125KW SB - Leistungsverlust

Na wunderbar...

PD-Einheiten werden getauscht Leistungsverlust weg.
Nach einiger Zeit kehrt der Leistungsverlust wieder und die Einheiten werden gereinigt und das Problem ist nun wieder weg.

....und jetzt kommt einer der angeblich bei einer Fa. arbeitet die diese Injektoren herstellt und sagt es kann nicht an den PD-Einheiten liegen???
Wenn das Thema nicht so traurig wäre könnte man nun fast lachen....🙄

Grüße

Ich arbeite nicht bei Bosch. Ich arbeite bei der Konkurrenz. Allerdings für etwas größere Motoren. Trotzdem bleibt das Prinzip dasselbe. 

Laut meinem Fachwissen (wo es ja egal ist welche Größe das Einspritzsystem hat) und gewissen logischen Schlussfolgerungen kann ich mir einfach nicht vorstellen, dass es an der Verkokung liegen kann. Ist mir schlichtweg unbegreiflich. Und warum sollte nur Audi betroffen sein? Mag der Ruß besonder Audi Düsen? Wieso nicht auch VW oder SEAT oder Skoda. Das gleiche System meines Wissens.

Das einzigste was ich mir erklären kann dass sich Audi an der Verschleißfestigkeit übernommen hat.

Aber aus dem Grund frag ich ja, wenn jemand genaueres zur Verkokung weiß darf er mich gern aufklären. Nur nach meinem Wissensstand ist sowas unmöglich dass das die Leistung beeinflussen soll.

Zitat:

Original geschrieben von einza85

Ich arbeite nicht bei Bosch. Ich arbeite bei der Konkurrenz. Allerdings für etwas größere Motoren. Trotzdem bleibt das Prinzip dasselbe.

Laut meinem Fachwissen (wo es ja egal ist welche Größe das Einspritzsystem hat) und gewissen logischen Schlussfolgerungen kann ich mir einfach nicht vorstellen, dass es an der Verkokung liegen kann. Ist mir schlichtweg unbegreiflich. Und warum sollte nur Audi betroffen sein? Mag der Ruß besonder Audi Düsen? Wieso nicht auch VW oder SEAT oder Skoda. Das gleiche System meines Wissens.

Das einzigste was ich mir erklären kann dass sich Audi an der Verschleißfestigkeit übernommen hat.

Aber aus dem Grund frag ich ja, wenn jemand genaueres zur Verkokung weiß darf er mich gern aufklären. Nur nach meinem Wissensstand ist sowas unmöglich dass das die Leistung beeinflussen soll.

Die in unserem Modell verbauten PD-Einheiten stammen nicht von Bosch sondern von Siemens/VDO (inzwischen an Conti veräußert) das gleiche gilt für das Motorsteuergerät.

Übrigens hat VW das gleiche Problem.

Das bei Seat und Skoda das Problem nicht existiert schreibe ich eher dem Umstand zu das dieser Motoren wohl relativ selten verkauft werden und es dadurch weniger auffällt.
Bei Skoda gibt es ihn nur bei dem Oktavia RS?? oder wie die Schüssel heißt.

Grüße

Jo is ja egal ob Bosch oder VDO...Problem bleibt dasselbe (leider)

Ja Skoda RS sowie LEON gibts mit 170 PS und natürlich Golf GT sowie Passat. Hab ich eigentlich bis auf Passat von keinem was in dieser Richtung gehört. Und laut Aussage von meinem 🙂 war beim Passat die Leistungsminderung nach Update nur eine Lautstärkekorrektur. Naja das glaub mal jetzt wer will.

Achja und Spritzlochgeomtrien (die laut euren 🙂 vielleicht eine Rußablagerung begünstigen) sind sowohl bei Common-Rail als auch PD ähnlich. Die Zerstäubung erfolgt in gleicher Weise, bei gleichem Druck (so ca. halt)  und bei gleicher Menge.

