OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Aus dem Bauch heraus würde ich sagen so wie bei LPG. Also 1500€ Aufpreis, abzüglich des fehlenden Partikelfilters, also 1100€ Aufpreis. Dazu 50€ p.a. KFZ-Steuerersparnis wegen weniger CO2 und wegen des höheren Wirkungsgrades und der fehlenden Regenerationsphasen effektiv nur 10% volumetrischer Mehrverbrauch. Bei einem DME-Preis von 1€/L wären die km-Kosten dann günstiger als bei einem LPG-Ottomotor.
GGü. dem schlampigen LPG wäre bei DME aber eine sehr strenge und enge Qualitätsnorm besonders hinsichtlich Schmierfähigkeit nötig.
OK sorry, kommen wir zum 2T Öl zurück. Welche konkreten Kraftstoffproben möchtest du den gerade messen lassen? Vielleicht habe ich auch Interesse? danke
Hier kann man ohne den 2T Öl Thread zu vernachlässigen über zB. das Thema DME Diskutieren bin nämlich recht neugierig!
http://www.motor-talk.de/.../...native-dieselkraftstoffe-t4158083.html
Hoffe es erschlägt mich niemand!!!😕
Handelsüblicher Dieselkraftstoff (also direkt aus einer Tankstellen Zapfpistole, da wir schließlich jenen für unsere Fahrzeuge zu Tanken kriegen und eben nicht den berüchtigten "offiziellen" Prüfsprit),
welcher dann mit 5ml auf einen Liter Dieselkraftstoff (also 1:200) veredelt wird.
EDIT: Natürlich etwas genauer: Halten wir mal zunächst fest, 2Töl ist und bleibt hier eine Zweckentfremdung, wenn auch eine sinnvolle und in der Praxis bewährte. Halten wir ebenso fest, in den Eigenschaften unterscheiden sich die Produkte, selbst wenn sie innerhalb einer Norm sind.
Die Unterschiede waren bei div. Tests (siehe u.a. Thread) immer wieder überraschend groß, hinzu kommen chemische Unterschiede, vor allem beim Gehalt des darin gelösten Schwefel für uns (mit höherer Abgasnorm zunehmend) von Bedeutung. Auf Basis bisheriger Erkenntnisse, habe ich aus üblichen 2Töl-Zutaten (so gesehen ist es noch immer 2Töl) eine eigene Mischung gemacht, welche auf diese Zweckentfremdung besser abgestimmt sein soll. Wir hatten (siehe Thread) diverse Zielkonflikte, das Fenster der geeigneten Produkte und Dosierungen wurde mit zunehmender Abgasnorm immer kleiner. Mein Ziel war daher: Schwefelarm, um bei üblicher Dosierung innerhalb der Norm zu bleiben,
hohe Brennfreudigkeit, damit der Cetanwert nicht bei der kleinsten Überdosierung ein bricht und ungefärbt (auch wegen möglicher Anwender, welche noch in der Garantiezeit sind). Ich mache kein Geheimnis daraus, Benchmark war das hervorragende Addinol MZ406, welches mir aber zu "Dosierempfindlich " ist. Grundsätzlich war es also Ziel, alle für uns relevanten Eigenschaften unter einen Hut zu bekommen.
@sancho Warum schlagen, die Idee ist doch gut. Setze dort noch einen link rein zum Thema DME, so ist der Bezug zum angestrebten Thema besser, oder @MP kann seinen obigen Beitrag quer verlinken, das wäre doch dort ein guter Einstieg
Ähnliche Themen
Zitat:
oder @MP kann seinen obigen Beitrag quer verlinken, das wäre doch dort ein guter Einstieg
Schon erledigt
Zitat:
Handelsüblicher Dieselkraftstoff [...] welcher dann mit 5ml auf einen Liter Dieselkraftstoff (also 1:200) veredelt wird.
Also MZ406 : DK 1:200?
