OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Folgendes ist zwar alles hier schon geschrieben worden (soweit ich mich erinnern kann), allerdings auf viele Beiträge verteilt. Deshalb hier nochmal eine Art Zusammenfassung wichtiger Infos zum Thema:
Dieselsprit ist kein einheitlich zusammengesetztes Produkt, sondern ein Gemisch aus einer Vielzahl unterschiedlicher Verbindungen - aus 300- 400 im Detail unterschiedlichen.
Je nachdem welcher Kohlenwasserstoff-Typ die chemisch/physikalischen Eigenschaften der gesamten Verbindung prägt, kann man die im Dieselsprit enthaltenen aber alle folgenden Arten unterordnen:
* Paraffinische (kettenförmige) Verbindungen. Die kann man wiederum in n-paraffinische u. iso-paraffinische unterscheiden (letztere haben ein besseres Kälteverhalten). Die paraffinischen haben einmal das mit Abstand beste Temperatur-/Viskositäts-Verhalten (den höchsten VI), die höchste polare Bindungskraft (Affinität sich mit Metalloberflächen zu verbinden) u. verleihen diese dem Sprit letztlich seine Schmierfähigkeit.
* Olefinische, wo im Gegensatz zu den paraffinischen zwischen manchen Kohlenstoff-Atomen Doppelbindungen bestehen. Diese kann man wiederum in Mono-Olefine (nur eine Doppelbindung) u. Di-Olefine (mehrere Doppelbindungen) unterscheiden. Sind also ungesättigt. Doppelbindungen können leicht aufbrechen. Sind recht reaktionsfreudig (besonders die Di-Olefine) u. nicht nur aus schmiertechnischer Sicht im Dieselöl eigentlich unerwünschte Verbindungen. Sind von Hause aus im Rohöl auch gar nicht vorhanden, sondern sind diese ein Resultat aus Crackanlagen und/oder örtlichen Überhitzungen in Destillations-Anlagen.
* Naphtenische enthalten die Kohlenstoff-Atome in ringförmiger Anordnung und einfacher Bindung. Diese tragen auch nicht viel zur Schmierfähigkeit bei, sind aber wenigstens gesättigt. Anteil wurde zu Lasten der paraffinischen absichtlich über die Jahre immer weiter erhöht, da diese keine Paraffin-Ausscheidung u. generell ein besseres Kälteverhalten haben. Aber leider eben nur sehr mäßige Schmier-Eigenschaften.
* Aromatische, wo die Kohlenstoff-Atome ebenfalls ringförmig angeordnet sind, aber im Unterschied zu den naphtenischen drei symmetrisch angeordnete Doppelbindungen aufweisen. Enthalten also nicht so viele Wasserstoff-Atome wie das bei einfachen Bindungen mgl. wäre. Sind im Ottosprit gern gesehene Verbindungen, da sie hohe Labor-Oktanzahlen haben. Im Diesel-Sprit sind das jedoch ebenfalls sehr "ungeliebte" Verbindungen, auf die man aus anwendungstechnischer Sicht gerne ganz verzichten würde (schlechtestes Temp-/Visko-Verhalten von allen, schlechtes Verdampfungsverhalten, sehr (zu) niedriger Flammpunkt, hohe Verkokungsneigung, schlechte Oxidationsstabilität, schlechte Elastomer-Verträglichkeit u. höchste Toxizität).
Mit 2T-Öl geben wir einen ordentlichen "Schuß" i-Paraffine dazu (bei synth. strukturell definierte) u. erhöhen damit den i-Paraffin-Anteil im Sprit. Das darf man sich auch nicht so vorstellen, dass jetzt im Dieselöl noch ein anderes Öl vorhanden ist. Sondern löst sich das 2T-Öl im Dieselöl vollständig auf u. haben wird dann wieder nur ein Öl im Tank, welches eben jetzt einen höheren Paraffin-Anteil hat!
Außer dass die Paraffine auch noch die Zündwilligkeit verbessern, sorgen eben vor allen diese für die Schmierfähigkeit des Dieselöls. Mit dem 2T-Öl geben wir auch welche dazu, welche eine sehr hohe polare Bindungskraft haben, und sich, obwohl die Reibpartner der Pumpe wie auch die Düsennadeln permanent umspült sind, sich an den Oberflächen anhaften u. da eben für eine wesentlich bessere Trennung der Reibpartner sorgen!
