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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Rellikon
...Hokuspokus...
Altes Chinesisches Sprichwort: "Der Weise braucht nicht meinen Rat und der Dumme wird ihn nicht annehmen".
Zitat:
Original geschrieben von wollikla
In welchem Maß wirkt sich die Beimischung des 2T-Öl eher negativ für mein Fahrzeug bei diesem Fahrprofil aus.
Gruß
Wolli
Gar nicht. Obendrein ist Dein Fahrprofil vergleichsweise nicht so kritisch, wie Du evtl. selbst annimmst.
Um Missverständnissen Vorzubeugen: Die Bemerkungen auf den Seiten zuvor, bezogen sich auf eine ungünstige Gesamt-Konstellation. Auf die Variante, höhere Dosierung, dabei ein deutlich schwefelhaltigerses Produkt UND keine Chance fürs Fahrzeug Regenerationen regelmäßig durchzuführen...trifft bei Dir in der Form alles nicht zu.
Grundsätzlich ist reiner Kurzstreckenbetrieb ungünstig, das ist ein alter Hut. Dein Profil ordne ich jedoch noch nicht dort ein.
@christian He inwieweit das sich auf den Intervall auswirkt, hängt vom Fahrzeug, bzw. der Fahrzeuggeneration ab.
Bei statischem Modell zur DPF-Regeneration gibt es da keine Veränderung (auch wenn der DPF tatsächlich weniger beladen sein sollte). Bei "klassischem Rechenmodell" ebenfalls nicht, da der DPF zwar auch dann weniger beladen, jedoch dennoch regeneriert wird, weil das Rechenmodell vorsieht, "nu isses soweit". (Drucksensor dient dabei vor allem als "Notnagel", jedoch normalerweise nicht als Auslöser der Regeneration...diese Variante ist sehr verbreitet)
Modernere Rechenmodelle, die den Sensor-Wert mit einem Schwellenwert mit einbeziehen, haben i.d.R. tatsächlich eine Verlängerung der Wegstrecke zwischen den Regenerationen.
Seltener verbreitete, rein Drucksensor gesteuerte Systeme, haben ebenfalls i.d.R. eine Verlängerung der Wegstrecke zwischen den DPF-Regenerationen.
In jedem Fall (selbst wenn statisch regeneriert wird) ist eine geringere Rußbeladung des DPF von Vorteil. U.a. wegen dann auch folglich weniger Restasche, was mehr aus macht, als eine vermeintlich durch die Ölzugabe erhöhte Aschebelastung (der beachtete Sulfatasche-Wert), ferner hatte mehrere Messungen (teils hier im Thread veröffentlicht) MIT Ölzugabe ohnehin keine aus der Verbrennung direkt resultierende, höhere Aschebelastung belegt, die Rußminderung hingegen wurde mehrfach belegt. Da der Ruß bei einer Regeneration sich zu Asche und Co2 "weiterentwickelt"
ist die Gesamtaschebelastung also eher rückläufig.
@extrempunkt Wo steht das? Es ging immer um die vergleichsweise hohe Legierung, welche ihrerseits mehr Asche (direkt) verursacht, nicht jedoch um starkes rußen.
Zitat:
Original geschrieben von Christian He
Beim Diesel wirkt das 2 Takt-Öl sehr gut.
Was passiert, wenn ich es einem Benziner beimische?
Hat es mal jemand gemacht?
Als ich vor einem halben Jahr meinen Oldi 350SE erhielt, sprang der warm nur mit Vollgas an.
Da habe ich 2-Takt-Öl 1:100 reingekippt und nach 1-2 Wochen sprang der auch heiß sofort ohne Gasgeben an. Jetzt fahre ich immer 1:150 .
Meinem Cabrio „bald-Oldtimer“ mische ich ebenfalls 2TÖl 1:150 hinzu.
Rein ausm prophylaktischen Grund wegen K-Jetronik und Blechtank…
:)
kann man denn 2-Takt Öl auch beim Benziner zumischen?
@bigaxl
Ich habe dein Sprichwort ins VOLVO Forum verschoben.
Zitat:
Original geschrieben von maximaler
kann man denn 2-Takt Öl auch beim Benziner zumischen?
Ja sicher, ist auch gerade in der Oldtimer-Szene recht verbreitet.
Zitat:
Original geschrieben von maximaler
kann man denn 2-Takt Öl auch beim Benziner zumischen?
Aber natürlich - Millionen Zweitakter laufen damit :D:D
Ja- es macht auch Sinn da - so wie früher Obenöle verwendet wurden - auch hier eine Schmierung zumindest der Einlassventilschäfte und auch der Zylinderlaufbahnen erwirkt wird, da, im Gegensatz zum Diesel, das Kraftstoff - Ölgemisch angesaugt wird und im Verdichtungstakt die Zylinderlaufbahn schmiert.
