OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von sternenhimmel5
Das "Relative Performance Comparison Tool" von Lubrizol für Pkw und Lkw schreibt für MB 229.3 und 229.5 allerdings max. 1,5 % SA (sulfatierte Asche).Zitat:
Original geschrieben von Kallimatik2000
MB 229.3 und 229.5 sind verboten und dürfen max 1,0 % SA erzeugen > weil es böse HIGH SAPS ÖLe sind.Quelle: Internetseite von Lubrizol.
Nimm mal den Link:
http://origin-qps.onstreammedia.com/.../index.html
Ah danke, der neue Link ist von 2012 und nicht von 2008 wie meiner.
danke für den aktualisierten link!!!
hatte auch noch den alten.....!
aber, auf basis der daten muss ich mal ein paar der vorherigen aussagen hinterfragen.....
denn wenn ich mir die 5w-30 öle mit vw normen 504.00 und 507.00 so anschaue, so erfüllen sie doch ebenfalls, laut dem "data stack" die porsche a40 und c30!
also warum "umsteigen"?
die genannten mb normen 229.31 & 229.51 ergänzen die anforderung nochmal!
und die meisten 5w-30 öle esp anschaue, dann erfüllen diese alle genannten normen und sind damit mehr oder weniger ein absolutes multitalent, oder?
vgl.: https://oeldepot24.de/mobil-1-esp-formula-5w-30-1-liter.html
ebenso wie die diskussion, von den ll3 ölen auf bespw. 0w-40 umzusteigen (festintervall) macht doch ebenfalls keinen sinn!
wer sich mit longlife nicht wohl fühlt, könnte auf festintervall umsteigen, ABER beim besseren ll3 öl (5w-30) bleiben, weil damit dürfte man doch dann auf der sichersten seite sein, oder?!?!?!
das argument, dass die ll3 öle teurer sind, lasse ich NICHT gelten! :-)
wo steht, dass ich mit mobil1 0w-40 festintervalle hätte?
davon abgesehen deckt 0w-40 natürlich einen wesentlich breiteren bereich ab, als 5w-30.
und -30 öle haben meistens einen abgesenkten scherwert.
mit der 0 vorne dran fühle ich mich im winter besser und mit der 40 im sommer ;-)
und das 0w-40 bietet ebenfalls dexos2 und 229.51, also bestens für fast jeden motor.
was bringt dich zu der ansicht, 5w-30 wäre ein besseres öl? davon abgesehen entfernen wir uns grade von der ursprünglichen problematik.
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aaalso, ich habe nicht auf basis von "daten" der öle selbst vergleichen und das war vermutlich der fehler, denn monza hat sich dazu auch schon per pn bei mir gemeldet, danke dafür!!!
ich habe mich an den normen der öle orientiert und dann hier vergliechen:
http://origin-qps.onstreammedia.com/.../index.html
aber, wie monza mir per pn erklärte, stellt die grafik quasi nur grundvoraussetzungen an ein öl da!
verstanden!
nun, ich lege jetzt mal mein persönliches "profil" zugrunde:
fahre ca 25.000 km im jahr
eigentlich nie kurzstrecke, auto wird aber auch regelmäßig "ausgefahren" ;-)
öl bei mir, die erstbefüllung laut vw/audi norm: 5w-30 longlife 3 (504.00/507.00) der marke XY und beim ersten wechsel werde ich auch wieder zu mobil 1 der gleichen kategorie greifen!
ich warte jedoch nicht, bis ich die 30tkm voll habe und werde wie bei den fahrzeugen davor nach ca einem jahr zur inspektion gehen, halt mit ca 25 tkm!
festintervall mit 15tkm macht bei mir ökonimisch doch keinen sinn, ökologie lassen wir mal außen vor!
und ich denke, dass ist bei den meisten diesel-fahrern so!
vw/audi gibt 0w-30 für longlife NICHT frei, vgl bedienungsanleitung und internet!
und daher bin ICH der meinung, dass die 5w-30 öle für "uns" doch eh mehr als ausreichend sind?
und nebenbei finde ich, ist das thema nicht so außer acht zu lassen, weil es durch den schwefelgehalt doch mehr oder weniger auswirkungen für die abgasnachbehandlung sind, was wiederum genau zu unserem 2-takt-thema gehört?!?!?!
also warum nicht in die überlegung und das gesamtkonstrukt miteinbeziehen???