Hier gilt natürlich genau wie bei einem 2Takt-Motor auch, dass ein bisschen mehr auch mehr bewirkt, aber bei einem Verh. von 1 : 200 ist eben für die allermeisten Fälle bereits sichergestellt, dass sich eine ausreichend schmierende Emulsion an den Reibpartnern bilden kann u. bei Bedarf auch immer für genügend Nachschub schmierender Verbindungen gesorgt wird.
Das ARAL-"Ultimate Diesel" (welches nur in der Ruhroil-Raff in Gelsenkirchen o. der Emsland-Raff in Lingen gemischt wird) ist übrigens ein Diesel-Sprit bei dem das obere Siedeende noch weiter reduziert wird. Enthält deshalb weniger n-paraffinische u. dafür mehr iso-paraffische aber auch mehr naphtenische Verbindungen.
Die Schmierfähigkeit ist deshalb von Hause aus noch etwas schlechter als beim normalen, weshalb bei dem leistungsfähige Schmierfähigkeits-Verb. nötig sind (auf Carbonsäure-Basis von BASF) - um wenigstens die von der DIN geforderte MIN-Schmierfähigkeit zu erreichen. Das andere "Zeugs", welches nur eine Art Schwefelersatz ist, geben die Raff. generell immer dazu u. dient auch nur dazu die Schmierfähigkeit wenigstens auf das geforderte MIN-Niveau zu heben!
RME ("Biodiesel"😉 hat eine bessere Schmierfähigkeit als der aktuelle, mineralische Dieselsprit. Bei RME handelt es sich ja schließlich um Ester-Verbindungen, welche (ähnlich wie Paraffine) eine sehr gute Schmierfähigkeit haben.
Nur handelt es sich beim RME halt um keine synth. Polyol-Ester o. synth. Di-Ester, sondern eben um native, ungesättigte Ester-Verbindungen, welche generell sehr aggressiv sind - eben um Raps-Methyl-Ester.
Also um Rapsöl, welches durch Natronlauge als Katalysator mit einem Alkohol zu RME verestert wird. Schmierfähigkeit ist gut, hat dafür aber leider andere Nachteile. Die max. 5%, welche lt. DIN EN 590 beigemischt werden dürfen, richten in Punkto Elastomer-Verträglichkeit u. Korrosion zwar noch keinen Schaden an, helfen aber auch in Punkto Schmierfähigkeit noch nichts (jedenfalls ist das nicht nennenswert).
Um die gleiche Schmierfähigkeits-Verb. wie bei einem 2T-/Diesel-Öl-Verh. von 1 : 200 zu erreichen, müßte man gut 20 - 30% RME dazu mischen. Außer dass das den Elastomeren u. den Metallen nicht gefällt, macht sich das in dieser Größenordnung dann auch noch bei der Motorleistung u. beim Sprit-Verbrauch negativ bemerkbar (bei meinem macht sich bereits ein RME-Anteil von 15% negativ bemerkbar).
Außerdem wirkt sich der RME auch noch auf die Emissionen aus. Durch den hohen Sauerstoff-Anteil erhöhen sich die Verbrennungs-Temperaturen, wodurch zwar etwas weniger Rußpartikel dafür aber mehr Stickoxide entstehen. Hat praktisch den genau gegenteiligen Effekt einer Abgas-Rückführung!
Unversetertes Pflanzenöl, also so wie es aus der Ölmühle kommt, hat ebenfalls viele Nachteile und ist ohne Aufwendige Umrüstung nur sehr bedingt bis gar nicht als Dieselsprit geeignet. Enthält im Gegensatz zu verestertem (z. B. RME) auch noch Glyceride (beim RME werden die bei der Veresterung wo eben einmal RME u. andererseits Glycerin anfällt) heruasgetrennt), welche zwangsläufig mit dem Motorenöl reagieren und dieses stark eindichten lassen (ähnlich wie das auch bei Kühlmittel der Fall ist).