Ein Blaurauchen oder verrotzen des Auspuffs wird nicht eintreten, da das Mischungsverhältnis nicht dazu ausreicht und das Verrotzen beim Zweitakter in erster Linie durch Spülverluste entsteht.
LG robert
Gepantscht ! :eek:
http://www.castrol.com/.../sectionbodycopy.do?...
Da hat sich das Problem bei Castrol gegenüber den ersten Meldungen von vor ein paar Wochen doch ganz schön ausgeweitet. Immerhin haben die es bemerkt und reagieren entsprechend.
Zitat:
Original geschrieben von Rellikon
Ich will mich gar nicht gegen die Fraktion "der Motor läuft ruhiger..." stellen. Aber zu welchem Zweck? In welchem Segment der Einsparung (Materialverschleiß, Verbrauch, Langzeitwirkung) bewegt man sich? Für mich ist es schwierig zu glauben man hätte sich mit dem Thema noch nicht auseinandergesetzt. Andersrum wissen wir alle zur genüge, dass sich durch richtige Lobbyarbeit auch Hokuspokus an die Gesellschaft verkaufen lasst. Wo geht das einfacher als beim geliebten Auto?
Hallo Rellikon,
bezüglich der Sinnhaftigkeit von 2T-Öl hatte ich das hier mal zusammengefasst:
http://www.motor-talk.de/.../...5-als-diesel-additiv-t4460250.html?...
Ich erwähne hier ein bestimmtes Produkt, da es Thema des Threads war. Die Benefits werden auch mit anderen 2T-Ölen erreicht. Je nach Öl variieren einzelne Vor- und Nachteile. Aus diesem Grund hat der von mir genannte User sich auf die Mission begeben, ein Produkt zu entwickeln, welches die optimale Balance findet. Es bleibt jedem überlassen das Produkt seiner Wahl zu nutzen.
Zu deiner Frage, warum Raffinierien nicht von Beginn an den Diesel so konzipieren - hier my two cents:
- Diesel müsste trotzdem "destilliert" werden
- Beimengung der Bestandteile bedingt vorherige Forschung/Untersuchungen
- Mehrkosten müsste man an Kunden weitergeben
- Erfolg ggü Wettbewerbern: Benefits vs Kosten?
Kann sein das würde ein Erfolg. Ultimate und co verkaufen sich schließlich auch. Kann sein es kommt mittelfristig. Derzeit allerdings nicht, so I mix it :)
Gruß, To.
Ein Zufallsfund, dem ich genauer auf den Grund gehen werde:
In allen Gebinden befand sich die Neige von Dieselkraftstoff, welche vor genau einem Quartal in den Gebinden verblieb, nachdem der Hauptinhalt zu Testzwecken verbraucht wurde. Im dritten Bild sieht es erwartungsgemäß aus...ein Pfützchen. In den beiden anderen Bildern erkennbar, hat sich etwas getan.
Das Dunkelgelbe "Auge" hat eine schleimige Konsistenz, in dem Gebinde ist ein an Essig erinnernder Geruch auffällig. Der Diesel ist schlicht schlecht geworden. Es ist normal das so etwas passiert, aber nicht nach so kurzer Zeit. Die Gebinde waren alle "jungfräulich", also nicht verunreinigt, wurden damals (s.o) befüllt, nach kurzer Zeit entleert und verschlossen. Nun wollte ich sie öffnen, auswaschen und anderweitig wieder verwenden, wobei ich diese Entdeckung machte.
Da ich eh sporadisch beim Tanken Spritproben nehme, werde ich das entsprechende nun wiederholen
und quasi bewusst drauf anlegen. Mal sehen, was sich für Unterschiede ergeben.
Es handelte sich jeweils um DK pur.
Ich vermute hier mal Verseuchung mit Mikroorganismen.
Info zB hier.
Anders kann ich es mir auch nicht erklären.
Nur muß er dann bereits recht kontaminiert von der Tanke gekommen sein, was ich happig finde,
denn es war Premiumdiesel.
Hallo,
ich habe mir das falsche T2 Öl (LM 1052) zugelegt. Ich fahre ein BMW E91 330D mit M57D30TÜ2 Motor und DPF.
Das bessere wäre wohl das Addinol MZ 406 gewesen. Kann ich die 6 Liter LM 1052 aufbrauchen sind die Auswirkungen auf dem DPF gering oder extrem schädlich für den DPF?
Gruß