Hallo Kollegen,

komme gerade nach hause und habe jetzt mein erstes Erlebnis mit dem DPF.
Heute Mittag ging im FIS das Lämpchen an, Dieselpartikelfilter hat sich zugesetzt und soll freigefahren werden. War dienstlich in der Stadt unterwegs und mußte noch zu meinen Eltern. Dachte mir ok, dann fahre ich danach mal auf die Autobahn zum Freibrennen.

Fahre von meinen Eltern los zur Autobahnauffahrt und so ca. nach 4 km geht im Drehzahlmesser das Filtersymbol an und die Vorglühlampe beginnt an zu blinken.
Das Auto nimmt kein Gas mehr an und läuft anscheinend nur noch im Notprogramm.
Schöne Scheiße dachte ich mir, jetzt geht das Theater auch bei mir los. 2.0 TDI, 170 PS 34.000 km gelaufen Bj 02/2007. Mir schoß es durch den Kopf, warum hast du dir soeinen Mist Karren gekauft, Vorsprung durch Technik, mein erster Audi und eventuell auch mein letzter. Naja, habe mich im Notlaufprogramm nach Hause geschlichen und werde die Gurke morgen früh dem Audihändler auf den Hof stellen. Das schlechte daran ist, es ist kein Leasingauto, buhaaa, ich muß mit dem Ding länger leben. Ich hasse Dieselpartikelfilter und die schlechte Gasannahme.

Ja, so ist es und was ich schon einmal erwähnt habe, kein Dieselmotor mehr im PKW.

Das Erstaunliche daran war, das nach der Anzeige im FIS und dem einschalten vom Notlaufprogramm bei mir nur ca. 30 km Fahrstrecke dazwischen lagen. D.h. sobald die Lampe im FIS angeht, alle Termine verschieben und sofort auf die Autobahn zum Freibrennen, egal ob Geschwindigkeitsbeschränkungen oder dichter Verkehr, dann muß man sich mit der Lichthupe den Freibrennerplatz verschaffen um mit 2000 min-1 durchfahren zu können. VORSCHPRUNG DURCH TECHNIK.

Kann mir eventuell jemand sagen wie der DPF in der Werkstatt freigebrannt wird?

Gruß and die 170 PS Leidgenossen.

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Zitat:

Original geschrieben von ahl1

Kann mir eventuell jemand sagen wie der DPF in der Werkstatt freigebrannt wird?

Per Diagnosegerät wird die Notregeneration ausgelöst und dann wird 10 Minuten herumgegurkt. Tippe bei Dir aber eher auf fehlerhaften Differenzdrucksensor. Kein Problem, da ja offenbar noch Garantie.

Gruß
Pete

Da ja offenbar tatsächlich mal eine etwas tiefergehende Diskussion zustande kommt, springe ich mal über meinen Schatten und schreibe mal wieder was:

Zitat:

Original geschrieben von einza85

Achja und Spritzlochgeomtrien (die laut euren 🙂 vielleicht eine Rußablagerung begünstigen) sind sowohl bei Common-Rail als auch PD ähnlich. Die Zerstäubung erfolgt in gleicher Weise, bei gleichem Druck (so ca. halt) und bei gleicher Menge.

Dir dürfte bekannt sein, dass bei PD im Gegensatz zu CR der Einspritzdruck über die Kolbenhub zeitlich stark schwankt (weil über die Nocke erzeugt) und nur in einem engen Zeitfenster der Druck für eine Feinstzerstäubung anliegt. Der erreichbare Druck ist dann auch noch von der Drehzahl abhängig, aber wayne.

So. Alles priniziell kein Problem. Piezo-PD lief im 16V 140PS-TDI ja auch schon ohne Auffälligkeiten.

Aber: Nun kam der DPF-Wahn. Aufmerksame Beobachter mit Elefantengedächnis dürften sich daran zurückerinnern, dass der Marktstart des 170PS-Piezo-PD im Passat sehr holperig war. Liefertermine wurden verschoben. Gerüchtemässig hieß es: Die Integration des DPF macht Probleme. Erste SW-Versionen des Piezo-PDs fielen auch durch äußerst ruppige Regenerationsphasen auf, eigentlich hat sich sogar erst mit der jetzt aktuellen Version erledigt.

