OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ähhhhhh,
ich sprach von dem als Link (Seite 847) gesetzten Test von 2010, welcher auf einem Motorenprüfstand statt fand...wovon auch immer Du da sprichst, der Test wurde jedenfalls
von einem geschätzten Skeptiker und ohne mein Beisein (geht aus dem Artikel gleich eingangs hervor) durchgeführt. Das war unabhängig. Das war auch nicht monzol (das gab es da noch gar nicht, ein sehr wesentlicher Umstand ist nämlich die Reihenfolge von div. Tests und dann schließlich die Entwicklung eines Produkts 😉 )) bezogen sondern
es wurde ein verbreitetes 2T Öl dazu genommen, quasi stellvertretend für JASO FC Öle.
Der, der den Test durchführte, wusste was er da tat UND er war sehr wohl unabhängig.
EDIT: Das Du am Ende Deines "Beitrags" mit dem Wasser kommst, zeigt nur wieder deutlich, das Du den Thread nicht gelesen hast. Das war hier vor etlichen Jahren bereits ein Randthema...aber mach man,
des passt scho.
Zitat:
Original geschrieben von etti66
Wer´s nicht geschnallt hat: Sogar Wasser kann eine Verbrennungsveränderung bei Dieselmotore in´s positiv beeinflussen.
Wasser ist schon bei vielen Motorenarten verwendet worden, um die Leitung zu steigern.
Bei Benzinmotoren wird Wasser in den Ansaugtrakt eingespritzt, um die Ansaugluft abzukühlen. Dadurch steigt die Füllung.
Bei Dieselmotoren sprengt das Wasser die Diesel-Tröpfchen. Die viel kleineren Resttröpfchen verdampfen schneller und die Verbrennungsgeschwindigkeit erhöht sich.
Bei Strahltriebwerken wird Wasser in den Nachbrenner eingespritzt. Die Masse und Geschwindigkeit des Abgasstroms erhöhen sich und die Triebwerksteile werden besser gekühlt. Der Schub wird größer.
Die Stickoxid-Emissionen lassen sich mit der Technik ebenfalls senken.
Ja, das ist durchaus ein interessantes Gebiet, daher kam es ja hier auch ab und an als Randthema auf. Ist aber komplex genug, um dem einen eigen Thread zu gönnen.
http://img01.lachschon.de/images/67584_tu_es-medium.jpg
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Bisschen kompliziert den Han zu spannen aber Waffen sind keine Lösung nur 2T ÖL und wie ich meine und auch festgesellt habe Monzol
Hi Oldie65,
das ist altes Eisen wurde vom "Guru" festgestellt. (kommt in Anlehung an Sekte so manch anderer)
Ob das bedeutet, dass es niemanden interessiert weiss ich nicht.
Mich schon.
Danke Deinem Beitrag.
Sinnvoll, Interessant, leider als altes Eisen abgetan........., weil wer in diesem Forum nicht alle Beiträge gelesen hat, soll nicht mitreden............, Hammer solche Ansichten.
Was so eine Kommunikation soll ist mir jedoch unklar.
Insbesonders da es so manchen Additivölen beigemischt werden kann.
Wie auch dass der Guru Dinge feststellt welche so nicht niedergeschrieben stehen ( "Eingangs Erwähnt"😉.
Aber Gurus können ja machen was sie wollen.
Auch Mehrleistung von Motoren auf ein größeres Einspritzvolumen zurückzuführen.
Was an sich schlüssig ist.
Ob jedoch die gleichen Injektoren sich ohne die Beigabe von Zusätzen beim Abfahren den gleichen Profils, nach der gleichen Zeitaum so verhalten hätten, das wäre ein zuverlässiger Schluss gewesen. Die "B"-Probe, wie aus dem Doping bekannt, oder auch Gegenprobe genannt.
Dies wurde leider verabsäumt, was nicht gerade Professionell ist.
Wie auch die Leckölmenge zu Dokumentieren, da eine längere Lastfahrt immer einen versifften Motor reinigt.
( Was wir ja, nun inkl. DPF-Regeneration vermutlich "erschöpft" haben, aber gerne weiter in Frage gestellt werden kann, so man meint, dass ein Motor nach hunderten Kilometern Autobahn nicht reiner ist als vorher, wenn dies nicht seine normale Umgebung ist .
)
Ob und wie das Hubvolumen festgestellt wurde bleibt im unklaren, wie auch die Leckölmenge.
Inkl. Treibstofftemperatur, etc, etc.( Da Diesel wenn wärmer "flüssiger " wird, der Brennwert jedoch gleich bleibt.)
Was wiederum das Hubvolumen in absoluter Menge verändert.
Ob das ein "Skeptiker" war der prüfte oder nicht, interessiert nicht.
Der Test ist nett, aber nicht Rück-Schlüssig ausgeführt.
Leider.
Dass mit Wasser NOX reduziert wird, war klar, sonst würden auch die Add Blue Kisten nicht so viel Wasser mit Harnstoff eindosieren, sondern könnten das Dosiervolumen reduzieren.
Jedoch genial gelöst von der Industrie:
Man versetze Wasser mit Harnstoff um die Reaktion zu erhöhen (der günstig zu produzieren ist)
und verkauft das dann Hektorliterweise als Add Blue.
