DPF und Chiptuning, Mogelpackung und hohes Risiko ?

Tach liebe PS Gemeinde
Chiptuning ist ja ein beliebter und preiswerter Weg seinem Auto etwas mehr Leistung einzuhauchen. Bisher auch relativ problemlos. Da jetzt die Generation der Diesel mit DPF anrollt und diese ja künftig Standard sein werden hat eine Zeitung ( nicht AB ) die namhaften Tuner aufgefordert für einen Vergleichstest der DPF Diesel ihre getunten Steuergeräte anzuliefern. Der Test wurde mit einem neuen Passat 2.0 TDI 140 PS Basis gemacht, da der gleiche Motor auch im Golf zum Einsatz kommt also durchaus vergleichbar.
Ich hab den Artikel als PDF ( 4,5 MB ! )aufbereitet. Zum Ergebnis sage ich erst mal nichts.
hier lesen
Tschau
Vadder

Re: DPF und Chiptuning, Mogelpackung und hohes Risiko??

Ich frage mich immer wieder, was die Kunden eigentlich erwarten. Die Automobil Konzerne investieren Millionen in die Entwicklung der Motoren. Dabei kann an zig Faktoren aus dem Bereich Mechanik und Steuerungssoftware "gedreht" werden.
Zu glauben, daß ein Tuner nur durch Veränderung einiger Koeffizienten der Steuerungssoftware mehr aus dem Motor holen kann, ist einfach nur naiv. Denn das würde voraussetzen, daß die Steuerung des Herstellers die Mechanik nicht optimal ausnutzt. Bei dem heutigen Kostendruck mehr als unwahrscheinlich.
Hinzu kommt, daß die meisten Tuner wohl kaum die Meßmöglichkeiten haben werden, um eine solche Optimierung seriös zu betreiben.

DPF und Chiptuning, Mogelpackung und hohes Risiko??

Ja nur der Kunde kann aber sehr wohl erwarten, das er eine versprochene Mehrleistung auch bekommt.

Es liegt hauptzächlich am DPF das man nicht mehr rausholen kann, TDI's ohne DPF lassen sich ja recht gut tunen!
So viel ich weiß gibts schon ein DPF-Ersatzrohr und mit dazu abgestimmter Tuningsoftware soll man wieder richtig Leistung haben.

ja aber DPF weg dann auch Kat weg, ist 2 in 1.
Wozu dann hat man einen DPF gekauft? und KAt auch gleich mit rausgeschmeissen nenene

(Chip)Tuning am Dieselmotor ist Pfusch. Bei den sogenannten 'Tunern' handelt es um Abzocker, die von Motormechanik oder Motorthermodynamik keinen Schimmer haben.
Ein DPF hat ja bekanntlich einen erhöhten Abgasdruck zu Folge. Dies ist für den Motor weniger vorteilhaft, da daraus eine erhöhte Ladungswechselarbeit resultiert. Hat sich angesichts dieser Tatsache jemand von euch eigentlich schon mal gefragt wie es dem Motorenentwickler gelingt, Motoren sowohl mit als auch ohne DPF auf die gleiche Nennleistung zu bringen.

Zitat:

Original geschrieben von vanilla299

(Chip)Tuning am Dieselmotor ist Pfusch. Bei den sogenannten 'Tunern' handelt es um Abzocker, die von Motormechanik oder Motorthermodynamik keinen Schimmer haben.

Deswegen fährt mein TDI jedem 2.0TDI davon und hat auch erst 299tkm drauf.

Gruß

Manuel

Zitat:

Original geschrieben von Manuel A4 TDI

Deswegen fährt mein TDI jedem 2.0TDI davon und hat auch erst 299tkm drauf.
Gruß
Manuel

Zitat: Garrett VNT17 Turbolader modifiziert und nachgerüstet

Naja wer will schon offen zugeben dass er bereits den dritten Lader fährt. Alle 100000km eine 'Modifikation' oder 'Nachrüstung'.

Zitat: Dank Fehler in Vertragswerkstatt bei 236.000km einen neuen bestückten Zylinderkopf!

Die wievielte ZKD hast du denn bereits verheizt.

Du fährst nur jedem 2.0TDI davon, weil der vor lauter schwarzem Russ gar nicht sieht wo du hinfährst.