Die Ursache für das Verkoken liegt IMHO in Nacheinspritzungen, die zur Abreinigung des DPF nötig sind. Bei PD sind sowieso kaum Nacheinspritzungen möglich, weil bei der Abwärtsbewegung des Kolbens die Nockenwelle schon soweit ist, dass "kaum" mehr Druck im PDE vorhanden ist. Die Nacheinspritzung hat ggf. kein sauberes Spritzbild. Der Kohlenwasserstoff-Kondensat schlägt sich ggf. auf den Düsen nieder, ggf. begünstigt durch hohe AGR-Raten.

Stärkstes Indiz für die These: Der 16V-140PS-Piezo-PD kennt keine Leistungsschwäche, im Gegenteil, die Dinger laufen wie Sau.

Verkokte Düsen und die Auswirkungen: Zeigt Dir Aral/BP!

Gruß
Pete

Zitat:

Original geschrieben von TDI-Pete

Zitat:

Original geschrieben von ahl1

Kann mir eventuell jemand sagen wie der DPF in der Werkstatt freigebrannt wird?

Per Diagnosegerät wird die Notregeneration ausgelöst und dann wird 10 Minuten herumgegurkt. Tippe bei Dir aber eher auf fehlerhaften Differenzdrucksensor. Kein Problem, da ja offenbar noch Garantie.

Gruß
Pete

Hallo TDI-Pete,

Danke für die schnelle Info.

Gruß
AHL

@TDI-Pete:

Das nenn ich mal eine erschöpfende Antwort. Natürlich wird der Druck nicht mit einer Pumpe erzeugt sondern über einen Nocken. Trotzdem bleibt der Druck der Haupteinspritzung der gleiche mit ca. 2000 bar. 
Die Sache mit der Nacheinspritzung muss ich sagen war mir fremd, dass das überhaupt gemacht wird bei den heutigen PD. Aus dem Grund weil kein optimaler Druck anliegt. 

Die Nacheinspritzung dient doch meines Wissens hauptsächlich der Abgaskühlung bzw. Nachbehandlung und nicht dem Verbrennungsprozess. Dass würde natürlich wieder für eine Verkokung sprechen da bei der Nacheinspritzung dann der Kraftstoff nicht mehr vollständig verbrannt wird sondern unter relativem Sauerstoffmangel (welcher ja dann wahrscheinlich durch fehlenden Einspritzdruck verursacht wird) ver"kokt".

Aber warum sollte es dann zum ersten Mal bei ca. 30k km auftreten und bei Gengolf gleich wieder nach dem Tausch der Einheiten?

Zitat:

Original geschrieben von gengolf

Zitat:

Original geschrieben von Opel Neuling

Scheinbar interessiert es hier keinen.
Nur Frage ich mich warum sich nicht alle Betroffenen an die entsprechenden Medien wenden. Klar ist es schön sich mit Leidens Genossen über die Probleme unterhalten zu können. Nur sich solche Organe wie Presse,Funk und Fernsehen die besten Meinungsmacher.
Und meine Antwort die ich weiter vorne schon geschildert habe, deutet doch nicht auf Serienfehler hin. Zumindest nicht laut Auto-Bild.

....so und mein 🙂 sagt es ist ein anerkannter Fehler!
Wer hat denn nun Recht der Händler (Audi) oder diese Shice-Zeitung die sich Autobild nennt?

Wahrscheinlich haben die 125kW-Fahrer einfach Klasse und lesen nicht diese Müllzeitung die Grundlage jedes drittklassigen Stammtisch-Geseier's ist. 😁

Grüße

Halloooooooooo welcher Händler hat zu dir gesagt anerkannte Fehler???????

Addresse bitte, ich mach mich aufe Socken zu ihm dann kann er ja meinen Reparieren.......