Wenn ich die Intention verstehe, möchtest du diesmal alles messen lassen, also alle genormten Werte der DIN EN. Bereits messen lassen hast du ja die Cetanzahl. Aber jetzt möchtest du's wissen.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
...Rein von der Verbrennungssauberkeit her wäre der ideale Dieselkraftstoff Hydrazin N2H4. Der verbrennt wegen des fehlenden Kohlenstoffs völlig rußfrei - immer. Und die Konstistenz ist ölig. Partikelfilter unnötig. Leider ist es giftig und krebserregend.
Die Herstellung ist leider etwas umständlich und der Wasserstoff wird aus Methan erzeugt. CO2-Neutral ist das Verfahren sicher nicht. Vermutlich ist ein CNG-Motor umweltfreundlicher als die ganze Prozesskette.
Zitat:
Auch ein sehr sauber verbrennender Stoff ist Dimethylether (DME). Das ist ein Autogas-ähnliches Zeug (8bar Drucktank), allerdings mit sehr hoher Cetan- statt Octanzahl.
Ja. Das Zeug entzündet sich schon beim bös ansehen. Der große Vorteil von Diesel ist ja die geringe Entzündlichkeit bei Raumtemperatur.
Zitat:
Leider gibt es überhaupt keine Initiative von Politik und Industrie, sowas bei PKWs einzuführen. Bei LKW gabs in Skandinavien ein erfolgreiches Versuchsprogramm.
Zu teuer.
Zitat:
Ein verwandter Stoff ist Diethylether. Dieses wird in Starthilfesprays und für Selbstzünder-Modellmotoren verwendet. Siedepunkt 35°. Dieses Zeug sollte als Dieselzusatz im harten Winter (Dauerfrost) prinzipiell OK sein, ist allerdings ein recht starkes Lösungsmittel, Gruß an die Dichtungen.
Nix Gruß an die Dichtungen. Wenn die 10% PME aushalten, dann halten sie auch 10%Ether aus. Diethylether hab ich selbst schon zugemischt. Leider ist der auch hochentzündlich, d.h. die Dampf-Luftgemische sind explosionsfähig. Diethylether hat eine fast 100°C niedrigere Selbstentzündungstemperatur als Diesel - zündet also viel besser.
Original geschrieben von Maurer-PorscheZitat:
Wie ist das bei alten Dieselmotoren???
...
An der Cetanzahl kann es nicht liegen, denn die liegt bei Pöl nur bei 38. Das Brennverhalten muß anders sein. Pöl hat also zwar einen höheren Zündverzug, aber einmal entzündet, brennt es anscheinend langsamer ab, daher das weichere Verbrennungsgeräusch.Ein ähnlicher Mechanismus muß bei 2T Öl wirken, anders sind die Beobachtungen nicht mit den Meßwerten in Einklang zu bringen.
Der zitierte Zündverzug ist ja das Dieseltypische Nageln. Ich vermute eher: durch die höhere Viskosität des Pöls oder der 2T-Mischung ist die Einspritzung verzögert, was zu dem "weicheren Lauf" führt. Wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Der sollte dann höher werden.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Der Fiskus profitiert dadurch, daß das komplette Biodiesel- und Rapsöl-Kontigent in die Mineralölindustrie fließt und nicht mehr pur als subventionierter Kraftstoff für den Endkunden zur Verfügung steht, wie es 1999-2007 der Fall war. Eine win-win-win-win-Situation.