Zitat:

Original geschrieben von Manuel A4 TDI

Deswegen fährt mein TDI jedem 2.0TDI davon und hat auch erst 299tkm drauf.
Gruß
Manuel

lol

Zitat:

Original geschrieben von vanilla299

Zitat: Garrett VNT17 Turbolader modifiziert und nachgerüstet
Naja wer will schon offen zugeben dass er bereits den dritten Lader fährt. Alle 100000km eine 'Modifikation' oder 'Nachrüstung'.
Zitat: Dank Fehler in Vertragswerkstatt bei 236.000km einen neuen bestückten Zylinderkopf!
Die wievielte ZKD hast du denn bereits verheizt.
Du fährst nur jedem 2.0TDI davon, weil der vor lauter schwarzem Russ gar nicht sieht wo du hinfährst.

Komme mit Fakten anstatt Gesülze. Ich brauche hier nichts zu verstecken oder erfinden.

Zum Thema Zylinderkopf hier:

http://7797.rapidforum.com/topic=100781854488&search=zylinderkopf

Bei 236tkm war es noch die erste, und auch seit dem habe ich noch nie eine neue gebraucht. Warum auch?

Hier mein AU Ergebniss:

http://img218.imageshack.us/img218/3733/bild10un.jpg

Ja echt schwarz hinter mir.

Und seit Oktober 2004 führe ich Spritmonitor inkl. aller Kosten auch Reparaturen. kannst ja mal schauen was ich alles schon tauschen musste weil Chip- oder generelles Tuning ja den Motor zerstört.

http://www.spritmonitor.de/de/user/manuela4tdi.html

Und der 17er Lader ist nur drin, weil es einfach besser ist. Der 15er Lader liegt noch mit einem für 220tkm angemessenen Verschleiß im Keller. Also auch nichts mit verheizt.

Gruß

Manuel

Zitat:

Original geschrieben von Manuel A4 TDI

Komme mit Fakten anstatt Gesülze. Ich brauche hier nichts zu verstecken oder erfinden.
Zum Thema Zylinderkopf hier:
http://7797.rapidforum.com/topic=100781854488&search=zylinderkopf
Bei 236tkm war es noch die erste, und auch seit dem habe ich noch nie eine neue gebraucht. Warum auch?
Hier mein AU Ergebniss:
http://img218.imageshack.us/img218/3733/bild10un.jpg
Ja echt schwarz hinter mir.
Und seit Oktober 2004 führe ich Spritmonitor inkl. aller Kosten auch Reparaturen. kannst ja mal schauen was ich alles schon tauschen musste weil Chip- oder generelles Tuning ja den Motor zerstört.
http://www.spritmonitor.de/de/user/manuela4tdi.html
Und der 17er Lader ist nur drin, weil es einfach besser ist. Der 15er Lader liegt noch mit einem für 220tkm angemessenen Verschleiß im Keller. Also auch nichts mit verheizt.
Gruß
Manuel

Gerade du willst Fakten?

Ich habe nicht den Eindruck, dass dir die Funktion und die Wirkungsweise deines 'Tunings' bekannt ist. Denn wenn sich jemand auskennt baut er sich solchen Schrott nicht ins Fahrzeug.

Was willst du denn am Diesel tunen?

Wenn sich diese Tuner so toll auskennen, sitzten bei den Herstellern dann nur Schwachköpfe? Wenn Tuning nur Vorteile hat, warum wird ein Motor nicht werksseitig getunt? Warum baust du dir keine 22er VTG ein, die ist vielleicht noch 'besser'?

Zitat:

Original geschrieben von vanilla299

Gerade du willst Fakten?
Ich habe nicht den Eindruck, dass dir die Funktion und die Wirkungsweise deines 'Tunings' bekannt ist. Denn wenn sich jemand auskennt baut er sich solchen Schrott nicht ins Fahrzeug.
Was willst du denn am Diesel tunen?
Wenn sich diese Tuner so toll auskennen, sitzten bei den Herstellern dann nur Schwachköpfe? Wenn Tuning nur Vorteile hat, warum wird ein Motor nicht werksseitig getunt? Warum baust du dir keine 22er VTG ein, die ist vielleicht noch 'besser'?

Gerade weil ich Ahnung habe läuft mein Fahrzeug einwandfrei. Zumal auch ich persönlich mich mit dem Einbau des 17er Laders beschäftigt habe und einer der Vorreiter war.

