OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Hi!
Ja, ERC Diesel plus 1:1000 oder das ERC BL-U 100 taugt was. Besser als jedes LM-Zeugs...
Premiumdiesel zum Discountpreis (+1,7ct./l).
Ich probiere 400ml Meguin + 100ml ERC Diesel Plus. Wollte zwar erst 420ml & 80ml probieren, aber habe mich umentschieden.
http://www.accordforum.de/.../...ve-sind-eure-erfahrungen-26577p4.html
Bin kein "Fachmann",
jedoch wie schon bereits berichtet.
Läuft ruhiger mit fühlbar mehr Druck im
mittleren Drehzahlbereich.
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Wegen der erneut aufgekommenen Frage nach der Dosierung:
> Link (ab "so kann ich derweil sagen...)
Zu beachten ist zwingend, all das ist wenn man es ganz genau nimmt sowohl Motor, als auch Produkt abhängig. Selbst gehe ich nicht mehr über 1:150, es bringt einfach keine weiteren Vorteile mehr(*). Beim Méguin und seinen Verwandten stellt sich sonst beispielsweise dann auch ein unangenehmerer Abgasgeruch ein (beißend, an alte Petroleum-Lampen erinnernd).
Zum erc: Tatsächlich ist eine weitere Verbesserung der Laufkultur möglich, keinesfalls sollte es überdosiert werden, der Rußausstoß geht sonst nach oben, jedenfalls konnte ich das so beobachten, dies bezieht sich auf Anwendung am handelsübliche Diesel. In Premiumdiesel hat das Zeug nichts zu suchen, der ist bereits erhöht zündwillig und dies ist nicht unbegrenzt
und ohne Nebenwirkungen steigerbar.
(*)inzwischen ist eindeutig die Schmierwirkung des Dieselkaraftstoff von sich aus besser, als damals.
Ja, bei Deinem VK-Diesel bist da ohnehin nicht so eingeschränkt, mach das ruhig...und ruhig auch mal am Abgas schnuppern (nur nicht zu viel 😁 ), gerade bei so alten Motoren sagt selbst das etwas aus.
Hallo Monza,
hier war vor kurzem etwas über das alter bzw. die Lagerfähigkeit von 2-taktöl geschrieben worden.
wie sieht es da mit dem Monzol aus? Ist da irgendeine maximale Zeitspanne empfohlen bis zu der es verbraucht sein sollte?
jup
Ganz grob: Bis gut 2 Jahre geht bedenkenlos, bis etwa 5 Jahre geht unter optimalen Bedingungen, was auch für geeignete 2T Öle in dieser Anwendung gilt.
Voraussetzung: Lagerung möglichst Keller-Kalt und selbstverständlich verschlossen.
Kurze Frage zum ERC Additiv und 2-Taktöl:
Kann ich das ERC Additiv schon vorher dem Öl zugeben, damit ich an der Tanke nicht mit zwei Flaschen hantieren muss?
Verbindet es sich schon mit dem Öl oder löst es sich erst im Diesel komplett?
Finde das ERC Diesel Plus in unterschiedlichen Gebinden (250ml/1l) mit unterschiedlichen Mischungsangaben 1:500/1:1000
Von welchem sprecht ihr hier genau?
ERC Diesel plus 1:500
ERC Diesel plus 1:1000
ERC Diesel plus (Top Professional Line)
Weis zufällig jemand ob das Aktuelle High Performer (Delticom) immer noch die gleiche Rote Brühe ist wie nach der Ablösung vom Tragischem Held???
Verbrennungsmotor ohne Nockenwelle und ohne Nockenwellenantrieb...
Ecki gibt seinen Senf dazu... eigentlich ein bayrischer Senf, der ist süß !
Eigentlich ist es nichts Neues !
Beweise: 2 Takt Motor , Kreiskolbenmotor und Einkolbenmotor mit frei schwingenden Kolben sogar ohne Kurbelwelle.
Eigentlich konnte ich nie verstehen, warum man so komplizierte, aufwendige Konstruktionen im Motorenbau herstellen und benutzen muss um einen Motor die Drehung beizubringen und die entsprechende Kraft dazu.
Der 2 Takt Motor macht das viel einfacher, zusätzlich billiger und schneller in der Herstellung mit weniger Material , sowie billiger in der Unterhaltung und Reparatur.
Mit der heutigen Technik dürfte es doch wirklich kein Problem sein 2 Takt Motoren herzustellen, welche die gleichen umweltfreundlichen Voraussetzungen mit bringen wie die hochgezüchteten 4 Takt Motoren.
Dass der Zweitaktmotor nach herkömmlicher Art und nach ältere Gewohnheit heute nicht mehr benutzt werden darf ist schon richtig !
Aber, ich habe noch nie gehört, dass sich ein Motorbauer mit einem 2 Takt Motor beschäftigt um ihn das friedliche, saubere Laufen eines technisch ausgereiften 4 Takt Motors beizubringen.
Dabei ist wohl noch kein Experte darauf gekommen, eben diesen Motor mit Gas oder Wasserstoff anzutreiben. Somit wäre das Problem der Umweltvorschriften bereits gelöst und die Stinkerei wäre auch nicht mehr vorhanden. Die Motorschmierung könnte dann auf das System vom 4 Takt- Motor zurückgreifen. Ähnlich hat es DKW mit seinen letzten Serie gemacht - getrenntes Schmiersystem !
Viele Probleme, die ein hochgezüchteter 4 Takt Motor mit sich bringt, einschließlich zusätzlichen Wartungskosten sind beim 2 Takt Motor auf Grund seiner Konstruktion nicht erforderlich.
Vor einigen Jahren wollte Ford in Australien ein Auto mit 2 Takt Motor bauen - was daraus wurde, weiß ich nicht !
Ich würde mir ein Auto zulegen, dass keine Nockenwelle mehr braucht aber noch lieber eine 2 Takter mit Gasantrieb !
Somit brauchte ich meinen Zorn auf die Werkstätten nicht weiter zu pflegen und den Titel Werkstatthasser ( speziell für die Apotheker ) nicht mehr zu führen !
Ecki, Hannover
Zitat:
Original geschrieben von BlackFly
Mir kam heute eine andere Überlegung. Der PSA Konzern hat (benutzen die das heute noch?) für Ihre ersten DPF ein additiv zur Regeneration benutzt.
Nicht nur für die ersten Partikelfilter. Man benutzt es immer noch.
Zitat:
Original geschrieben von airforce1
Kommt das wirklich in den Tank?
Es wird im Tank dem Kraftstoff zugemischt.
Zitat:
Original geschrieben von BlackFly
Das von PSA in einen Zusatztank und soweit ich weiss nur während der regeneration wobei ich mir da jetzt auch nicht sicher bin ob das verbrannt wird oder vor den Filter kommt.
Das Additiv von PSA wird dem Kraftstoff nach dem Tanken im Tank zugemischt, so dass die Konzentration im Kraftstoff immer gleich ist.
Zitat:
Original geschrieben von eckix
Aber, ich habe noch nie gehört, dass sich ein Motorbauer mit einem 2 Takt Motor beschäftigt um ihn das friedliche, saubere Laufen eines technisch ausgereiften 4 Takt Motors beizubringen.
M.W. wurde schon in den 60er d.v.Jhdts. damit herumexperimentiert. Das große Problem sind die Spülverluste. Der saubere Lauf ließe sich mit mehrzylindrigen Motoren schon hinkriegen.
Im Dresdner Verkehrsmuseum steht/stand ein Wartburg 353 mit V6 Zweitaktmotor.
2 zusammengebaute 3 Zylindermotore
LG robert