OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von seditec
Hallo seditecZitat:
Vereinzelt kamen, im Zusammenhang mit Additiv-RPF, Meldungen hier auf, dass sich möglicherweise die 2T-Öl-Beimengung unter höheren Dosierungen negativ auf den Motordurchzug ausgewirkt haben könnte. Schlüssig nachgewiesen konnte der Umstand nicht.
Dennoch hat @monza3cdti für alle Fälle folgende Empfehlung postuliert:"Additiv-DPF (z.B.PSA): generell mit Vorsicht zu genießen, wg. Wechselwirkung. Max 1:250, ausschließlich sehr brennfreudige mit niedrigem Zündpunkt, wenn der unbekannt ist, am Flammpunkt < 100'C orientieren."
Bei uns läuft auch ein Citroen C4 1.6 HDi , bei dem bisher keine Auffälligkeiten bemerkbar waren.
Deswegen schrieb ich auch "ggf." .
Ich habe den C4 mit dem gleichen Motor(5 Gang).
Normalerweise mische ich das LM 1:200,da läuft der Motor tadellos.Eine irrtümliche 1:100 Mischung quittierte der Motor mit einem massiven Leistungsverlust!Bei der anschliessenden Fahrt eine 5% Autobahnsteigung hinauf musste ich in den 4. Gang zurückschalten,um Tempo 100 zu halten;wo ich normalerweise problemlos mit 130(und mehr) fahren kann!Gruss
Ich würde nicht sagen das der longlife Intervall quatsch wäre, es ist eher andersrumm, die Öle und Motoren hätten schon vor viel längerer Zeit auf den langen Intervall umgestellt werden können, allerdings haben die Werkstätten so lange wie möglich mehr verdienen wollen.
Schon Anfang 90 er Jahre als es das gute Synthetische Öl gab hätte man umstellen können, zu der Zeit waren die Motoren schon sehr leicht im Lauf und in Verbindung mit den Leichtlaufölen war der kurze Intervall von etwa 15tkm und praktisch jedes Jahr ein Olwechsel sehr übertrieben und hat damit unnötig ne Menge Öl verbraten!
Eigentlich OT!
Zitat:
Original geschrieben von whopper
Ich würde nicht sagen das der longlife Intervall quatsch wäre
die praxis zeigt was anderes... z.b. ölverschlammung (1.8T) und gerissene ketten (3.2V6)!
es kommt noch hinzu das man anfangs auf die gloreiche longlife norm kam: abgesenkter HTHS.. (schmierfilmdicke)
die bisherige Reely hab ich durch die Absima ersetzt und bin viel zufriedener (Reely: bekam Risse und wurde undicht).
http://www.conrad.de/ce/de/product/517109/Absima-Tankflasche-500-ml
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von kiaora
Wobei eine Verschiebung des Flammpunktes keinerlei Einwirkung auf den tatsächlichen Verbrennungsvorgang hat. Der Flammpunkt ist die niedrigste Temperatur bei der ein Stoff an der Oberfläche ein zündfähiges Gemisch bilden kann. Bei Diesel liegt der => 55°C .Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
.......... Die Beimischung von 2T-Öl verschiebt den Flammpunkt,
verstärkt die Reinigung, erhöht die Schmierfähigkeit.LG robert
im Betrag ging es um Ablagerung/Verkokung des Diesels in den Einspritzelementen, darum, ob Diesel im Einweg durch läuft, oder ob Leckdiesel zurück in den Tank fließt, so erneut über das Einspritzelement gelangt.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
im Betrag ging es um Ablagerung/Verkokung des Diesels in den Einspritzelementen, darum, ob Diesel im Einweg durch läuft, oder ob Leckdiesel zurück in den Tank fließt, so erneut über das Einspritzelement gelangt.Zitat:
Original geschrieben von kiaora
Wobei eine Verschiebung des Flammpunktes keinerlei Einwirkung auf den tatsächlichen Verbrennungsvorgang hat. Der Flammpunkt ist die niedrigste Temperatur bei der ein Stoff an der Oberfläche ein zündfähiges Gemisch bilden kann. Bei Diesel liegt der => 55°C .
LG robert
Gruß
Eine Rücklaufleitung zum Tank dürfte doch wohl bei den meisten Diesel die Regel sein?
Dann wäre ein Dieselmotor grundsätzlich durch die Doppelerwärmung des Diesel wegen daraus entstehenden Ablagerungen "gefährdet" ?
Ich kenne das nur von den Piezo-Injektoren "von Delphi", daß es keine Rücklaufleitungen gibt (4-Zylinder-Diesel bei MB)
Wieso sind denn diese Temperaturschwankungen im Kraftstoffsystem ein Ablagerungs-Problem?
Gruß
Ich würde mir mal um solche Ablagerungen keine Gedanken machen.
Falls es überhaupt welche gibt, die hier in den Tank gespült werden, dann macht das gar nichts aus, denn bevor die Soße wieder zu Pumpe und Injektoren fließt, muß sie einen Filter passieren.