Zitat:

Original geschrieben von einza85

...
Aber warum sollte es dann zum ersten Mal bei ca. 30k km auftreten und bei Gengolf gleich wieder nach dem Tausch der Einheiten?

Hast Du falsch verstanden.

Tausch PD bei 40.000km

Reingung bei 62.000km

Der Prozess des "verkokens" geschieht schleichend...

Grüße

Zitat:

Original geschrieben von einza85

Die Nacheinspritzung dient doch meines Wissens hauptsächlich der Abgaskühlung bzw. Nachbehandlung und nicht dem Verbrennungsprozess. Dass würde natürlich wieder für eine Verkokung sprechen da bei der Nacheinspritzung dann der Kraftstoff nicht mehr vollständig verbrannt wird sondern unter relativem Sauerstoffmangel (welcher ja dann wahrscheinlich durch fehlenden Einspritzdruck verursacht wird) ver"kokt".

Na, in erster Linie soll die Nacheinspritzung

verbrannt werden! Der unverbrannte Diesel landet im DPF und sorgt da dann für die "Initialzündung" des angesammelten Rußes. Brennt dieser erstmal, fackelt er im wesentlichen wie ein Stück Holzkohle auf dem Grill von alleine ab, genügend Restsauerstoff im Abgas vorausgesetzt.

Da ist per VAG-COM sehr schön an den Werten der Temperatursensoren (vor/nach Turbo und dann noch vor/nach DPF) zu sehen. Beginnt die Nacheinspritzung steigen die Abgastemperaturen *sehr* deutlich an.

Das kann der aufmerksame Fahrer im Winter auch ganz ohne VAG-COM feststellen: In der Abreinigungsphase schafft es der Motor durchaus bereits nach zwei Kilometern langsamer Fahrt auf der Landstrasse von 0 auf 90°C Kühlwasseranzeige. Normal braucht er dafür gute 10-15 Kilometer. 😁 Auch das Auspuffgeräusch im Leerlauf ist deutlich dumpfer und ein leises "Fauchen" klingt durch, während das Rußbrikett abfackelt (nur außen hörbar).

Zitat:

Original geschrieben von einza85

Aber warum sollte es dann zum ersten Mal bei ca. 30k km auftreten und bei Gengolf gleich wieder nach dem Tausch der Einheiten?

gengolf ist der Kilometerfresser hier, da läuft auch einiges an Sprit durch bei ihm.

Daneben habe ich das Gefühl, dass hier im Forum einiges durcheinandergeworfen wird. Für Leistungsschwäche kommen auch fehlerhafte Differenzdrucksensoren oder die Fehler in der Temperatursensorik in frage.

Das Motorsteuergerät nimmt nämlich speziell im Hochlastbetrieb Einspritzmenge zurück, wenn die Sensorik Gefahr für den DPF wittert. Durchaus zu Recht: Bei Überhitzung dieses Teils kann die Kiste ganz leicht abfackeln.

Mit diesen Fehlern ist die Werkstatt i.d.R. überfordert, speziell wenn es nur "leicht" verfälschte Meßwerte ggf. in einem bestimmten Betriebsbereich sind. Solange die Werte nämlich nicht ganz daneben sind, gibt's keine Fehlereinträge. Da muss man dann schon ausgiebig Meßfahrten machen.

Gruß
Pete

Zitat:

Original geschrieben von TDI-Pete

Na, in erster Linie soll die Nacheinspritzung ja gar nicht verbrannt werden! Der unverbrannte Diesel landet im DPF und sorgt da dann für die "Initialzündung" des angesammelten Rußes. Brennt dieser erstmal, fackelt er im wesentlichen wie ein Stück Holzkohle auf dem Grill von alleine ab, genügend Restsauerstoff im Abgas vorausgesetzt.
Daneben habe ich das Gefühl, dass hier im Forum einiges durcheinandergeworfen wird. Für Leistungsschwäche kommen auch fehlerhafte Differenzdrucksensoren oder die Fehler in der Temperatursensorik in frage.

