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Batterie schon wieder "fertig"
Als ich meinen X5 vor einem 3/4 Jahr gekauft habe, war die Batterie (also der Akku) offenbar defekt. Bei jedem Neustart kam die Anzeige "niedriger Batteriestand" im Display und es ertönte ein Warnsignal. Daher wechselte ich den Akku gegen einen neuen von Varta. Hab ich bei ATU machen lassen.
Jetzt kommt mit dem noch relativ neuen Akku wieder die gleiche Fehlermeldung. 8 Monate war alles super aber jetzt ist der Akkustand wieder "zu niedrig". Erst kam die Meldung "erhöhte Batterieentladung", dann wieder das bekannte "niedriger Batteriestand". Habe mir deshalb ein Batterieladegerät gekauft und den Akku voll geladen aber das Problem bleibt. Sobald ich das Ladegerät abklemme dauert es nicht lange, bis er wieder meckert. Was kann das sein? Die Batterie selbst ist völlig in Ordnung, sagt ATU. Die haben die Batterie getestet bzw. nachgemessen.
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26 Antworten
Wurde die neue Batterie denn im can-bus angemeldet?
Ist auf jeden Fall notwendig.
Zitat:
@x5 france schrieb am 20. Oktober 2015 um 17:25:11 Uhr:
Wurde die neue Batterie denn im can-bus angemeldet?
Ist auf jeden Fall notwendig.
Wofür, wenn die neue Batterie genau die gleichen Werte hat, wie die alte? Soweit ich gehört und gelesen habe, müssen nur Batterien mit anderer Technologie (Gel statt Blei) oder anderer Größe angemeldet werden.
Hatte vor 3 Wochen die Aussage vom BMW Servicemeister gehört.
Jede neue Batterie muss im System angemeldet werden !!!
Und ATU wird das mit Sicherheit nicht gemacht haben und vor allem irgend eine Batterie da rein gebaut haben.
Und wenn die Meldung kommt erhöhte Batterie entladung dann liegt das an einem zu hohem Ruhestrom.
Also sind hier 2 Probleme vorhanden.
Leider unterscheidet das System bei der Meldung "erhöht Batterieentladung" nicht zwischen einem Fehler und einer Systembedingten Entladung durch einen serienmäßigen Verbraucher. Gerade bei den 8-Zylindern läuft der Lüfter nach einer heißen Fahrt (zu der auch Stau und Stop&Go gehören) noch recht lange nach und verbraucht dabei einiges an Ladung. Und weil der Generator aus Spritspargründen nur im Schiebebetrieb den Akku lädt, kommt es oft vor, daß der Ladestand recht niedrig ist. Das ist ein bekanntes Problem der 50i-Modelle und führte in den USA zu einem Massenaustausch der Akkus und einer Softwareanpassung. Das alles war mir bewußt, weshalb ich mir ein externes Ladegerät gekauft habe. Daß man damit aber die Ladung nicht wieder ausreichend auffrischen kann, muß eine andere Ursache haben. Meine Vermutung ust, daß der Akku durch die ständig niedrige Ladung gelitten hat. Aber ich weiß es eben nicht, zumal der Batterietester behauptet, alles sei in Ordnung.
Wenn das Fahrzeug abgestellt wird und zu gemacht wird schalten sich die einzelnen SG ab und ich habe bei ca. 60MIN - 1:30 einen höher Ampere Zahl. Dannach muss der Ruhestrom bei ca. 0,08 liegen. Hat ein SG einen defekt wird das Fahrzeug wieder geweckt und ich habe einen erhöhten Ruhestrom und das hat zur folge das erhöhte Batterie Entladung im Kombi steht.
Intelligente Generatorregelung IGR
Im Rahmen der CO2-Maßnahmen wird durch die intelligente Generatorregelung IGR eine teilweise Energierückgewinnung der vom Motor eingesetzten kinetischen Energie umgesetzt. Das Kernprinzip der IGR ist eine Erweiterung der Ladestrategie der Fahrzeugbatterie. Diese muss jederzeit aufnahmefähig sein und wird nicht mehr voll geladen. Eine 100-prozentig geladene Batterie kann keine Energie mehr aufnehmen und wird somit bei bei der IGR vermieden.
Die Energierückgewinnung findet im Gegensatz zu herkömmlichen Ladestrategien nur in Schubphasen des Fahrzeugs statt. Hier wird der Generator maximal erregt, elektrische Energie wird erzeugt und in die Fahrzeugbatterie eingespeist. Kraftstoff wird nicht verbraucht. In den Beschleunigungsphasen des Fahrzeugs wird der Generator nicht erregt. Somit wird keine Energie und damit auch kein Kraftstoff verwendet, um elektrische Energie zu erzeugen.