Die o. g. bis zu 400 Verbindungen aus denen der mineralische Dieselsprit besteht, sind übrigens genau 390 zuviel, um wirklich sauber verbrennen zu können. Das zur Zeit optimal Machbare (sowohl aus Umweltgesichtspunkten wie auch aus anwendungstechnischer Sicht) stellt unser "SunDiesel" dar, den wir zusammen mit VW entwickelt haben u. der von Choren produziert wird.
Der besteht übrigens nur aus genau 10 definierten Verbindungen! Und egal ob man die Anlage mit alten Bahnschwellen, anderen Holzabfällen, Stroh oder z. b. auch Olivenresten "füttert", kommt "hinten" immer das gleiche raus. Eben qualitativ hochwertigster Dieselsprit, der auch so saubar verbrennt, dass die meisten Euro3-Motoren alleine dadurch schon locker die Euro4 schaffen!
Wird aber wohl nicht als weitere zusätzliche Sorte verkauft werden, sondern dem normalen beigemischt werden. Der, welcher in den Großanlagen produziert werden wird. Die Produktion aus der Beta-Anlage, werden ja alleine schon MB u. VW abnehmen (wird ca. halb/halb zwischen MB u. VW aufgeteilt).
Eine 2T-Öl-Zugabe macht aus dem normalen natürlich auch keinen "SunDiesel", verbessert den aber immerhin!
Und das auch nicht nur was die Schmierfähigkeit betr., sondern eben auch noch hinsichtlich Ablagerungsbildung (in der Dieselpumpe selber, in den Düsen u. an den Düsenspitzen, auf den Kolbenböden u. den Brennräumen) u. auch noch hinsichtlich der Emissionen!
Also alles, was viele im Handel angebotene Spritzusätze zwar versprechen aber meistens NICHT halten!
"Gut geölte" Grüße
Danke Sterndock für eine (erneute) "Zusammenfassung" und die vielen nützlichen Zusatzinformationen, liest sich wiedermal sehr empirisch und sachlich.
Thumbs up 😉
Okay, an alle Poweroil - Panscher, aktuelle News:
Ich habe mich letzte Woche direkt an Poweroil e.K. gewandt, mit der Bitte um Stellungnahme zu den Differenzen zwischen den Angaben auf der Flasche und den Angaben auf dem Datenblatt welches auf der HP erhältlich ist (siehe Posts auf Seite 88, bzw. vgl. Link ).
Folgendes: Gemäß meiner Vermutung ist tatsächlich das bei Marktkauf / Kaufhof / Edeka erhältliche Öl ist nicht das Öl welches auf der HP und in dem o.g. Datenblatt behandelt wird.
Es handelt sich vielmehr um ein qualitativ schlechteres Öl, welches eben unter diversen Labels ("Gut und Billig", "K-Classic", etc.) in den Warenketten vertrieben wird.
Herr Heidner von der Vertriebsabteilung von Poweroil war so freundlich, mir das Datenblatt zu "unserem" Öl zukommen zu lassen. Ich werde , sobald ich Gelegenheit habe, die PDF hochladen und hier dann natürlich verlinken.
Grüße
@Sterndocktor
Weisst du wie teuer 1 Liter Sun Fuel mit den aktuellen Anlagen aktuell ist? Sämtliche Kosten eingerechnet?
Denkst du dass Sun Fuel, Grossanlagen zur Produktion vorausgesetzt kostenmässig eine Chance gegen mineralischen Diesel hat, von aktuellen Preisen aus gesehen?
Ähnliche Themen
@Sterndocktor:
Danke für die Zusammenfassung.
Alle Dieselfahrzeuge in meiner Reichweite bekommen Ihr Quantum Zweitaktöl dank Dir.
Gruss Auric
sorry verklickt
@cycO: Super Engagement - vielen Dank!
Jetzt hast Du mich zum Grübeln gebracht ... Folgen wir"Poweroilpanscher" jetzt der ersten Regel "Ein mäßiges Zweitaktöl ist immer noch besser als gar keines"?
Warum auch immer war das Zeugs hier im MArktkauf (Edeka) in der letzten Zeit ständig ausverkauft. Habe also das LM wieder genommen. Ich m e i n e , daß der Motor damit noch ruhiger läuft, obwohl ich nur 0,5 L zu 70 L Diesel gekippt habe.