Daß magnetische Injektoren eine Rücklaufmege haben ist völlig normal und systembedingt.
Ein Teil des unter Druck stehenden Kraftstoffes wird nämlich als Arbeitskraft benötigt, um die Düsennadel im Injektor anzuheben und auch wieder zu schließen.
Der Magnet alleine würde das nicht schaffen.
Hat diese unter Druck stehende Teilmenge ihre Arbeit geleistet, muß sie ja in entspannter Form wieder irgendwohin abfließen. Und genau das ist die Rücklaufmenge. Wohin sonst, wenn nicht in den Tank...
Im hinteren Bereich des Unterbodens sitzt ein Rücklaufkühler. Hier wird der heiße Kraftstoff des Rücklaufs durch den Fahrtwind gekühlt, bevor er in den Tank zurückgeleitet wird.
Sind die Injektoren verkokt oder sonstwie beschädigt, ist die Rücklaufmenge höher, weil die Düsennadel diese Hilfsbohrungen nicht mehr sauber schließen kann.
Das war jetzt eine sehr vereinfachte Darstellung. Wer es genau wissen möchte, der kann mal googeln. Bei Bosch gibt es online diverse Literatur für Ausbildungszwecke. Auch über die Funktion von Injektoren.
Hab nun auch 1,5 Tankfüllung Monzol 5c im Einsatz und kann mich auch beschweren.
Finde er läuft einen tacken ruhiger und Kraft eingebüsst hat er auch nicht, hab am WE meine VMAX um 1km/h überboten obwohl ich diesmal Klima an hatte und 2 Leute mehr im Auto saßen 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Cultich
Hab nun auch 1,5 Tankfüllung Monzol 5c im Einsatz und kann mich auch beschweren.Finde er läuft einen tacken ruhiger und Kraft eingebüsst hat er auch nicht, hab am WE meine VMAX um 1km/h überboten obwohl ich diesmal Klima an hatte und 2 Leute mehr im Auto saßen 🙂
Gewicht reduziert (in einem gewissen Rahmen) nicht die Endgeschwindigkeit, es dauert nur länger bis man sie erreicht. Und am Ende ist man vielleicht sogar schneller, weil die Karre dem Boden näher kommt, die Reifen mehr in den Radhäusern verschwinden und so der Luftwiderstand sinkt.😉😁
P.S.: Hab nun auch meine erste Portion Monzol drin. Wie angekündigt mit dem Esso Rumpeldiesel. Kann jetzt allerdings keinen Unterschied zur letzten Tankfüllung feststellen: Ultimate mit LM 1052 & Addinol 406. Ich werte das somit als sehr positiv.
Grüße
mal ein weiteres Feedback zum Moncol und 2tölen allgemein.
Meiner Mutter hatte ich doch ne ca. 1:250 Mischung Moncol zum Tanken in ihren XC90 gegeben und ihr ist schon ein eher positives Fahrverhalten aufgefallen. Sind so knapp 500km rum und der Wagen wird eher nicht gescheucht und das sind imo die Situationen, wo ein Zusatz am meisten bringt und auch am ehesten auffällt im positiven Sinne.
Ich hab nun mit meinem Honda CN2 einen Tank mit LM Injektorenreiniger durch, einen mit Shell teilsyn., einen mit Moncol und aktuell wieder das Shell, weil wegen Urlaub des Versenders das Moncol etwas länger unterwegs war.
Durch den LM-Zusatz war der Motor schön leise und regelrecht samtig. Das generelle Ansprechverhalten ist als eher gemütlich einzustufen. Die Auspuffgase rochen eher sehr angenehm 😉
Das Shell war da schon anders. Der Motor klang etwas rauer und das Motor war auch nicht mehr ganz so träge. Die Auspuffgase rochen richtig gut, sofern man das überhaupt über ein Abgas sagen kann.
Beim Moncol dachte ich nach den ersten 200/300km - Hilfe Reinfall, da passiert ja nix. Irgendwie hatte ich mir durch den Thread mehr erhofft. So nach weiteren 200/300km wäre ich fast zum Nachtanken gefahren, der Motor fühlte sich gar nicht mehr so schön an wie noch mit dem Shell.
Da es die Verkehrslage auf meiner Stammstrecke erlaubte, gab ich dem Moncol noch eine Chance und dem Wagen etwas die Sporen. Holla, das war wohl nötig 😁
Der Wagen ist zwar vom Geräuschpegel her ähnlich dem Shell, aber insgesamt nun deutlich spritziger gewesen als zuvor. Fein, ergo Kanister bestellt.