Für die IGR-Funktion wird ein intelligenter Sensor am Minuspol der Fahrzeugbatterie sowie eine Kommunikationsschnittstelle am Generator benötigt.
Der Generator mit BSD-Schnittstelle kann mit dem Motorsteuergerät aktiv kommunizieren. Der Generator ist nicht mit der Ladekontrolleuchte verbunden, sondern nur mit dem Motorsteuergerät. Der Generator kann verschiedene Fehler erkennen.
Funktion
Für den Generator mit BSD-Schnittstelle sind im Motorsteuergerät folgende Funktionen realisiert:
-Aktivieren/Abschalten des Generators anhand applizierbarer Parameter
-Vorgabe des maximal zulässigen Auslastungsgrades des Generators
-Steuerung der Reaktion des Generators auf Lastsprünge (Load Response)
-Berechnung des Generatormomentes aus dem Auslastungsgrad
-Diagnose der Datenleitung zwischen Generator und Motorsteuerung
-Ablegen der Fehler des Generators im Fehlerspeicher
-Ansteuerung der Ladekontrollleuchte im Kombiinstrument über CAN
Die Anzeigestrategie der Ladekontrollleuchte verändert sich durch den Einsatz des Generators mit BSD-Schnittstelle nicht gegenüber den bisher verwendeten Generatoren.
Die Grundfunktion des Generators ist auch bei Unterbrechung der Kommunikation zwischen Generator und Motorsteuerung gewährleistet
Und wenn keine Batterie angelernt wird dann ist eben die Batterie schneller defekt.
Auswertung der Ruhestromüberwachung:
Bei Fahrzeugen mit einem IBS (intelligenter Batteriesensor) wird von der DME/DDE im Ruhezustand der Ruhestrom überwacht.
Die Ergebnisse der letzten 32 Zyklen der Ruhestromüberwachung werden in der DME/DDE gespeichert. Ein neuer Zyklus der Ruhestromüberwachung wird unter folgenden Voraussetzungen gespeichert:
Die Klemme R ist für mindestens 68 Minuten aus.
Das Fahrzeug befindet sich für mindestens weitere 120 Minuten im Ruhezustand, ohne geweckt zu werden.
Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, wird das Ergebnis der Ruhestromüberwachung in einen neuen Zyklus gespeichert. Der älteste Zyklus von den 32 Zyklen wird dabei vom neuen Zyklus überschrieben.
Wird das Fahrzeug nach Abspeichern eines Zyklus geweckt, kann dann ein neuer Zyklus anfangen, wenn die Bedingungen erfüllt sind.
Das Ergebnis eines Zyklus der Ruhestromüberwachung hat zwei Kategorien:
In der ersten Kategorie wird gespeichert, ob während des Ruhezustandes (mindestens 120 Minuten) ein Standverbraucher angemeldet war. Ein Standverbraucher ist ein Verbraucher, der auch im Ruhezustand des Fahrzeuges aktiviert werden kann. Es kann bei der Ruhestromüberwachung bezüglich angemeldeter Standverbraucher unterschieden werden:
- Kein Standverbraucher war angemeldet
- Ein gesetzlicher Standverbraucher war angemeldet (z. B. Licht oder Warnblinker)
- Eine Klimafunktion (z. B. Standheizfunktion) war angemeldet
- Ein anderer Standverbraucher war angemeldet
In der zweiten Kategorie wird gespeichert, in welchem Bereich der Ruhestrom während des Ruhezustandes (mindestens 120 Minuten) lag. Es kann bei der Ruhestromüberwachung bezüglich Ruhestrom unterschieden werden:
- 0-80 mA (normaler Ruhestrom im Ruhezustand ohne Standverbraucher)
- 80-200 mA
- 200-1000 mA
- Über 1000 mA
Ein erhöhter Ruhestrom in einem Zyklus ist vor allem zu erkennen, wenn kein Standverbraucher angemeldet war, der Ruhestrom jedoch über 80 mA war.
Es ist zu beachten, dass bei Problemen mit dem Ruhezustand des Fahrzeuges keine neuen Zyklen der Ruhestromüberwachung gespeichert werden. Wenn das Fahrzeug z. B. aufgrund eines Steuergeräts nicht einschläft, wird kein neuer Zyklus der Ruhestromüberwachung gespeichert. Das Abspeichern eines neuen Zyklus der Ruhestromüberwachung wird auch verhindert, wenn das Fahrzeug permanent durch ein Steuergerät oder einen Benutzer geweckt wird.
