OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Ich hatte übrigens Fragen an Dich gestellt. Die mußt Du natürlich nicht beantworten, wir kennen das schon von anderen Trollen. Kaum ist eine Behauptung nicht mehr haltbar, tut man so, als hätte man nie was gesagt und zaubert eine neue These hervor.
sehr richtig was ich beantworte das entscheide immer noch ich selbst, aber damit du nicht beleidigt bist, bekommst du eine Antwort, die aber mal abgesehen davon hier ziemlich off topic zu sein, möglicherweise auch überflüssig wäre, würdest auch du mal vernünftige Publikationen lesen und da könnte sicher auch ein Chemiebuch zuweilen nicht schaden:
der ein oder andere namenhafte Autozulieferer entwickelt gerade Automatikgetriebe zur Serienreife, die mit einem E-Motor gekoppelt werden und die als sogenannte Mild-Hybride bezeichnet werden. ZF hat sowas als Prototyp bereits auf der IAA 2005 gezeigt und Audi bringt das ab 2007 im Q7 auf den Markt.
alternativ kann der E-Motor mit einer Leistung von 10-30 kW aber auch direkt auf der Kurbelwelle zwischen Motor und Getriebe plaziert werden unter Wegfall von Anlasser und Generator.
zusätzlich zur vorhandenen Stopp/Start-Automatik und der Generatorfunktion wird die Bremswirkung der elektrischen Maschine im Generatorbetrieb und optional auch der Bremsen zum Wiederaufladen der Energiespeicher per Rekuperation genutzt und auch ein aktuelles 14V Bordnetz kann um spezielle SuperCap Energiespeicher auf Kondensatorbasis und/oder LiIo bzw. NiMh Hochleistungsakkus erweitert werden.
zur Verbesserung der Fahrleistung stellt die elektrische Maschine im motorischen Betrieb ein zusätzliches Drehmoment von bis zu 200 Nm zur Verfügung und unterstützt damit in den Anfahr- und Beschleunigungsphasen den Verbrennungsmotor, wobei dabei Verbrauchseinsparungen von bis zu 25% zu erwarten sind.
eine Kombination dieses Konzeptes ist sowohl mit Benzin- als auch mit Diesel Motoren als Verbrennungsmaschinen und idealerweise mit Turboaufladung möglich, das Mehrgewicht kann durch eine entsprechend kleinere Verbrennungsmaschine und durch Verkleinerung bzw. Wegfall einiger Nebenaggregate nahezu komplett kompensiert werden.
Leute ich hatte so eine "Art Warnung" abgesetzt, man kennt "ihn" aus dem 4F Forum 😉
Aber darum geht es hier ja zum Glück nicht 🙂
Danke an die Experten, die sich nicht aus der Ruhe bringen lassen und sich trotz solcher z.T. beleidigenden "Unterstellungen" immer noch sehr aktiv hier beteiligen.
***Staubi***-> den Experten mal eine Runde "Baldrian" ausgibt 😁
PPS heute hat mir ein Kollege berichtet, der seit gestern das teure "Teufelszeug" 2T Öl ausprobiert hat, dass es einen "spürbaren" Unterschied gibt 😰
Ups, jetzt sind mir doch tatsächlich paar Smilies rausgerutscht
Zitat:
Original geschrieben von rufux
würdest auch du mal vernünftige Publikationen lesen und da könnte sicher auch ein Chemiebuch zuweilen nicht schaden:
auch ein 14V Bordnetz kann um entsprechende Energiespeicher auf Kondensatorbasis und/oder Lithiumionenakkus erweitert werden.
Naja, das hat mit Hybridtechnik nicht wirklich viel zu tun. Kondensatoren wären viel zu groß, und LithiumIonenakkus zu stromschwach und zu schnell kaputt.
