan Motorkonzepte, die verstellbare Verdichtungen fahren können - VC-T

https://www.infiniti.de/.../VC-Turbo.html

Sowas jetzt noch mit LPG kombinieren und es wäre maximal effizient :)

[tomate67]

Es geht beim Miller doch nicht um die Anpassung der Verdichtung, sondern um die Verlängerung des Arbeitsweges bei mit der Klopfgrenze verträglicher Verdichtung.

[GaryK]

Siehst du einen großen Unterschied? Bei der Verdichtung verzichtest du auf Füllgrad, aber arbeitest an der Klopfgrenze. Um die maximale geometrische Expansion im Arbeitstakt zu nutzen.

[DonC]

Ist ja auch nicht leicht zu verstehen und im Fall VC-T natürlich technisch in ein hohes Level getrieben, tausend Lagerstellen und Schmierstellen - besonders langlebig stell ich mir das nicht vor, aber das sind Tesla Elektromotoren auch nicht...

Miller schließt während dem Ansaugen die Einlaßventile schon vor UT, durch die fehlende angesaugte Luft ist dann der Kompressionsdruck geringer, der Expansionsweg bleibt aber gleich und eben das kann der VC-T auch, nur kann er auch maximale Leistung wie es eigentlich nur der Otto bietet.

Der VC-T schaltet glaub sogar alle Zyklen durch, Atkinson, Miller, Otto, da die variable Nockenwellensteuerung auch noch da ist.

In Verbindung mit Direkteinspritzung und Aufladung kann hier ein großer Vorteil entstehen, mit veränderbarer Kompression macht es aber erst richtig Sinn, da der Motor dann sowohl Dampf hat, aber auch sehr sparsam laufen kann, wenn der Dampf nicht gebraucht wird.

 

Atkinson schliesst dagegen das Einlaßventil erst nach UT und drückt somit einen Teil des angesaugten Gemisches wieder in den Ansaugtrakt zurück, der dafür exakt ausgelegt sein muss.

Nachteil hier ist das geringe Drehmoment, dafür sehr gute Effizienz. Hier ist Toyota Meister

42% beim Benziner sind wohl Weltklasse.

Saab hatte doch auch so einen komischen Motor mit kippbarem Zylinderkopf - wie hieß der? SCV? SVC?

Habs vergessen...

Es gab schon früher Versuchsmotoren, die Einzelventilantriebe hatten und zwischen Otto, Atkinson und Miller hin und hergeschaltet haben, je nach Leistungsanforderung- war das nicht Fiat?

Allen Motoren ist aber ein Pferdefuß anzukreiden:

Sie waren alle auf Benzin ausgelegt.

LPG wäre die bessere Lösung gewesen, CNG die nächstbessere, aber jetzt sollen ja Synthetikkraftstoffe kommen....