OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Schmatsi schrieb am 26. Januar 2015 um 19:24:54 Uhr:
Wie sieht es denn mit so einer Mischung aus?Zitat:
Meine Mischung sieht so aus:
10L Meguin teilsy. + 5L Addinol 406 + 0,5L ERC Diesel Plus + 0,5L ERC CatClean + 4L Diesel.
Vorausgesetzt ich ersetze Addinol und Meguin durch Monzol, macht das Sinn, das mit CatClean und/oder DieselPlus zu kombinieren? Oder arbeiten die Additive am Ende sogar gegeneinander?
Fragt mal bei der NASA nach, das sieht mir sehr verdächtig nach Raketentreibstoff aus😁
Mal was anderes, greift 2-Takt-Öl (hier das Addinol) eigentlich den Lack an? Mir ist heute beim Panschen an der Tanke was danebengelaufen. Hab es zwar mit den Tüchern weitgehend weggewischt aber ein Ölfilm ist noch auf dem Lack.
Zitat:
@7746frank schrieb am 26. Januar 2015 um 20:03:26 Uhr:
Fragt mal bei der NASA nach, das sieht mir sehr verdächtig nach Raketentreibstoff aus😁Zitat:
@Schmatsi schrieb am 26. Januar 2015 um 19:24:54 Uhr:
Wie sieht es denn mit so einer Mischung aus?
Vorausgesetzt ich ersetze Addinol und Meguin durch Monzol, macht das Sinn, das mit CatClean und/oder DieselPlus zu kombinieren? Oder arbeiten die Additive am Ende sogar gegeneinander?
Das erklärt auch meine gesteigerte Vmax 😉
Naja, Raketenantrieb (Treibstoff) durch klassische chemische Abläufe sind eh an ihrer Wirkungsgradgrenze,
interessant wird es da wieder, wenn die NASA mit der Idee des Fusionsantrieb weiter kommt.
Dann sind die einen Schritt weiter auf dem Weg in "unendliche Weiten" und könnten
evtl. sogar mal das umsetzen, was Hollywood in der Theorie lange beherrscht.
Zuvor sollten sie aber die Mondlandung üben,
um auch da nicht mehr von Hollywood abhängig zu sein. 😉 😎
Ähnliche Themen
Zitat:
@touranfaq schrieb am 26. Januar 2015 um 20:26:43 Uhr:
Mal was anderes, greift 2-Takt-Öl (hier das Addinol) eigentlich den Lack an? Mir ist heute beim Panschen an der Tanke was danebengelaufen. Hab es zwar mit den Tüchern weitgehend weggewischt aber ein Ölfilm ist noch auf dem Lack.
Diesel ist wesentlich aggressiver, wenn Dein Lack den ein paar Minuten verträgt, dann das Öl allemal.
http://www.erc-online.de/erc-additiv/produkte/produktfinder/catclean/http://www.erc-online.de/.../Zitat:
@Schmatsi schrieb am 26. Januar 2015 um 19:24:54 Uhr:
Wie sieht es denn mit so einer Mischung aus?Zitat:
Meine Mischung sieht so aus:
10L Meguin teilsy. + 5L Addinol 406 + 0,5L ERC Diesel Plus + 0,5L ERC CatClean + 4L Diesel.
Vorausgesetzt ich ersetze Addinol und Meguin durch Monzol, macht das Sinn, das mit CatClean und/oder DieselPlus zu kombinieren? Oder arbeiten die Additive am Ende sogar gegeneinander?
MfG, Helmut
Zitat:
@jupdida schrieb am 26. Januar 2015 um 09:34:51 Uhr:
die Verbrennung im Zylinder ist nie "Optimal", sprich es entsteht immer etwas Ruß=Kohlenstoff.
Angestrebt wird eine vollständige Verbrennung, z.B.
1 Kohlenstoff C + 1 Sauerstoff O² -> 1 Kohlenstoffdioxid CO²
es kommt aber immer wieder vor:
3 C + 2 O² -> 2 CO² + 1 C (Ruß=Kohlenstoff), der hängt im DPF
Dieser Ruß wird im DPF zurückgehalten, desweiteren wird ebenfalls etwas "nichtverbrennbare" Rückstände zurückgehalten (= Metalloxide etc.).
Steigt der Differenzdruck im Filter zu weit an wird vom Motorsteuergerät durch "vermehrte Einspritzung" die Abgastemp. erhöht, hierdurch wird der Ruß nochmals "Nachverbrannt" und kann so als CO oder CO² den Filter verlassen.Die nichtbrennbaren (Metall)Oxide verbleiben im Filter und "füllen" ihn im Laufe der Betriebszeit bis hin zum Zustand: Voll=Verstopft.
Dann muß der DPF gewechselt werden oder die Asche entfernt werden.
Zitat:
@FM_Basti schrieb am 25. Januar 2015 um 19:36:00 Uhr:
Aber das passiert bei Temperaturen, die dein Auto nicht generieren kann. Daher wird dann auch der Ausbau und das Abbrennen im Ofen (=Reingigung) notwendig.
Wieso nicht -> aceton wenn er nicht 100%ig verbennt und sich irgendwo im DPF absetzt. Hat ja einen sehr niedrigen Flammpunkt. Eigentlich doch ganz ideal um bei Mehrfacheinspritzung den gewünschten Effekt zu erzielen.