Was die Chemiebücher angeht: Entschuldige, dafür habe ich keine Zeit. Würde ich mir die nehmen, hätte ich zu wenig davon für meinen Beruf und müßte TDI fahren 😉. Andere mögen bitte die letzte Bemerkung ignorieren.
rufux,stell dir vor es gibt Autozeitschriften die mit dem Fiesta schon gefahren sind.Wie immer stellte sich eben die Kosten/Nutzenfrage wie sie auch schon beim 3L Lupo gestellt wurde.So neu sind deine Erkenntnisse auch nicht.Hybridtechnik egal in welcher Form hat nur in einem sehr engen Einsatzgebiet Vorteile.😁 Bei meinem Fahrprofil würden sich da eher die Nachteile zeigen da Stop and Go die absolute Ausnahme ist.😁 Habe den Verbrauch aber doch um ca 2L runtergebracht.
Zitat:
sehr richtig was ich beantworte das entscheide immer noch ich selbst
Dann sollte man aber auch nicht erwarten das Andere deine Fragen beantworten.
Ähnliche Themen
@all
Was haltet ihr davon, beim Thema zu bleiben, wie es kaid90 vorgeschlagen hat. Dann macht es auch Sinn, einem Neueinsteiger zu empfehlen den Thread von Anfang an zu lesen. Wenn ständig neue Themen hinzugefügt werden, wird es sehr unübersichtlich.
Hybridtechnologie hat meines Erachtens wirklich nichts mit 2-Taktöl+Dieselskraftstoff zu tun.
NewC, der sich vornimmt themenfremde Beiträge zu ignorieren - und sich deshalb gleich mal selbst bei der Nase nimmt 😁 😁
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Was die Chemiebücher angeht: Entschuldige, dafür habe ich keine Zeit. Würde ich mir die nehmen, hätte ich zu wenig davon für meinen Beruf und müßte TDI fahren 😉.
dann frage ich mich was du in diesem Forum machst, etwa auch 2T-Öl verkaufen 😁
was die Energiespeicher beim Hybrid Antrieb anbelangt, das scheinen zumindest jene anders zu sehen, die sich damit auch auskennen und da du offensichtlich nicht dazu gehörst, empfehle ich untenstehende kleine Einführung, die ist auch einfacher zu lesen als ein Chemiebuch und damit hat sich dieses Thema zumindest hier dann hoffentlich erledigt:
Danke, beim Kondensator steht genau das, was ich mit anderen Worten sagte: niedrigste Energiedichte.
Und über Li-Ion Batterien kann Dir jeder Notebookbesitzer mehr erzählen, als dort steht und als Du weißt.
Hybridfahrzeuge, Lithiumakkus, ...
Jungs, eure Diskrepanzen in allen Ehren, aber vielleicht solltet ihr euren virtuellen Kleinkrieg in Form von PNs oder sonstwo austragen, denn der Thread wird hier wirklich extrem zugemüllt.
Ausserdem gibt es 'n netten kleinen Button mit der selbsterklärenden Aufschrift "Ignore", ich denke der wäre bei dem "Fuchs" hier wirklich angebracht 😉
Zitat:
Original geschrieben von cyc0
...........
Ausserdem gibt es 'n netten kleinen Button mit der selbsterklärenden Aufschrift "Ignore", ich denke der wäre bei dem "Fuchs" hier wirklich angebracht 😉
gute idee , warum hab ich da nicht selbst dran gedacht?
- done -
gut nachdem dann die diversen Klaquere, die offenbar kontroverse Diskussionen nicht ertragen können, den Ignorebutton hoffentlich alle gefunden haben, kann man ja ausnahmsweise mal wieder zum eigentlichen Thema zurückkehren:
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Hättest Du den Thread gelesen (warum machst Du das eigentlich nicht endlich mal?), wüßtest Du längst, dass auch eine deutlich höhere Dosierung von daher kein Problem ist!
das bezweifele ich allerdings zumindest für das Abgas und nur dadurch, das du es hier möglicherweise mehrfach schreibst, werden deine Aussagen ja nicht unbedingt richtiger!
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Auch bei einem ganzen L 2T-Öl oder noch mehr (welches sich übrigens genau genommen mit dem Dieselöl nicht vermischt, sondern sich darin auflöst)
auch das ist leider falsch, denn eine Flüssigkeit kann sich niemals in einer anderen auflösen, sondern bildet bestenfalls ein homogenes Gemisch und das ist gar nicht so banal wie sich das vielleicht anhört und auch dafür gibt es bei der Industrie Messverfahren, denn da vertraut keiner alleine auf Diffusion.
dann frage ich mich weiter wie eine wenigstens halbwegs ausreichende Durchmischung in einem zwei oder sogar mehrfach geteilten Tank (z.B. im A6) erfolgen soll, wenn man das 2T-Öl erst vor oder nach dem Tanken zugibt?
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
auf einen 60L-Tank, entpricht der Sprit immer noch der DIN - oder wird diese dann besser gesagt in einigen Punkten haushoch übertroffen!
da die DIN EN 590 aber weit mehr vorschreibt als nur die Schmierfähigkeit ist eine solche weiterhin unbewiesene Aussage nicht ganz unproblematisch und da würde ich dann schon wenigstens ein paar mehr Details wissen wollen!
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Neben der Schmierfähigkeit auch beim Verkokungsrückstand (inkl. Asche). Und auch die Emissionen verbessern sich messbar!
auch da gilt obiger Satz und ich würde gerne endlich mal konkrete Zahlen sehen, aber offenbar gibt es die nicht!
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Auch habe ich hier schon mal erwähnt, dass bei uns im Werk die Dieselmotoren mit purem Dieselsprit das erste Mal überhaupt nicht gestartet werden dürfen - sondern eben nur mit einem, wo noch eine ordentliche Ladung (anderes) "Spezialöl" 😉 enthalten ist!
ich kann mich erinnern gelesen zu haben, das bei DC die erste Tankfüllung mit SunDiesel ausgeliefert wird oder was meinst du jetzt?
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Hätte ich selbstverständlich auch erwähnt, wenn ich dürfte. Hatte deshalb sogar extra bei BASF gefragt, ob ich darf. Sollte/durfte ich aber nicht!
ach du warst das 😁
p.s. Audi schliesst übrigens per AGB Zusätze jeglicher Art im Kraftstoff aus und gewährt dann keine Herstellergarantie mehr!
Zitat:
Original geschrieben von AdrianMoor
als Ersatz für mein bisheriges 2T Öl von LM (1052) suche ich nun ein Alternativöl, da LM die 1L Dosen bei Real um 1,5€ verteuert hat. (jetzt 6,5€!)
Diese Preiserhöhung bzw. dieser Absolutpreis liegt nicht an LM, sondern an Real. Wobei ich keinen Schmierstoff-Hersteller o. -Anbieter kenne, der die Preise in letzter Zeit überhaupt nicht anheben mußte.
Liegt an den stark gestiegenen Ölpreisen, wodurch sich vor allem die Grundöle deutlich verteuert haben. Bei den Schmierstoffen schlagen Ölpreissteigerungen immer erst mit einiger Zeitverzögerung für den Kunden durch, weil die Schmierstoff-Hersteller nicht wie die Tankstellen sofort auf Preiserhöhungen reagieren, sondern erst dann, wenn sie selber für die Grundöle mehr bezahlen müssen.
Bei einem Autoteile-Händler vor Ort bekomme ich die 1L-Dose vom betr. LM-Öl aber immer noch für etwas mehr als 4€.
Verwenden kannst Du natürlich alle drei genannten Öle. Würde, wenn dann, einfach das günstigste von denen nehmen.
Die von Mobil z. B. hatte ich auch schon mal erwähnt. Da muß es auch nicht das etwas teurere, teilsynth. "EXTRA" sein, sondern kann man da genauso gut das mineralische nehmen. 1L-Dose von dem habe ich vor kurzem mal bei einem Teilehändler für 3€ irgendwas gekauft. Deiner hat zwar keinen DPF, könnte man beide aber auch bei einem solchen verwenden.
Gibt aber natürlich noch viel mehr geeignete 2T-Öle, wie ich schon öfter erwähnt hatte.
Hierzu noch etwas generelles:
Für die 2T-Öle gibt es einmal die JASO-Kategorie der japanischen Krad-Hersteller u. dann die Global-Kategorie der europäischen (API interessiert uns gar nicht). Die Global-Kategorie sind die "ISO"-Normen.
Die am wenigsten anspruchsvolle Norm von diesen ist die JASO-FA.
Die ISO-EGB ist schon etwas anspruchsvoller und entpricht ziemlich genau der JASO-FB.
ISO-EGC und JASO FC sind dann schon hohe Anforderungen u. zudem noch raucharme Öle.
Und die anspruchsvollste von allen + raucharm ist die ISO-EGD (die nehmen wir aber nicht, weil das i. d. R. immer vollsynth. Racing-Öle mit höherem Aschegehalt sind).
Für unseren Zweck optimal sind ISO-EGC bzw. JASO FC (von den v. AdrianMoore gen. erfüllt das das, welches als 2. aufgeführt ist, nehmen kann man aber auch die beiden anderen). Die schmieren schon sehr gut, verbrennen äußerst sauber u. haben i. d. R. auch einen sehr niedrigen Aschegehalt.
Das "raucharm" interessiert uns dagegen nicht, macht aber auch nichts. Ist nur für 2T-Motoren relevant, weil die ja das 2T-Öl nur zu rund 75% verbrennen u. vom Rest ein Teil im Auspuff "pappen" bleibt (und dort verkokelt wenn der richtig heiß wird) und der Rest davon als Öl-Nebel den Auspuff verläßt. Müßte deshalb eigentlich nicht "raucharm", sondern "nebelarm" heißen. Letzteres hört sich für die meisten aber doch etwas merkwürdig an, deshalb "raucharm".
Bei einem Diesel spielt dieser Punkt deshalb keine Rolle, weil hier das 2T-Öl zu 100% verbrennt und deshalb grundsätzlich nicht nur "raucharm", sondern eben absolut "rauchlos"- egal um welches genau es sich dabei handelt!
Für uns ist das "raucharm" insofern interessant, weil solche Öle im Dieselmotor praktisch wirklich rückstandsfrei verbrennen und deshalb auch keinerlei Ablagerungen in den Brennräumen, auf Kolbenböden, an den Ein- u. Auslaßventilen, Einspritzdüsen-Spitzen u. Glühkerzen hinterlassen! Bzw. bereits vorhandene mit der Zeit sogar wieder vermindert werden!
Grüße
P. S. 2T-Öle für Außenborder werden weder nach ISO noch nach JASO klassifiziert, sondern werden die Spez. für diese in der NMMA Recertified TC-W3 beschrieben. I. d. R. basieren solche auf speziellen synt. Ester-Verbindungen, welche biologisch schneller abbaubar sind.
Das 2T-Öl, welches die deutsche Bundeswehr verwendet und bei Betankung der Diesel mit Petroleum (Kerosin) mit einem Verh. von 1 : 100 vorschreibt, ist übrigens ebenfalls eins, welches biologisch schneller abbaubar ist - damits halt nicht ganz so schlimm ist, wenn die davon etwas im Gelände verschütten.
Noch eine kleine Ergänzung:
Dass es zwei völlig versch. Dinge sind, womit ich den Motor im Werk zum allerersten Mal starte und womit im Tank ich das Fahrzeug später ausliefere, dürfte bis auf einem eh allen klar gewesen sein.
Zu "unserem" SunDiesel, den wir zusammen mit VW u. Choren entwickelt haben und von dem wir die kplt. Produktion aus der Beta-Anlage abnehmen werden (ca. die Hälfte bekommt VW ab), steht auch schon alles im Thread.