Was ich am Diesel tunen will? Ich gar nichts mehr, aber machbar währe noch viel mehr. Angefangen bei einer Zylinderkopfbearbeitung, "stumpfen" Nockenwellen, größeren Düsen, Resonanzansaugrohr oder einfach eine erleichterte Fidanza Schwungscheibe. Ab 180PS müssen dann aber auch Trapezpleul mit passenden Kolben in den Block.

Aber was erzähle ich Dir das überhaupt. Hast ja anscheinend eh keine Ahnung von.

Du machst hier einen auf so allwissend, und wenn man Dir mit Fakten kommt pöbelst Du nur rum. Macht einen sehr seriösen Eindruck.

Dann erkläre mir doch, was falsch ist und vorallem was Schrott ist an meinem Motortuning!

Und simples Chiptuning, egal ob Benziner oder Diesel schadet einfach nicht, wenn man Fachmänner dran lässt.

Warum Hersteller nicht ab Werk tunen? Dafür gibt es verdammt viele Gründe:

Der Motor der das Werk verlässt muß 100%ig funktionieren unter den widrigsten Bedingungen. Das heiß auch bei -45°C in Sibiren mit Kraftstoff der nur durch einen Kaffefilter gefiltert wurde und mit einem Motoröl was in Deutschland nicht mal für den Strassenbau verwendet werden würde.

Und da ich weiß das mein Fahrzeug immer gutes Mobil1 0W- 40 und DIN- Kraftstoff bekommt kann ich ganz behutsam den Bereich der Technik ausnutzen der eben für schlechte Zeiten da ist.

Desweiteren hat das auch was mit Versicherungseinstufungen und Markteinstufungen zu tun. Als Beispiel den 3.0TDI von AUDI. Diesen gibt es von 204PS bis 233PS und es ist immer der selbe Motor nur die Software ist anders.

Also komm mal mit Fakten!

Gruß

Manuel

OT an:
Jungs seid doch ma wieder lieb zueinander,danke
OT aus
MFG

ich war auch baff (habe den artikel vorgestern gelesen).
Wenn man bedenkt, dass der 170 PS-TDI beim A3 ab Werk nur 890,-- mehr kostet (ich weiss den aufpreis beim passat nicht), beim golf kann man ja schlecht vergleichen (Sportline/GT).
Und beim 170 PS ab werk gibt es größere Bremsen, stärkere Kupplung, modifiziertes getriebe, vermutlich etliche Änderungen am Motor selbst zu verbesserung der haltbarkeit, mal ganz abgesehen von der piezotechnik!
Und das alles mit voller garantie!
da wird es auch wenig sinn machen den 140er zu 'tunen'.
H.
PS: zu leistungsprüfständen: ich habe mal in einem dauertest A3 2.0 TDI (evtl. in Mot), dass man dort ab werk 155 PS gemessen hatte. die Toleranzen der prüfstände sind sicher nicht gerade klein

@Manuel A4 TDI: Wieviel bringt denn dein TDI ca. ?? (PS u. NM)
lg
Hansi

Vorweg, die Entwicklung eines neuen Dieselmotors kostet einen Hersteller zig Millionen und dauert Jahre. Eine der größten Herausforderungen sind dabei die hohen hubraumbez. Leistungen bei einem geringen spez. Verbrauch unter Erfüllung der Emissionsvorschriften, mit denen der Dieselmotor bekanntlich stark zu kämpfen hat.
Letztlich hat die moderne Einspritz- sowie die Aufladetechnik den modernen Dieselmotor erst ermöglicht. Prinzipbedingt erfordert der Dieselmotor, besonders der ohne DPF, einen Betrieb bei Luftüberschuss. Dieser Luftüberschuss verschlechtert Leistung und Verbrauch, bringt also nur Nachteile. Will ein Hersteller Motoren verkaufen muss er aber die Emissionsgrenzen einhalten. Er ist also gerade den Russ betreffend gezwungen bei Luftüberschuss zu fahren. Ein reduziertes Lambda hat immer mehr Russ zur Folge, was ja auch der Bericht mit den häufigeren DPF-Regenerationen bestätigt.
Die daraus resultierenden niedrigen Abgastemperaturen haben die Entwicklung der Drehschaufelturbine erst möglich gemacht. Heutige VTGs sind was die Temperaturbeständigkeit angeht absolut am Limit, was ja auch durch die häufigen Laderschäden an chipgetunten Motoren bestätigt. Höhere Temperaturen (Chiptuning) erfordern andere Werkstoffe, und die sind teurer. Angesichts der Herstellungskosten für einen heutigen Dieselmotor wird dort kein Puffer vorgesehen (warum auch?).
Letztlich hat kein Tuner, schon rein aus finanz- und knowhowtechnischen Gründen die Möglichkeiten eines Herstellers. Angesichts der heutigen Anforderungen und vor allem Kosten eines aufgeladenen Motors halte ich Chiptuning (auch am Otto) einfach für Schrott und Pfusch.