Der Biodiesel-Anteil im Kraftstoff wird nicht als Mineralöl versteuert. Die geringere Steuer, die durch die höhere Beimischung von Biodiesel verursacht wurde, haben die Mineralölkonzerne dankend eingesackt. Subventioniert war Biodiesel übrigens nie - nur eben nicht als Mineralöl versteuert.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Handelsüblicher Dieselkraftstoff (also direkt aus einer Tankstellen Zapfpistole, da wir schließlich jenen für unsere Fahrzeuge zu Tanken kriegen und eben nicht den berüchtigten "offiziellen" Prüfsprit),
welcher dann mit 5ml auf einen Liter Dieselkraftstoff (also 1:200) veredelt wird.EDIT: Natürlich etwas genauer: Halten wir mal zunächst fest, 2Töl ist und bleibt hier eine Zweckentfremdung, wenn auch eine sinnvolle und in der Praxis bewährte. Halten wir ebenso fest, in den Eigenschaften unterscheiden sich die Produkte, selbst wenn sie innerhalb einer Norm sind.
Die Unterschiede waren bei div. Tests (siehe u.a. Thread) immer wieder überraschend groß, hinzu kommen chemische Unterschiede, vor allem beim Gehalt des darin gelösten Schwefel für uns (mit höherer Abgasnorm zunehmend) von Bedeutung. Auf Basis bisheriger Erkenntnisse, habe ich aus üblichen 2Töl-Zutaten (so gesehen ist es noch immer 2Töl) eine eigene Mischung gemacht, welche auf diese Zweckentfremdung besser abgestimmt sein soll. Wir hatten (siehe Thread) diverse Zielkonflikte, das Fenster der geeigneten Produkte und Dosierungen wurde mit zunehmender Abgasnorm immer kleiner. Mein Ziel war daher: Schwefelarm, um bei üblicher Dosierung innerhalb der Norm zu bleiben,
hohe Brennfreudigkeit, damit der Cetanwert nicht bei der kleinsten Überdosierung ein bricht und ungefärbt (auch wegen möglicher Anwender, welche noch in der Garantiezeit sind). Ich mache kein Geheimnis daraus, Benchmark war das hervorragende Addinol MZ406, welches mir aber zu "Dosierempfindlich " ist. Grundsätzlich war es also Ziel, alle für uns relevanten Eigenschaften unter einen Hut zu bekommen.@sancho Warum schlagen, die Idee ist doch gut. Setze dort noch einen link rein zum Thema DME, so ist der Bezug zum angestrebten Thema besser, oder @MP kann seinen obigen Beitrag quer verlinken, das wäre doch dort ein guter Einstieg
Der Anfang ist gemacht viel. wird generell das Thema 2TÖl mit einer Abgasnorm von vieleicht EU9 ehh Geschichte sein,daher ist es ja jetzt schon sinnvoll über (neue Dieselkraftstoffe) zu Diskutieren!
@MP Das hat sich eben gerade mit dem EDIT etwas überschnitten.
Ja, alles. Eine komplette EN590-Konformitätsprüfung. In der jüngeren Vergangenheit meldeten sich immer häufiger welche, die noch in der Garantiezeit sind und somit berechtigte Bedenken hatten, ob im Falle eines Garantieschadens der KFZ-Hersteller sich womöglich nach Spritprobe aus einer Garantieleistung heraus windet. Das Problem will ich ebenfalls gelöst wissen.
Nein, nicht das Addinol MZ406 (s.o.)
EDIT: @teasy kannst Du bitte Deinen Beitrag in den für das Thema neu geschaffenen Thread rüber schieben. Danke fürs Verständnis
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
EDIT: @teasy kannst Du bitte Deinen Beitrag in den für das Thema neu geschaffenen Thread rüber schieben. Danke fürs Verständnis
Ich kopiere den Beitrag.
Verschieben werde ich ihn nicht, da es eine Antwort auf Beiträge in diesem Thread war.
Grüße teasy
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Bisher auf den Weg gebracht: 1 x 100€, 1 x 20€, 1 x unbekannte Höhe (sehe ich in wenigen Tagen genauer, Betrag wird hier dann sofort zur Kontrolle genannt).