Genial schlechthin. Wasser und Harnstoff mit Dest. Wasser. Das kann übrigens sicher jeder zuhause Mixen...
In ausreichendne Mengen bald günstiger als das Ad Blue an der Tanke.
Genauso wie hier so mancher sein gepantsche an "Geheimen" mixturen.
Übrigens: LKW-Motore haben zumeist Ad Blue, da die Betriebstemperatur sonst für eine Regeneration nicht erreicht wird, da der Lastbereich niedrig, da der Verbrauch dort optimal ist.
Zitat:
Original geschrieben von Oldie65
Bei Strahltriebwerken wird Wasser in den Nachbrenner eingespritzt. Die Masse und Geschwindigkeit des Abgasstroms erhöhen sich und die Triebwerksteile werden besser gekühlt. Der Schub wird größer.
Wenn das so bei Wiki stehen würde, dann würde ich das mal schnell überarbeiten...
Da steht aber nirgendwo das es in den Nachbrenner eingespritzt wird, das wäre einerseits falsch und andererseits Blödsinn.
Das Wasser (wobei oftmals auch ein Wasser Methanolgemisch verwendet wurde um ein vereisen zu verhindern) wird entweder in den Verdichter oder die Brennkammer eingespritzt, der Rest ist relativ vereinfacht aber sonst korrekt. Aus Sicherheitsgründen wird diese technik aber schon seit einer ganzen weile nicht mehr verwendet
Et opere omnia.
Zitat "(...)welche so nicht niedergeschrieben stehen ( "Eingangs Erwähnt"😉."
Das bezog sich doch eindeutig auf den gleich am Anfang des Artikel genannten
user @dieselwiesel5, der so nett war, erhebliche Mengen seiner Zeit aufzuwenden.
Am Anfang des Artikels (der auf 847 verlinkt war) steht das, daher "eingangs erwähnt"...
Eingans ~ Anfang...comprende?
Und noch was: > http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
Nachdem wir uns jetzt kilometerweit vom eigentlichen Thema entfernt haben bin ich dafür, das wir uns wieder auf das eigentliche Thema dieses Threads konzentrieren.
etti66 kann von mir aus so viel Geschwafel schreiben wir er möchte. Solange ER keine stichhaltigen Beweise vorlegen kann, halte ich ihn für einen Miesmacher, der einfach Alles kaputt reden möchte.
Und jetzt zurück zum eigentlichen Thema: 2-Takt-Öl + Dieselkraftstoff
MfG, Helmut
Bringt überhaupt nichts, Diesel alleine schmiert die ESP genug.
Weder in den OM602 vom W124 (fast 400.000km), noch in den 2.0 TDI von Audi (knapp über 300.000km) oder in meinen Deutz würde ich Öl in den Tank füllen.
Das Märchen wurde schon in den 80ern verbreitet.
http://www.deutzforum.de/thread.php?threadid=3495&page=1
Bei uns im Oldtimerforum hat man sich auch schonmal vor einigen Jahren mit dem Thema befasst, vielleicht mal interessant das hier mit rein zugeben.
gelöscht wegen "hat sich erledigt"
Zitat:
Das "Märchen" wurde nicht nur schon in den 80ern bereits erzählt, es ist noch viel älter.
Ich hörte erstmalig davon vom Großvater, er berichtete aus den frühen 60ern. 😉Biodiesel schmiert übrigens BESSER, als rein mineralischer Diesel. Biodiesel hat einen Haufen doofer Eigenschaften, aber Schmierung ist einer seiner Pluspunkte!
Ja hatte ich mich vertan, ändere das gleich.
In meinem Link oben wird das auch erwähnt, in den 50ern hat es angefangen. Das mag bei den alten Lanz Bulldogs und schlechtem Diesel noch helfen, aber heute braucht man das nicht mehr.
Ansichtssache. Der Lanz ist mMn eher der "Allesfresser", eher die moderneren
Diesel wurden zu Mimosen.
Man kann aber ganz klar festhalten, so dramatisch wie zur ~Jahrtausendwende ist es in der Tat nicht mehr, die Schmierfähigkeit wurde dann wieder verbessert. Nichts desto trotz
halte ich die Erhöhung der "Schmierreserve" für sinnvoll, in erster Linie, weil man dem Kraftstoff beim Tanken einfach nicht ansieht, ob er uU durch Verunreinigung (oder was auch immer)Eigenschaften einbüßte. Mangelhafter Kraftstoff ist ausdrücklich nicht die Regel,
aber es kommt vor.
Alles gute für Deine Deutze, feine Dinger sind das.
Ja das stimmt, ich tanke auch nicht bei einer großen Tankstelle. Bei uns im Dorf weiß ich woher das Zeug kommt 🙂
Lanz läuft auch mit altem Motoröl, genau wie die 2 Ventiler von Mercedes im W124.
Danke, hört man gerne. 🙂 Auch alles gute für deine Fahrzeuge. 🙂 Am 17.8 werde ich einen Blogartikel über den Deutz schreiben, da wird er 32 Jahre alt. Kannst ja dann mal vorbei schauen.