Zitat:

Original geschrieben von Manuel A4 TDI

Gerade weil ich Ahnung habe läuft mein Fahrzeug einwandfrei. Zumal auch ich persönlich mich mit dem Einbau des 17er Laders beschäftigt habe und einer der Vorreiter war.

Jeder Hersteller verbaut einen größeren Turbo (und nicht nur einen größeren Turbo) um die Motorleistung zu erhöhen. Unter Bastlern bist du bestimmt ein Vorreiter (warum nicht auch noch einen größeren LLK). Aber trotzdem Hut ab, du bist in der Lage einen Turbolader an den Motor zu flanschen. Die Bezeichnung 15, 17, 18, 20, 22 steht ja für die Baugröße des Turboladers. Mit jeder Baugröße sind verschiedene Motorleistungen denkbar. Nach welchen Kriterien hast du die Ein- und Austrittsdurchmesser von Verdichter- und Turbinenrad denn ausgewählt?

Zitat:

Original geschrieben von Manuel A4 TDI

Was ich am Diesel tunen will? Ich gar nichts mehr, aber machbar währe noch viel mehr. Angefangen bei einer Zylinderkopfbearbeitung, "stumpfen" Nockenwellen, größeren Düsen, Resonanzansaugrohr oder einfach eine erleichterte Fidanza Schwungscheibe. Ab 180PS müssen dann aber auch Trapezpleul mit passenden Kolben in den Block.

Anfangs sollte ich vielleicht alle hier noch mal daran erinnern, dass wir über den Dieselmotor sprechen. An einem aufgeladenen Dieselzylinderkopf bringen CNC-gefrässte Ein- und Auslasskanäle keine Mehrleistung. Da am Dieselmotor der Zylinderkopf, was die Anhebung des Spitzendrucks betrifft, das kritische Bauteil darstellt ist von größeren Ventildurchmessern auch abzuraten. Warum keine scharfen NW, hast du Angst dass die Ventile mit dem Kolben kollidieren? Jeder Hersteller verbaut bei Motoren mit höherer Nennleistung u.a. andere Einspritzdüsen, Welchen Einspritzwinkel, Anzahl der Spritzlöcher würdest du mit der größeren Düse denn wählen? Jeder Parameter hat Einfluss auf Leistung, Verbrauch und vor allem die Emissionen. Da sitzen Leute bei den Herstellern, die beschäftigen sich tagein tagaus nur mit der Entwicklung des Brennverfahrens und du sagst einfach größere Düsen, fertig. Was ist mit dem Einspritzdruck, Mechanik der PD-Technik…….. Ganz so einfach ist es dann doch nicht. Falls du mit Resonanzansaugrohr die Anwendung einer Resonanzaufladung meinst (nur dort treten Resonanzeffekte auf) muss ich dich leider enttäuschen, bei einem Vierzylinder ist das nicht möglich. Außerdem bei einem aufgeladenen Motor sowieso völliger Quatsch, noch dazu bei einem aufgeladenen Diesel. Weiterhin wird es einem Tuner auch bei einem 6-Zylinder-Motor niemals gelingen die Rohrdurchmesser, -längen und –volumina sauber aufeinander abzustimmen. Ein Nachteil aller 4zyl Diesel ist der etwas raue Motorlauf. Um diese Thematik zu entschärfen werden z.T. mehrere Ausgleichswellen eingesetzt, einen Teil dazu trägt auch das ZMS bei. Jetzt willst du allen Ernstes hergehen, und eine leichtere Schwungscheibe verbauen. Die max. Drehzahl am Diesel wird übrigens nicht nur von der Motormechanik begrenzt. Stellt es für dich keinen Widerspruch in sich dar, zum einen in Verbindung mit steiferen/schwereren Kolben mehr einzuspritzen (Folge: höherer Zyl.-Druck, mehr Leistung) andrerseits aber die Max-Drehzahl in Verbindung mit Trapezpleuel anheben zu wollen. Da du am Kurbeltrieb keine Modifikationen vornehmen willst, wird dir die KW zuerst um die Ohren fliegen.

Zitat:

Original geschrieben von Manuel A4 TDI

Warum Hersteller nicht ab Werk tunen? Dafür gibt es verdammt viele Gründe:
Der Motor der das Werk verlässt muß 100%ig funktionieren unter den widrigsten Bedingungen. Das heiß auch bei -45°C in Sibiren mit Kraftstoff der nur durch einen Kaffefilter gefiltert wurde und mit einem Motoröl was in Deutschland nicht mal für den Strassenbau verwendet werden würde.

Diese Sätze findest du in den Prospekten aller obiger Tuner auf Seite 2. Wenn ich mir ein teures Fahrzeug mit Dieselmotor kaufe, möchte ich auch dass es 100%ig funktioniert. Sorry, ich kann keinen Zusammenhang erkennen zwischen der Wirkungsweise von Chiptuning und dem Motorbetrieb bei geringen Temperaturen oder geringen Kraftstoff- und Ölqualitäten. Die Emissionen muss auch der Hersteller nicht bei -45°C nachweisen.

Zitat:

Original geschrieben von Manuel A4 TDI

Und da ich weiß das mein Fahrzeug immer gutes Mobil1 0W- 40 und DIN- Kraftstoff bekommt kann ich ganz behutsam den Bereich der Technik ausnutzen der eben für schlechte Zeiten da ist.

Sehr vorbildlich, dass du deinen Motor so verwöhnst. Würde auch die hohe Laufleistung erklären.

Zitat:

Original geschrieben von Manuel A4 TDI

Desweiteren hat das auch was mit Versicherungseinstufungen und Markteinstufungen zu tun. Als Beispiel den 3.0TDI von AUDI. Diesen gibt es von 204PS bis 233PS und es ist immer der selbe Motor nur die Software ist anders.

Siehe Tunerwerbeprospekt Seite 2. Die Hardware von Motoren unterschiedlicher Leistung ist übrigens nie gleich. Angefangen beim Turbolader bis zur AGR, Kühlung usw.

Zitat:

Original geschrieben von Manuel A4 TDI

Also komm mal mit Fakten!

Daten, Fakten, Zahlen hier bitte….
Mein Golf V 2.0 TDI hat: 412PS; Beschleunigung 0-100: 4,21s; vmax: 293 km/h; Verbrauch im Schnitt: 5,73l; Verbrauch bei Nennleistung: 9,53l; bisherige Laufleistung 356221km
Zur Technik:
Hubraum 2,2l (aufgebohrt), Chiptuning von Boosting-Power-Tech, Titanpleuel, Titan Ein- und Auslassventile mit größerem Durchmesser, hohlgebohrte scharfe Nockenwellen, 2-Ring Kolben (Motorsport), Ausgleichswellen ausgebaut, trägheitsoptimierte Kurbelwelle, leichtes Einmassenschwungrad, 4 kugelgelagerte VTG-Turbolader mit Titanturbinenrad (pro Zylinder 1 Lader), offene Abgasanlage mit Kennfeldanpassung im Steuergerät (klingt wie F1-V10), Resonanz- und Schwingrohr-Ansauganlage, 2 Einspritzdüsen pro Zylinder, 2 Kraftstoffpumpen (Raildruck 4000bar!!), Ölversorgung umgebaut auf Trockensumpf, sequentielles 6-Gang Sportgetriebe mit Kohlefaserkupplung.
Der Ausstoß von Russ und NOx konnte mittels einer aufwändigen Technik (patentiert!) praktisch auf null reduziert werden.
Solltest du mir diese Fakten nicht abnehmen siehe Spritmonitor.de
Zurück zum Thema:
Äußere dich doch einmal zu dem Bericht den vadder.meier angesprochen hat. Selbst scheinbar namhafte Tuner (Abt) kommen dabei nicht sonderlich gut weg.