"unbekannt" ist nun bekannt
Update 2: 1 x 100€, 1 x 20 €, 1 x 100€ , es fehlen also nur noch 145€ zu den angestrebten 365€,
meine 400€ stehen (Gesamtpreis der Untersuchung für mit lesende Neueinsteiger 765€)
@teasy, oder auch so, jedenfalls passt es da hervorragend hin. 🙂
Zitat:
Original geschrieben von teasy
Der zitierte Zündverzug ist ja das Dieseltypische Nageln. Ich vermute eher: durch die höhere Viskosität des Pöls oder der 2T-Mischung ist die Einspritzung verzögert, was zu dem "weicheren Lauf" führt. Wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Der sollte dann höher werden.
Bei deutlicher Überdosierung steigt der Verbrauch. (Motor+Produktabhängig in seiner Ausprägung)
Das mit dem "Einspritzung verzögert" vermute ich nicht als Grund. Ich bin noch immer recht sicher, das Geheimnis des "weicheren" Laufs liegt im sich ändernden Siedeverhalten. Der Siedeverlauf wird deutlich breiter, bei Zugabe von 2Töl (Siedebeginn bleibt unverändert). So weit kamen wir. Dann kamen wir an den Punkt, wo es eines professionellen Labors bedurft hätte, da kamen wir einfach nicht mehr weiter.
Dem Geheimnis des weicheren Laufs (des warum) versuchten wir hier vor etwa 2Jahren auf die Spur zu kommen.
Siehe dazu auch Beiträge von @seditec.
Evtl. hättest Du dazu noch ergänzende Ideen, dann würde es sich lohnen das Thema erneut auf zu greifen.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Bei deutlicher Überdosierung steigt der Verbrauch. (Motor+Produktabhängig in seiner Ausprägung)Zitat:
Original geschrieben von teasy
Der zitierte Zündverzug ist ja das Dieseltypische Nageln. Ich vermute eher: durch die höhere Viskosität des Pöls oder der 2T-Mischung ist die Einspritzung verzögert, was zu dem "weicheren Lauf" führt. Wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Der sollte dann höher werden.
Ich vermute, dass der Verbrauch eher linear mit der Dosierung ansteigt, aber anfangs nicht erkannt wird, da es in der normalen Streuung untergeht.
Zitat:
Das mit dem "Einspritzung verzögert" vermute ich nicht als Grund. Ich bin noch immer recht sicher, das Geheimnis des "weicheren" Laufs liegt im sich ändernden Siedeverhalten. Der Siedeverlauf wird deutlich breiter, bei Zugabe von 2Töl (Siedebeginn bleibt unverändert). So weit kamen wir. Dann kamen wir an den Punkt, wo es eines professionellen Labors bedurft hätte, da kamen wir einfach nicht mehr weiter.
Dem Geheimnis des weicheren Laufs (des warum) versuchten wir hier vor etwa 2Jahren auf die Spur zu kommen.
Siehe dazu auch Beiträge von @seditec.
Evtl. hättest Du dazu noch ergänzende Ideen, dann würde es sich lohnen das Thema erneut auf zu greifen.
2T-Öl verändert das Siedeverhalten für seinen Anteil. Das dürfte eher am Ende des Verbrennungsvorgangs zum Tragen kommen, wenn die Hochsieder verbrennen.
Soweit ich den Thread verfolgt habe (die ganzen 544 Seiten hab ich nicht im Kopf) verbrennt Diesel besser wenn es mit 2T-Öl versetzt ist (was ich glaube) und rußt weniger (wo ich Zweifel habe). Bei Großmotoren ist der Betrieb mit Schweröl üblich. Die rußen jedoch auch mehr. Alte Motoren mit Reihen oder Verteilerpumpen laufen auch mit schwererem Öl.
Mir ist z.B. aufgefallen, dass Dieselkraftstoff aus der Region Karlsruhe/Stuttgart (Raffinerie Fina in Karlsruhe) besser verbrennt als der aus der Region Hannover. Auch der Münchner Diesel (Raffinerien Ingolstadt oder Vohburg) ist schlechter. Woran das liegt hab ich nicht herausgefunden.