Hallo!
Welches 2T öl hat eine sehr geringe Sulfatasche?
Und eignet sich daher besonders gut für meinen VAGdiesel.
THX
MArc
Zitat:
Original geschrieben von mwb73
Hallo!
Welches 2T öl hat eine sehr geringe Sulfatasche?
Und eignet sich daher besonders gut für meinen VAGdiesel.
THX
MArc
Der Sulfatascheanteil ist obsolet, interessanter ist der Schwefelanteil. Um welchen VAG Diesel handelt es sich denn?
Zitat:
Original geschrieben von Blue Ice Ultra
Der Sulfatascheanteil ist obsolet, interessanter ist der Schwefelanteil. Um welchen VAG Diesel handelt es sich denn?Zitat:
Original geschrieben von mwb73
Hallo!
Welches 2T öl hat eine sehr geringe Sulfatasche?
Und eignet sich daher besonders gut für meinen VAGdiesel.
THX
MArc
2.0tdi PD!mit DPF
Zitat:
Original geschrieben von mwb73
2.0tdi PD!mit DPFZitat:
Original geschrieben von Blue Ice Ultra
Der Sulfatascheanteil ist obsolet, interessanter ist der Schwefelanteil. Um welchen VAG Diesel handelt es sich denn?
Nachrüstfilter oder ab Werk?
mensch ei, lies doch mal die ganzen beiträge hier!!!
ich glaube du fragst doch nun schon zum x-ten mal!!!
aber schau doch einfach mal in diesen blog eintrag, der quasi als top zusammenfassung aller kentnisse zu sehen ist: http://www.motor-talk.de/.../...akt-oel-dieselkraftstoff-t3656272.html
was schwefel angeht ist aktuell das addinol mz 406 das "unkritischste"!
insbesondere, wenn der dpf ab werk ist und euro 5 erfüllt wird!
bei euro 4 "reicht" z.b. meguin etc
Zitat:
Original geschrieben von LupoR
was schwefel angeht ist aktuell das addinol mz 406 das "unkritischste"!
insbesondere, wenn der dpf ab werk ist und euro 5 erfüllt wird!
bei euro 4 "reicht" z.b. meguin etc
Wie siehts bei Euro 4 + DPF aus?
Zitat:
Original geschrieben von LupoR
mensch ei, lies doch mal die ganzen beiträge hier!!!
ich glaube du fragst doch nun schon zum x-ten mal!!!
aber schau doch einfach mal in diesen blog eintrag, der quasi als top zusammenfassung aller kentnisse zu sehen ist: http://www.motor-talk.de/.../...akt-oel-dieselkraftstoff-t3656272.htmlwas schwefel angeht ist aktuell das addinol mz 406 das "unkritischste"!
insbesondere, wenn der dpf ab werk ist und euro 5 erfüllt wird!
bei euro 4 "reicht" z.b. meguin etc
Noch besser ist Bitaktol KS! Verbrennt nach Infos von Monza auch absolut sauber! Ausserdem ist es farblos, es kann also keine Probleme bei einer evtl. Zollpüfung geben, vom Gesetzgeber her ist die Zugabe eines roten "Markers" verboten und wird als Gestzeswidrigkeit geahndet (nur als Bemerkung, nicht, um wieder seitenlang einen Thread auszulösen, nachlesbar in den einschlägigen Zollvorschriften).