Diese Messdaten werden im Fahrbetrieb und bei Fahrzeugstillstand abgefragt:
- Fahrbetrieb:
Berechnung des Batteriestatus als Grundlage für den Batterieladezustand (SOC: ”State of Charge”) und den Batteriezustand (SOH: State of Health”). Bilanzierung des Lade- und Entladestroms der Batterie.
Ständige Überwachung des Batterieladezustands und Übermittlung der Daten.
Berechnung des Stromverlaufs beim Motorstart, um den Batteriezustand zu bestimmen.
Im Fahrbetrieb übermittelt der IBS die Daten über die bitserielle Datenschnittstelle (BSD) an das Motorsteuergerät (DME/DDE). Die Software im IBS steuert die Kommunikation mit dem übergeordneten Motorsteuergerät (DME/DDE).
- Fahrzeugstillstand
Bei Fahrzeugstillstand werden die Messwerte zyklisch abgefragt, um Energieverluste zu erkennen.
Der IBS ist so programmiert, dass er alle 40 Sekunden aufwacht, damit er durch eine neue Messung die Messwerte aktualisieren kann. Die Messdauer beträgt ca. 50 Millisekunden (ms). Die Messwerte werden im IBS in den Speicher zur Erfassung des Ruhestroms eingetragen.
Nach dem Neustart des Motors liest die DME/DDE den Verlauf des Ruhestroms aus. Wenn eine Abweichung vom definierten Verlauf des Ruhestroms vorliegt, dann erfolgt ein Eintrag im Fehlerspeicher der DME/DDE.
Boah ey, das war jetzt aber eine Hausnummer, Gpanter-22!
Mal eine andere Ursache. Bei meinem E70, den ich vor 4 Wochen verkauft hatte, kam dieselbe Fehlermeldung immer dann, wenn ich längere Zeit den Schlüssel im Schacht stecken liess. Das kam über Nacht oefters vor, da er in einer abgeschlossen Garage schlief. Wenn der Schlüssel längere Zeit steckt, ohne dass eine Generatorladung erkennbar ist, schaltet das System verschiedene Steuergeraete ab, so wie Gpanter es geschrieben hat. Dann kommt die Fehlermeldung mit der erhöhten Batterieentladung. Ebenso ist das System auf "wake up" programmiert. Das heisst, verschiedene Systeme laufen schon beim Oeffnen der Tür an, um die Funktion schneller zu gewährleisten. Z.B. das Navi.
Ich weiss ja nicht, ob du keyless hast, aber möglicherweise liegt die Ursache darin, dass die Bordsysteme nicht
runterfahren.
Wenn der Schlüssel im Schacht bleibt oder der Wagen nicht verschlossen wird, fahren die Systeme nicht runter und die Batterie wird platt.
Also immer verschließen und Schlüssel weg vom Auto!!
schau mal nach ob bei dir eine AGM Batterie verbaut wurde.
Ich hatte einmal aus Testgründen eine normale NEUE Batterie verbaut, diese war nach 1 Jahr fertig. Die AGM Batterie hält hingegen durch.
Was auch normal ist das selbst die AGM Batterie nach 1 Woche Standzeit in die Knie geht (Symptome: Uhrzeit wird vergessen). Aber wenn du täglich oder jeden 2. Tag fährst, sollte es keine Probleme geben.
Bevor man die Batterie wechselt, immer erst die Ursache für die Ruhestromverletzung finden.
Also eine Ruhestrommessung machen.
Man sollte ganz einfach mal den Ruhestrom messen und prüfen. Oder man nimmt Inpa und schaut sich die Ruhestromwerte an.
Und von A... halte ich nix da hier schon paar mal keine Batterie angelernt wurde aber zu den Kunden wurde gesagt ja die ist angelernt. Genau so können die keine tiefe Diagnose machen und auch nicht diese 32Zyklen vom Ruhestrom auslesen.
Zitat:
Ampere Zahl
=> du meinst es fliesst Strom
V / Volt Zahl => Spannung
Ohm Zahl => Widerstand
Ah (bei Batterien) => "Kapazität" oder Grösse, technisch elektrische Ladung
KW Zahl und PS Zahl => Leistung
NM Zahl => Drehmoment
rpm / upm Zahl => Drehzahl
°C Zahl => Temperatur
bar Zahl => Druck
...:rolleyes:
Wenn der IBS nicht angelernt wurde wird die Batterie nicht richtig geladen. Dies ist etwas anders als eine neue Batteriegrösse / Typ zu codieren.
Was ich meine: Das Auto hatte beim Kauf eine Bleibatterie mit 95Ah, dann habe ich gleich nach dem Kauf eine Bleibatterie mit 95Ah eingebaut. Was sollte dem IBS da mitgeteilt werden müssen? Verstehe ich noch nicht.