Meine Hoffnung ist, daß Sterndocktor unsere Erwägungen ein paar Seiten vorher überflogen hat und keinen Anlaß sah, daß er hier warnend auf Unbrauchbarkeit o.ä. hinweisen müßte.
Markus
Hallo Sternendocktor,
danke für die Zusammenfassung. Eine dumme Frage (hoffentlich habe ich die Antwort bei den über 1000 Antworten nicht überlesen):
Durch den erhöhten Parafin-Anteil durch 2-Takt-ÖL im Dieselkraftstoff könnte dies evtl. negative Auswirkungen bei sehr kalten Außentemperaturen haben (das typische "Flocken" des Diesels)? oder ist bei einem Anteil von 1:200 dieses zu vernachlässigen?
Danke und Gruß,
Harry
Aloha, Poweroiler 😉
Kurz angebunden, deshalb hier schnell wie versprochen das Datenblatt (PDF):Klick mich
Was hier wirklich auffällt, ist wohl der Sulfatasche-Anteil...
Zitat:
Original geschrieben von triuemphel
Jetzt hast Du mich zum Grübeln gebracht ... Folgen wir"Poweroilpanscher" jetzt der ersten Regel "Ein mäßiges Zweitaktöl ist immer noch besser als gar keines"?
Meine Hoffnung ist, daß Sterndocktor unsere Erwägungen ein paar Seiten vorher überflogen hat und keinen Anlaß sah, daß er hier warnend auf Unbrauchbarkeit o.ä. hinweisen müßte.
Japp, das hoffe ich auch. Vielleicht kann Sterndock sich ja nochmal dazu äußern?
Grüße
@cyc0
Ich hatte mal so eine ähnliche Frage gestellt lies bitte die Antwort von Doc hier:
http://www.motor-talk.de/showthread.php?...
liebe Grüße aus Wien
Auch nochmal von meiner Seite ein großes Dankeschön an Sterndoc für die (wie immer) fachlich fundierte und gleichzeitig leicht verständliche Darstellung des komplexen Themas.
Zum Thema Aschegehalt habe ich auch gleich nochmal eine Frage, die mir jetzt aufgekommen ist: Ist der in den Datenblättern angegebene Aschegehalt der Ascheanteil im flüssigen Öl oder nach der Verbrennung?
Denn beim Meguin-Öl TC ist ja einmal der Sulfataschegehalt (0,06%) angegeben und dann der Verkokungsrückstand nach Conradson (0,2%).
Hintergrund der Frage: Ich habe nämlich gerade bei Paramo/Mogul (www.paramo.cz) in Tschechien angefragt, weil die in ihren Datenblättern nirgends die Asche angegeben haben. Freundlicherweise hat der Export-Ingenieur für mich gleich eine Analyse aller 2T-Öle der Firma in Auftrag gegeben und mir die Ergebnisse zukommen lassen (Datei im Anhang). Die Werte sehen richtig gut aus, weit besser als beim Poweroil. Allerdings steht dort "ash content", und das hat mich stutzig gemacht.
Vielleicht kann der Sterndoc uns nochmal erleuchten...
ash content = Aschegehalt
Hallo Jungs, Mr. Google hat mir wieder mal geholfen, damit kann ich die Frage von MondeoTD beantworten 😁
http://www.wearcheck.de/dt_wc/04prfv/verfa/ve16.html
Habe nach der Norm DIN 51575 gesucht, also das Zeug wird definitiv verbrannt. Jetzt haben die in Tschechien zwar keine DIN (da keine DIN EN), aber wird wohl ähnlich laufen.
Rotes 2Taktöl = Heizöl?
Ich habe jetzt 11-2T-ÖL, das rot eingefärbt ist.
Komme ich jetzt in den Verdacht, statt Diesel Heizöl getankt zu haben, oder kann man das einfach unterscheiden?
Ist dem Heizöl etwa irgendwas fluoriszierendes oder dergleichen beigemischt, das bei einer Kontrolle meine Unschuld beweisen würde?
Zahn
Ein einfaches benutzen der Suchfunktion oder Wikipedia, hätte diese Frage erübrigt: