OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
wie es bei Toyota ist weiß ich nicht, aber bei VAG wird das "Ölaschevolumen" gemessen und nicht berechnet. Des weiteren hat die Asche nichts mit der (Ruß-) Beladung des Filters zu tun.
Ich habe VCDS und einen VAG-Diesel und ich kann dir bestätigen:
Bei VAG wird die Masse der Asche (nicht das Volumen) definitiv (anhand von Kaltstarts, schlechten Fahrbedingungen usw.) berechnet, denn eine Vorrichtung/Sensor zum Asche wägen (oder meinetwegen das Aschevolumen im DPF festzustellen) gibt es nicht.
Wenn es sich um einen DPF handelt, dann wird Ruß bei jeder Regeneration zu Asche. Entscheidend dafür, wann der DPF gereinigt bzw. gewechselt wird, ist daher immer die Aschebeladung.
Wenn es nur ein Russ-Sammler wäre, würde spätestens nach ein paar tausend Kilometer Schicht im Schacht sein . Aktiv regeneriert wird in der Regel daher meistens schon nach weniger als 1000km.
Wenn von "verstopft" bei 80000 bzw. 160000km die Rede ist, handelt es sich immer um die Asche.
Gibt es keine Drucksensoren?
Meine Vorstellung war bis jetzt, dass der Differenzdruck direkt nach einer Regeneration (=Kein Ruß mehr da, nur noch eventuelle Asche) als Berechnungsgrundlage für die Aschebeladung genommen wird.
nur komisch dass das Aschevolumen in der Einheit ml angegeben wird. Für mich ist Milliliter ein Volumen und keine Masse. Naja egal.
Komisch dass man bei einem aufbereiteten Filter nicht die Ölasche auf "0" setzen darf, da es sonst Fehler gibt, da nach einer Regeneration über den Differenzdruck die Restbeladung an Asche ermittelt wird.
Komisch dass die Ölasche von vielen Faktoren abhängig ist, die von einem theoretisch berechneten Modell nicht erfasst werden könnten und somit auch Monzol nichts bringen könnte.
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Die Asche scheint zumindest bei diesem Fahrzeug (Golf V) in Gramm ausgegeben zu werden:
http://www.motor-talk.de/.../...5-russpartikelfilter-t4641258.html?...
Was aber eigentlich auch völlig wurscht ist...
Interessant ist, wie der Wert zustande kommt. Wer da also z.B. technische Dokus o.ä. hat, immer gerne her damit 🙂.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Wenn es sich um einen DPF handelt, dann wird Ruß bei jeder Regeneration zu Asche.
Der Ruß wird nicht zu Asche, sondern zu CO2 bzw. CO, und nur ein ganz kleiner Teil bleibt als Asche zurück, nämlich das was nicht verbrannt werden kann, Reste vom Motoröl usw.
Reste vom Motoröl und Dieselkraftstoff, daher lässt es sich nicht genau berechnen, besonders wenn ein Motor verheizt ist und viel Öl verbraucht (verbrennt).
Beim CR 1. Generation wird die (Öl)Asche als Volumen ausgegeben (max. 175ml), danach als Masse in Gramm.
Zitat:
Original geschrieben von agneva
Beim CR 1. Generation wird die (Öl)Asche als Volumen ausgegeben (max. 175ml), danach als Masse in Gramm.
bist du dir da sicher? ich meine das es genau anders herum ist.
Zitat:
Original geschrieben von agneva
...
Beim CR 1. Generation wird die (Öl)Asche als Volumen ausgegeben (max. 175ml), danach als Masse in Gramm.
Wenn es sich um VAG-Motoren handeln soll,
dann ist diese Aussage falsch (MB und BMW haben tatsächlich einige CR-Reihen).
1.9 - 2.0 PD => max. 62g
2.0 CR => max. 175ml
ich dachte du arbeitest bei VAG?
kennst du Tante Elsa?
Ist das eigentlich normal das mein Abgas (330D mit DPF) einen extrem beißenden Gestank hat?
Ist mir letztes mal beim Klimaservice aufgefallen wo das Fahrzeug längere Zeit im Stand gelaufen ist. Man konnt kaum dahinter stehen es hat richtig die Augen/Nase/Hals gereizt.
Oder liegt das am Monzol5C bzw. 2T-ÖL? Bin noch nie ohne Monzol bzw. 2T-Öl gefahren. Und an anderen Fahrzeugen will ich ungern schnüffeln 😁
Schöner zufall das du das ansprichst. Als ich gestern hinter meinem Auto entlang ging hatte ich auch einen seltsamen Geruch in der Nase. Würde ihn jetzt nicht als beißend beschreiben aber es ist mir aufgefallen.
Zitat:
Original geschrieben von agneva
ich dachte du arbeitest bei VAG?
kennst du Tante Elsa?
Nein, ich arbeite nicht bei VAG.
Ich war im vorherigem Job als Zulieferer für VAG tätig.
Dass die neuen 1.6 TDI mit 105PS und 2.0 TDI mit 150PS die 2.CR-Generation sind,
wusste ich, aber auch die 140PS...???
Die Bekanntschaft zu Tante Elsa würde ich hier nicht preis geben,
geschweige deren geschützte Screenshots posten...
@Digicam2003
Als ich noch kein Monzol 5c sondern Pennasol und Addinol verwendet habe,
ist mir teilweise auch ein beißender Abgasgeruch aufgefallen.
Aber mit Monzol ist der Abgasgeruch eher angenehm, sogar leicht aromatisch.
Ich wollte schon mal Frage stellen, ob unsere Geruchswünsche (z.B. mit Vanile-Aroma)
in die Entwicklung von Monzol 6 hinein fliessen könnten...😛
Duck und wech.
der 150Ps ist schon die 3. Generation
der 140Ps CR ist die 2. Generation (im Octavia ab 2011) im Passat/Audi gab es den 140Ps CR schon seit 2008 wie auch den Motor CEGA im Octavia RS, daher 1. Gen.
Ist ein wenig verwirrend. Der 140Ps PD wurde im Octavia einige Jahre länger verbaut als im Passat...und dann durch CR 2. Generation abgelöst.
Motorcode 1. Generation: CB** oder CE**
Motorcode 2. Generation: CF**
Motorcode 3. Generation: CL** oder CR**
Zitat:
Original geschrieben von Georg-TDI
Ich wollte schon mal Frage stellen, ob unsere Geruchswünsche (z.B. mit Vanile-Aroma)
in die Entwicklung von Monzol 6 hinein fliessen könnten...😛
😁je nach jahreszeit vielleicht auch tannenduft😁