Danke Sterndocktor für für die Erläuterungen hinsichtlich der Normen. Der Liter LM1052 kostet übrigens bei einem großen Baumarkt hier in der Nähe inzwischen 6,90 EUR, was ich persönlich als ziemlich hoch empfinde.
Momentan mische ich ein teilsynthetisches 2T-Öl der Fa. "Poweroil" (kann mir jmd. was zu denen sagen?), der Liter für 3,30 EUR. Werde mir aber demnächst 20Liter des teilsynthetischen Megols (Meguin) bestellen. Dabei handelt es sich doch um das 1052, oder?
Meine zwei Anfragen bei LM hinsichtlich eines Datenblatts für das 1052 blieben leider unbeantwortet..
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von cyc0
...teilsynthetischen Megols (Meguin) bestellen. Dabei handelt es sich doch um das 1052, oder?
Nein, dieses LM-Öl stammt zwar auch von Meguin, ist aber eine andere Formulierung.
Dass das so ist und auch die Unterschiede dieser beiden habe ich hier ebenfalls schon beschrieben.
Das von Dir genannte unter megol-Label kann man aber natürlich auch nehmen. Ist auch ein sehr gutes.
Gruß
@SD
Also, ich habe wieder einmal etwas neues in Bezug auf Diesel bemerkt.
Ich habe kürzlich das 1. Mal Diesel mit 5% RME getankt. Einfach aus Neugier. (2Takter hat er auch erhalten).
Hier der Link zu diesem Saft.
Etwa 100 km nach dem Tanken hat der Motor begonnen, stetig mehr zu nageln, vor allem bei Standgasdrehzahl.
Heute, nach etwa 500 gefahrenen Km mit dem RME Diesel wurde das Nageln nochmals deutlich lauter. Sogar meine Frau hat es von selbst gemerkt, dass das Motorengeräusch anders ist. Und sie versteht von Motoren etwa soviel wie ich vom Weichspühler für die Waschmaschine...
Ich habe dann auf den Nachhause Weg den Tank wieder ganz gefüllt, und nach ein paar km konnte man direkt mithören wie die Verbrennung wieder weicher wurde.
Nach 15 Km Zuhause angekommen war der Klang IMHO wieder wie immer.
Kannst du mir etwas dazu sagen? Warum und wieso?
Es ist in der Tat genau das eingetreten was in der Werbung versprochen wurde. Einfach das Gegenteil davon... 😉
Vom Verbrauch her hatte ich einen Schnitt von 6.1. Normalerweise liegt der Schnitt so bei 6.2 - 6.4.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Beantworte nur noch praktisch nützliche Dinge wie z. B. von "AdrianMoore", welche ich nachholen werde sobald ich Zeit dafür habe (muß jetzt leider erstmal weg).
Lieber Sterndocktor,
vielen Dank für Ihre sehr ausführlichen Erklärungen bezüglich 2T Öl!
Bei Ihnen mag ich nicht nur Ihre Zuverlässigkeit für die versprochene Erklärung, (Ein Mann ein Wort!, selten heute ...) sondern auch die Art wie Sie den Stoff rüberbringen, so dass man auch als Laie etwas versteht. Bestimmt kann man von Ihnen noch viel mehr lernen!
Ich werde also von Nr 2) die 20L bestellen, wenn das 2T-Öl mindestens 2J, max 3J im Keller lagerfähig ist. (20L => 64€ + Versand)
Gerne würde ich aber auch 10L LM zum von Ihnen erwähnten Preis von ca. 4€/L bestellen, wenn Ihr Teillehändler in BB/Sifi/Umgebung zu erreichen ist.
Grüsse aus Gärtringen
Adrian
P.S ich hätte gern auch noch etwas mit KFZ/Motorenbau studiert, die Materie ist wirklich
faszinierend. Toller Beruf!
P.S.S
gerne kann ich mich (soweit ich Bescheid weiss) bei Ihnen vielleicht mit etwas PC/Software
Ratschläge revanchieren,sollten Sie mal ein Bedürfnis danach haben. (meine Frau hasst z.B PCs ;-)