Sulfatasche addinol 406: 0,1%
Sulfatasche Bitaktol KS 0,05%
Schwefelanteil sollte den Anteil des Dieselkraftstoffes noch um 0,5 mg auf insgesamt 0,15 mg erhöhen (je nach Anteil des Diesels kann es auch weniger sein), aber genaue Untersuchungen speziell wegen des Schwefels laufen noch.
Gruß Toni
Zitat:
Original geschrieben von datalost
Noch besser ist Bitaktol KS! Verbrennt nach Infos von Monza auch absolut sauber! Ausserdem ist es farblos, es kann also keine Probleme bei einer evtl. Zollpüfung geben, vom Gesetzgeber her ist die Zugabe eines roten "Markers" verboten und wird als Gestzeswidrigkeit geahndet (nur als Bemerkung, nicht, um wieder seitenlang einen Thread auszulösen, nachlesbar in den einschlägigen Zollvorschriften).Zitat:
Original geschrieben von LupoR
mensch ei, lies doch mal die ganzen beiträge hier!!!
ich glaube du fragst doch nun schon zum x-ten mal!!!
aber schau doch einfach mal in diesen blog eintrag, der quasi als top zusammenfassung aller kentnisse zu sehen ist: http://www.motor-talk.de/.../...akt-oel-dieselkraftstoff-t3656272.htmlwas schwefel angeht ist aktuell das addinol mz 406 das "unkritischste"!
insbesondere, wenn der dpf ab werk ist und euro 5 erfüllt wird!
bei euro 4 "reicht" z.b. meguin etc
Sulfatasche addinol 406: 0,1%
Sulfatasche Bitaktol KS 0,05%
Schwefelanteil sollte den Anteil des Dieselkraftstoffes noch um 0,5 mg auf insgesamt 0,15 mg erhöhen (je nach Anteil des Diesels kann es auch weniger sein), aber genaue Untersuchungen speziell wegen des Schwefels laufen noch.
Gruß Toni
Der Schwefelanteil ist bei dieser Konstellation weitestgehend uninteressant. Bei Einführung der Abgasnorm Euro4 durfte der Dieselkraftstoff noch 50mg pro KG Schwefel enthalten, die Abgasreinigungen der Euro4-Fahrzeuge sind darauf ausgelegt. Seit dem für Neuzulassungen die Euro5-Norm verpflichtend ist (01.01.2009) sind es nur noch 10mg pro KG, daher ist dies nur bei den Euro5-Fahrzeugen interessant.
Der Sulfatascheanteil ist obsolet. Wenn Du mal in die Datenblätter einiger Motoröle schaust, wirst Du feststellen das diese den gleichen Sulfatascheanteil haben wie die einige der Zweitaktöle.
Das mit der Färbung einiger Zweitaktöle war hier eigentlich geklärt und ist bezüglich Zoll unsinnig. Die in einigen Zweitaktölen verwendeten Farbstoffe entsprechen nicht dem im Heizöl, im übrigen sind selbst stark gefärbte Öle wie das LM 1052 im hier empfohlen Maß angewendet optisch im Dieselkraftstoff nicht mehr feststellbar (laborchemisch aber schon). Wer vor dem Tanken das Zweitaktöl beimischt und dann mal beim Tanken "gekleckert" hat wird dies auch schon selbst festgestellt haben.
Zitat:
Original geschrieben von lantis98
Wie siehts bei Euro 4 + DPF aus?Zitat:
Original geschrieben von LupoR
was schwefel angeht ist aktuell das addinol mz 406 das "unkritischste"!
insbesondere, wenn der dpf ab werk ist und euro 5 erfüllt wird!
bei euro 4 "reicht" z.b. meguin etc
Das besagte Addinol MZ 406, LM 1052 oder auch das Meguin.
Zitat:
Original geschrieben von Blue Ice Ultra
LM 1052 oder auch das Meguin.
Ich dachte die haben einen zu hohen Schwefelgehalt, der schädlich für den DPF ist?