Grüße teasy
Motor ab und an FREI fahren,mit 2 Taktöl nicht erforderlich ???
Bevor ich zum 2 Taktöl kam war es normal meinen MB W202 C 250 TD
auf der Urlaubsfahrt oder auch zwischendurch mal so richtig frei zu blasen .... spricht: warm fahren und dann 180 Km/h + X über eine
längere Strecke ( so 200 Km ) .... danach lief er immer um einiges
spritziger und ruhiger als vor der FREIBLASFAHRT .
Seit ich 2 Taktöl ( Meguin / LM 1052 ) benutze ....( sind jetzt so
ca. 20000 Km ) ist dieses frei fahren nicht mehr nötig .... das Auto fühlt sich immer spritzig und frei an !!! Die schwarze Fahne nach längerer
LangsamFahrt ist auch um 2/3 weniger geworden .
Meine Fragen :
Bilde ich mir das alles ein ? Ist der Motor jetzt immer sauber ?
Ist das frei blasen überhaupt noch nötig mit 2 Taktöl ???
Danke schonmal ... Dirk
update3 zum EN590: die nächsten 20€ sind unterwegs, fehlen also nur noch 125€
EDIT: @hüsstege zumindest ist der Unterschied viel geringer, weil der Motor im alltäglichen Betrieb sich gar nicht mehr so stark zu rotzt, wie es früher der Fall war.
@teasy Deine Beobachtungen zu unterschiedlichen Qualitäten (eben auch regional abhängig), kann ich ausdrücklich bestätigen. Hinzu kommen die Schwankungen der Qualität als solches, welche ebenfalls Fakt sind.
Zitat: "(...) und rußt weniger (wo ich Zweifel habe)." >Der Rückgang der Rußemission wurde messtechnisch mehrfach nachgewiesen. Eine Messung, wo bei 2 Motoren mit identischem Kraftstoff (gleiche Charge), jeweils mit und ohne 2Töl Beigabe gemessen wurde war da absolut eindeutig und findet sich auch hier im Thread. Zu beachten dabei ist jedoch, der Effekt ist sowohl von der Dosierung,
als auch von dem verwendeten Produkt abhängig.
update4 (EDITIERT): Dank @tisijatjcm ist bereits erneut eine Spende unterwegs, i.H. v. 128,05€
Wir haben es also bereits komplett beisammen. Klasse.
Das bedeutet nun:
Ich 400€
anonym(r.) 100€
Hans60 20€
anonym(M.) 100€
anonym(DS) 20€
tisijatjcm 128,05€
______________________________________
Summe 768,05€
Das Budget steht also.
@ alle Spender, herzlichen Dank im Namen des Forums. Ich warte nun, bis die angekündigten Gelder eingegangen sind und werde auch das dann hier bestätigen. Bitte, liebe Spender, schaut in die Liste, ob Ihr Euch darin wieder findet, die anonymen habe ich abgekürzt, zur "Selbstfindung" sollten die Abkürzungen bereits reichen. Namentliche Nennung erfolgt auf PN Wunsch.
Wenn alle Gelder eingegangen sind, fahre ich unverzüglich zu ASG. Wenn nichts dazwischen kommt bereits am Freitag, kommender Woche. Mein Plan ist die Probe nicht dort hin zu schicken, sondern persönlich vorbei zu bringen, d.h. ich will vor deren Augen (Zeugen) die Additiv-Lösung dem Dieselkraftstoff zu fügen. Getestet wird dann der Dieselkraftstoff (in Sommerqualität), in wie weit er mit der Zugabe EN590 Konform bleibt, ersichtlich sind im Ergebnis dann genaue Werte, das beinhaltet auch Schwefel, HFRR usw., es ist sehr umfangreich.