Demnach wäre das Problem mit der Ablagerung Sulze bzw. von Metaloxiden auch behoben.
Du glaubst, dass Dein im Zylinder verbranntes Aceton im DPF Ablagerungen löst?😕😕
Lass Dir gesagt sein, Zitonenfalter falten keine Zitronen und verbranntes Aceton löst keine Ablagerungen mehr.🙄🙄
Wenn das der Fall ist, verbrennt mein Komplex (aceton 1:1000 + 1:200 2 Taktöl) besser als Diesel ohne Zusätze? Korrekt ?
Zitat:
@sven.borchers schrieb am 26. Januar 2015 um 19:13:05 Uhr:
Eine zusätzliche Ursache ist außerdem das Motoröl, welches bei Fahrzeugen mit DPF zwingend aschearm sein sollte. Denn ein wenig Motoröl landet immer im Verbrennungsraum .. sei es durch die nie 100% dichte Laderwelle oder andere Ursachen. Im Motoröl sind reichlich Additive die im DPF nicht umgewandelt werden können und somit als Asche im DPF verbleiben.
Daher sind solche Aschearmen Motoröle für DPF-Fahrzeuge meist geringer additiviert als Öl für die Benziner und sollte daher auch regelmäßig(er) gewechselt werden.
Jeder Motor verbraucht Öl. Es wird das Öl in den Hohnspuren der Zylinderlaufbahn mit verbrannt, sonstiges Lecköl und nicht zu vergessen Blow by. Motoren mit Abgasnachbehandlung benötigen unbedingt ein dafür geeignetes Motoröl .....und Krafstoff. ;-)
Zitat:
@blueskoda schrieb am 27. Januar 2015 um 11:45:19 Uhr:
Wenn das der Fall ist, verbrennt mein Komplex (aceton 1:1000 + 1:200 2 Taktöl) besser als Diesel ohne Zusätze? Korrekt ?
Ich denke dass liegt daran, dass im Aceton Sauerstoff Atome gebunden sind und dadurch die vollständigere Verbrennung gegeben ist und sich der Diesel nicht noch erst homogen mischen muss...
Das ist auch der Grund warum der Beziner so richtig abgeht wenn man Nitromethan hinzumischt...
Aber Restaceton kommt nicht an im DPF das verbrennt oder spätestens veföüchtigt sich das bei den Temperaturen rasendschnell.
Aber durch die geringere Oberflächenspannung und der eventuell besseren Verbrennung ist auch die Regeneration effektiver.
Ich habe auch einen Leistungstest gefunden bei dem mit Zugabe von Aceton höhere Verbrennungstemperaturen erreicht werden...
@Oldmanschild: fährst Du aktuell mit der Beigabe von Aceton+2Taktöl in Diesel ?
Habe ungefähr 30Liter Restbestand aus Addinol+Aceton und Dieselspeed zum verfahren.
Zitat:
@Oldmanschild schrieb am 27. Januar 2015 um 13:42:51 Uhr:
aber sind die höheren temperaturen auch dauerhaft erwünscht ?Zitat:
.....
Ich habe auch einen Leistungstest gefunden bei dem mit Zugabe von Aceton höhere Verbrennungstemperaturen erreicht werden...
und über welche erhöhung der temperaturen reden wir ?
Jetzt wird's höchst gefährlich und ich klinke mich jetzt hier aus!!!!!!
Aceton ist ein hoch explosives und hoch flüchtiges Lösungsmittel, das extrem entfettet.
Ich kann mir alles vorstellen, vor allem aber angelöste Dichtungen. Aceton ist hoch aggressiv und hoch flüchtig. Ich kenne das nur zum entfetten und als Reinigungs - und Lösungsmittel in der Kunststoffverarbeitung.
Werkzeuge mit Polyesterharz besp. lassen sich so leicht reinigen. Ich hab Tonnen von dem Zeug verarbeitet und u.a. mein Haut zerstört. Ich würd derartige Experimente lassen. Dann kannst Du ja auch Tri-Chlor Äthylen reinkippen. Hat ähnliche Eigenschaften. Alles ist nicht nur hoch brennbar, sondern explosionsgefährdet. Ich denke mit derartigen Zusätzen macht man mehr kaputt, als das diese bewirken, respektive bewirken Sie das Gegenteil von dem was wir wollen. Du wäschst - ja - den Schmierfilm mit Aceton ab!
ich weiß echt nicht wie man auf so einen Blödsinn kommen kann. Es ist hoch Fettlöslich - schlecht bei Öl und Diesel. Leg mal Gummi in Aceton, dann weisst Du was Du da anrichtest.
Und tschüss!
@SWAN: Selbst Schuld, wer ohne Handschue mit 100%igem Aceton arbeitet.
Ich habe auch nicht geschrieben, dass man mit einem Verstand "des Wahnsinns Fette Beute" Gummileitungen in 100% ungelöstem Aceton einweichen soll und schön den Effekt von Porösität endeckt.
Anteile von Aceton im 1000tel Bereich, wie ich sie verwende, führen keinesfalls zu irgendeiner Explosion. Weder im Tank, noch im Motor und Krafstoffteilen bzw. HD-Pumpe.
Gelöster Aceton im 2 Taktöl gibt es sogar den Vorteil eine Ideale Mischung zu haben und zuallerletzt, das 2 Taktöl in kalten Temperaturen immer noch seine optimale Viskosität behält.