Gut ok du schreibst er soll nicht verbrannt werden. Hier ist es ja wohl dann relativ egal wie der Sprit in den Zylinder kommt. Also beim Common-Rail sowie beim PD. Da er ja nicht verbrannt wird ist die Oberflächenbildung nicht wichtig. Aber wieso sollte sich dann eben dieser unverbrannte Treibstoff in den Spritzlöchern festsetzen. Meines Wissens findet doch bloß eine Verkokung bei einer Zündung statt wenn zuviel Treibstoff auf zuwenig Sauerstoff trifft. Da er laut deiner Aussage ja nicht verbrennt und einfach der Abgasluft zugesetzt wird um im DPF zu verbrennen müsste ja eher die Verkokung dort stattfinden.

Übrigens die Seite von Aral beschäftigt sich doch meines Wissens mit minderwertigem Kraftstoff welcher zu Ablagerungen an der Düsennadel führt nicht in den Spritzlöchern.

Zitat:

Original geschrieben von einza85

Zitat:

Original geschrieben von TDI-Pete

Na, in erster Linie soll die Nacheinspritzung ja gar nicht verbrannt werden! Der unverbrannte Diesel landet im DPF und sorgt da dann für die "Initialzündung" des angesammelten Rußes. Brennt dieser erstmal, fackelt er im wesentlichen wie ein Stück Holzkohle auf dem Grill von alleine ab, genügend Restsauerstoff im Abgas vorausgesetzt.
Daneben habe ich das Gefühl, dass hier im Forum einiges durcheinandergeworfen wird. Für Leistungsschwäche kommen auch fehlerhafte Differenzdrucksensoren oder die Fehler in der Temperatursensorik in frage.

Gut ok du schreibst er soll nicht verbrannt werden. Hier ist es ja wohl dann relativ egal wie der Sprit in den Zylinder kommt. Also beim Common-Rail sowie beim PD. Da er ja nicht verbrannt wird ist die Oberflächenbildung nicht wichtig. Aber wieso sollte sich dann eben dieser unverbrannte Treibstoff in den Spritzlöchern festsetzen. Meines Wissens findet doch bloß eine Verkokung bei einer Zündung statt wenn zuviel Treibstoff auf zuwenig Sauerstoff trifft. Da er laut deiner Aussage ja nicht verbrennt und einfach der Abgasluft zugesetzt wird um im DPF zu verbrennen müsste ja eher die Verkokung dort stattfinden.

Übrigens die Seite von Aral beschäftigt sich doch meines Wissens mit minderwertigem Kraftstoff welcher zu Ablagerungen an der Düsennadel führt nicht in den Spritzlöchern.

Wir drehen uns im Kreis....und das ist auch das Stichwort.

Denn der Leistungsverlust ist ein Teufelskreis.

Der 🙂 hat es mir so erklärt.
Der Kraftstoff verbrennt nicht richtig, siehe u.a TDI-Pete's Erklärung, bei hoher Leistungsabgabe also Vollgas, oder Vmax-Fahrten, dadurch erhöhte Russbildung und das MSG regelt die Einspritzmenge herunter damit sich nicht soviel Russ bildet.
Aber damit verbunden ist auch ein Leistungsverlust den wir Betroffene ja nun kennen...Denn für volle Leistung brauche volle Kraftsstoffmenge.
Nun kommt der Faktor DPF ins Spiel.
Dieser setzt sich durch dieses ganze Theater öfter und schneller zu, und muss daher öfter freigebrannt werden und das kostet Kraftstoff.
Mit dem Ergebnis das ich trotz weniger Leistung einen höheren Kraftstoffverbrauch habe.
Das ganze steigert sich je mehr die PD-Einheiten zu gammeln.
.....sooo und das ganze immer schön im Kreis herum bis ich den SB im Dezember 2009 mit ca. 160.000km wieder abgebe!

Mahlzeit