OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ich bin gerade dabei, mir meine erste Ladung Monzol 5c zu bestellen. Gibt es hier jemanden, der das in seinem VW CR TDI (1.6 oder 2.0) verbrennt?
sehr interessant das PDF @John.
ich brauche in jedem Fall ein Öl, welches den DPF "entlastet"
wenn die Abgase tatsächlich sauberer werden, dann würde auch die AGR weniger versifft...
im Keller habe ich noch ein (für meine Roller) Motul "Scooter Expert 2T" siehe: klick
EIGENSCHAFTEN
Farbe (visuell) grün
Dichte bei 20°C ASTM D1298 0,861
Viskosität bei 100°C ASTM D445 8,0 mm²/s
Viskosität bei 40°C ASTM D445 45,3 mm²/s
Viskositätsindex ASTM D2270 150
Stockpunkt ASTM D97 -30°C
Flammpunkt ASTM D92 88°C
TBN ASTM D 2896 0,96 mg KOH/g
Gibt es dazu Tests?
Bis ich ein Öl aus dem Test (PDF) besorgt habe, wird es etwas dauern...
also ich hatte noch teilsynth. ROWE 2t-scooter.
monza meinte dass es bei kurzfristiger anwendung keine probleme gibt.
eine probe von dem öl hat er von mir erhalten, sobald er testergebnisse hat werde ich das pdf aktualisieren.
habe das rowe auch nur zur erstbetankung verwendet, danach kommt nur noch das monzol rein.
den rest von dem rowe hab ich an einen rollerfahrer verkauft.
es wird wohl auf das monzol5c hinauslaufen, ich habe nur gefunden, dass es gar kein 2T Öl ist, sondern eine Entwicklung von dem Herrn der das PDF gemacht hat. Nur ich finde keine Bezugsquelle zum kaufen... ?
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Zitat:
Original geschrieben von agneva
es wird wohl auf das monzol5c hinauslaufen, ich habe nur gefunden, dass es gar kein 2T Öl ist, sondern eine Entwicklung von dem Herrn der das PDF gemacht hat. Nur ich finde keine Bezugsquelle zum kaufen... ?
nicht ganz. das pdf habe ich zwar gemacht, den test monza3cdti.
zu kaufen gibt es das monzol hier:
http://www.ctr-motorsportshop.de/.../catalog_xmlxslproducts.aspx?...
mal eine Frage ..
hat wer Erfahrung mit 2T-Öl in Motoren mit Adblue-Nachbehandlung ?
z.b. Sharan 7N ? ?
lg
ich habe noch einen Fabia 1.9 TDI Euro3 Pumpe-Düse.
Dieser hat vermutlich ein leicht klemmendes VTG, könnte man das VTG wieder mit Panschen frei bekommen? Vielleicht hat das schon mal Jemand probiert.
Ziemlich sicher NEIN.
Dann das Panschen reinigt zwar die Injektoren/ Düsen der PD-Elemente und sorgt für weniger "neuen" Rußeintrag. Wenn die VTG aber schon zugerußt ist hilft das auch nichts mehr. Im Abgasstrang hat das 2t-Öl auch keine reinigende Wirkung mehr, da es j a schon verbrannt ist 😉.
Was aber helfen kann, ist die VTG über die Stange so 200 mal mit Hand kräftig zu bewegen (ist gleichzeitig super Muskeltraining 😛 ) und dann über die Autobahn zu heizen.
Zitat:
Original geschrieben von illStyle
Ich bin gerade dabei, mir meine erste Ladung Monzol 5c zu bestellen. Gibt es hier jemanden, der das in seinem VW CR TDI (1.6 oder 2.0) verbrennt?
> zumindest am Zweiliter findet es
AnwendungJop, danke. Über den 1.6 TDI habe ich leider nichts finden können. Nunja, das Monzol ist bestellt und somit werde ich dann der erste sein, der über seine Erfahrungen im Zusammenhang mit dem 1.6 TDI hier berichtet.
ich habs auch gerade bestellt
Zitat:
Die Regenerationsintervalle haben sich von 450-600Km mit Diesel pur, mit 2TÖl* auf 750-900Km und mit Monzol bis auf 1300Km verlängert.
das wäre der Hammer ! Dann dürfte der DPF locker 300-400tkm halten..
Zitat:
Original geschrieben von coolflasher
mal eine Frage ..
hat wer Erfahrung mit 2T-Öl in Motoren mit Adblue-Nachbehandlung ?
z.b. Sharan 7N ? ?
Das sollte keine Rolle spielen. Bis nach dem RPF ist der Motor gleich. Die Harnstofflösung wird erst nach dem RPF in den heißen Abgasstrom eindosiert und beeinflusst die innermotorische Verbrennung nicht.
Erst im SCR-Kat wird durch thermolytische und hydrolytische Prozesse das, eigentlich für die Reduktion der Stickoxide erforderliche, Ammoniak aus der wässrigen Harnstofflösung abgespalten.
Mit ggf. auftretenden Wechselwirkungen wie bei den Additivsystemen mit dem Kraftstoff beidosierten Stoffen ( z.B. Cersalzlösung beim PSA FAP ) ist in diesem Fall nicht zu rechnen.
welche Wechselwirkungen, könntest Du etwas mehr darüber schreiben?
ich habe schon fast 50kkm mit 2T-Öl gemacht und bisher nichts negatives bei meinem FAP bemerkt
(Peugeot 407 2.0 HDi)
Anfangs diesen Jahres hatte ich damit begonnen 2T Öl beim Tanken
im Verhältnis 10L Diesel / 50ml 2T Öl zu benutzen.
Die bessere Schmierfähigkeit der Injektoren war für mich das Argument.
Doch wer weiß mit 100 prozentiger Sicherheit, wie das Zeugs verbrennt,
welche Rückstände es hinterlässt und wo?
ca 6 Wochen nach dem Mischen hatte die AGE Abgasrückführungseinheit
ihren Geist aufgegeben. Knapp 1.000 Euro Reparaturkosten, von denen
VW über 800 Euro auf Kulanz regelte. Im konkreten Fall war das Regelventil
verkokst, verrußt oder wie man es auch bezeichnen mag.
Eine Woche danach war die Dieselvorwärmung defekt.
Das Teil hatte sich von innen angefangen aufzulösen!! und zum Glück
nur den Kraftstofffilter zugesetzt. Kosten 230 abzgl. 70 Kulanz.
Kann Zufall sein - jedenfalls war es für mich ein Zeichen und seither
kippe ich nichts mehr außer Diesel in den Tank. Ins Motoröl schon gar nicht.
Was für einen Motor hast du denn?