Aktuell ist nochmal das Shell drinn, muss ja eh weg. Hatte nun auch paar AB-Fahrten dabei, wo ich den Wagen so richtig die Sporen gegeben habe. Zwischendurch hab ich mir dann mal den Wagen vorgeknöpft und das AGR ausgebaut und mal alles gereinigt. Phuu, da war ganz schön viel alter, aber auch jede Menge neuer Dreck drin. Werd ich sicher öfters machen. Danach hatte ich noch ein paar AB-Fahrten - auch etwas flotter. Holla die Waldfee - der Motor ist jetzt spritzig. Beim Geräuschpegel fallen mir aber kaum mehr Unterschiede auf zw. dem Shell und dem Moncol- ist halt angenehm und das reicht mir 🙂
Insgesamt bin ich jetzt knapp 4000km mit Panschen unterwegs und nie hat sich der Motor spritziger und giftiger angefühlt. Das Kaltstartverhalten ist deutlich besser geworden, auch kommt nun der Wagen kalt schneller aus den Pötten. Die Abgase sind echt angenehm für einen Diesel. Fällt mir besonders deutlich auf, da ich rückwärts aus der Garage fahre. Rußen scheint er bei Vollgas immer noch, zumindest war gestern abend immer kurzzeitig die Sicht durch die Rückscheibe etwas "verschwommen" nach dem Schalten. Dafür hat sich der Turbobenziner bergauf doch geschlagen geben müssen *lach*
Ich hab nun auch mal 2 Flaschen vom LM 7191 aka 1052 hier und werde auch das mal durchfeuern und berichten.
Ich danke dem thread und vor allem monza3cdti, mit dem ich die ganze Zeit per PN in Kontakt stand.
PS Aus meiner Sicht sollten gerade Erstanwender wie ich mit nem etwas älteren Diesel ihr AGR/EGR-Ventil sofern vorhanden im Auge behalten und auch mal selber reinigen oder reinigen lassen. Auch den Dieselfilter sowie Motoröl + Ölfilter werde ich etwas früher als vorgesehen wechseln.
PPS Stinkst du noch oder tölst du schon 😉
Edit: Getankt hatte ich der Vergleichbarkeit wegen immer an der gleichen Tanke - Shell fuelsafe Diesel
Hallo, noch tagelangen lesen der Beiträge und selber panschen bin ich mir jedoch unsicher ob ich das richtige 2T-Öl dir meine Bella verwende.
Hatte mich vor einiger Zeit mit einigen Litern des teilsynt. PENNASOL TWO STROKE SPEED eingedeckt.
Nun bin ich mir aber unsicher, ob das Öl wirklich was taugt oder ob ich lieber gleich auf Monzol / Addinol etc. umsteigen soll und dieses Öl einen Scooter Fahrer in den Tank kippe.
Laut Datenblatt und Info des Herstellers zum Sulfaschegehalt hört sich das Öl eigentlich top an.
API TC ISO-L-EGD TISI JASO FC Piaggio SI Husqvarna • Umweltfreundlich durch geringe Rauchentwicklung • Geringe Verkokungsneigung • Universell einsetzbar
Herstellerauskunft per mail: "Sulfataschegehalt liegt bei ca. 0,10 %."
Laut Georg-TDI = Schwefelgehalt bei 0,10%
Preis unwahrscheinlich günstig - ca. 3,60 € der Liter (web)
Fahre es mit ca 1:200 und habe gefühlt geringfügig kürzere Regenerationintervalle meines DPF (EUR 4)
Georg-TDI hatte im Februar auch schon mal eine ähnliche Frage gestellt die aber nicht so recht beantwortet wurde.
Ist den grundsätzlich gegen dieses Öl etwas einzuwenden, da es meines erachtens laut Datenblatt sich top anhört.
Das ist kein schlechtes 2TÖl, und sehr günstig zudem...
Ich habe es einige Zeit selbst in meinem Passat Euro-5 gefahren.
Hatte aber einwenig Bedenken. Dann eine Probe zu Monza geschickt.
Seine Schnellanalyse zeigte, dass das Öl wohl mit einigen uns bekannten 2TÖlen sehr verwand ist.
Wird wohl für einigen Handelsketten abgefüllt...
Für Euro-4 selbst mit DPF ist dieses 2TÖl absolut unbedenklich.
Mein Bruder fährt es auch weiter in seinem 330d.
Ich habe mit Pennasol gute Ergebnisse erzielen können,
gemischt mit MZ406 dann aber noch bessere.
Laufkultur und geringere Russbeladung des DPF (siehe mein Blog).
Für Sparfüchse unter uns ist es eine gute Alternative.
An Monzol5c kommt es aber nicht heran...
Grüße, Georg
Kennt jemand den aktuellen Abfüller bzw. den Inhalt des TP CAR FIT Zweitakt-Motorenöl API TC für Getrennt- und Gemischtschmierung?
Momentan gibts 1l dieses Öls für 3,99€ bei Thomas Philipps...
ich warte gerade noch auf Werte aus dem Labor zum Schwefel und zur Asche. Brennverhalten und Schmierung sind gut. Rußminderung darf man von dem aber nicht erwarten, immerhin erhöht es aber die Rußemission nicht.
Könnte es sich beim Öl von Thomas Philipps um dasselbe Carfit Öl wie von Norma handeln?