OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ich habe schon versucht, das entsprechend ölspezifisch richtige Mischungsverhältnis einzufüllen, was mir aber durch die "Unbekannte" (Spritverbrauch) im Vorfeld nicht immer optimal gelungen ist. Mit dem "Nachkippen" klappt das besser.
Zitat:
Original geschrieben von masterkw
Ich habe schon versucht, das entsprechend ölspezifisch richtige Mischungsverhältnis einzufüllen, was mir aber durch die "Unbekannte" (Spritverbrauch) im Vorfeld nicht immer optimal gelungen ist. Mit dem "Nachkippen" klappt das besser.
Häm, mag ja sein dass Du da die Menge genau berechnen kannst, aber vermischt sich das Öl denn dann richtig mit dem Diesel?
In der ordentlichen Durchmischung liegt ja der Sinn das Öl erst rein zu schütten und dann drauf zu tanken.
Ja, tut es. Wurde auch schon anderer Stelle hier bestätigt, dauert vielleicht einen "Schwapp und drei Kurven" länger.
Hallo,
Ich fahre seit Ende Mai einen Ford Focus 2.0 TDCI mit PSA Motor und DPF + Additiv EURO4 System. Nachdem ich hier diesen Thread ordentlich studiert habe und mich eingelesen habe, habe ich mich auch, um kein Risisko wegen dem Schwefel gehalt trotz Euro4 einzugehen, für das Addinol MZ 406 entschieden.
Ich die erste 1 Liter flasche ist weg und ich habe bis jetzt immer ziemlich genau im Mischungverhältnis 1:200 dosiert. In Punkto Laufruhe hat sich ein wenig verbessert, und minimal auch im Spritverbrauch haben sich leichte Verbesserungen ergeben...
Ich habe schon gesucht aber bis auf einen Fall nichts gefunden wegen eventueller Wechselwirkung mit dem Additiv vielleicht weiß auch jemand wie sich die Wechselwirkung denn auswirkt und erkennbar ist? Sollte ich das Addinol vielleicht doch niedriger dosieren 1:250 ?
Aber Antworten würde ich mich freuen!
Danke
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Ich mische beim MZ406 1:250. Bereits bei 1:200 war der Kraftstoff nicht mehr so "zündwillig" und die Beschleunigung ist "zäher". Du bekommst im Laufe der Zeit ein Gefühl und ein Gehör für deinen Motor und merkst, wann das Mischungsverhältnis nicht stimmt.
Zitat:
Original geschrieben von Oldmanschild
Hallo,Ich fahre seit Ende Mai einen Ford Focus 2.0 TDCI mit PSA Motor und DPF + Additiv EURO4 System. Nachdem ich hier diesen Thread ordentlich studiert habe und mich eingelesen habe, habe ich mich auch, um kein Risisko wegen dem Schwefel gehalt trotz Euro4 einzugehen, für das Addinol MZ 406 entschieden.
Ich die erste 1 Liter flasche ist weg und ich habe bis jetzt immer ziemlich genau im Mischungverhältnis 1:200 dosiert. In Punkto Laufruhe hat sich ein wenig verbessert, und minimal auch im Spritverbrauch haben sich leichte Verbesserungen ergeben...
Ich habe schon gesucht aber bis auf einen Fall nichts gefunden wegen eventueller Wechselwirkung mit dem Additiv vielleicht weiß auch jemand wie sich die Wechselwirkung denn auswirkt und erkennbar ist? Sollte ich das Addinol vielleicht doch niedriger dosieren 1:250 ?
Aber Antworten würde ich mich freuen!
Danke
Für mich ist erstmal nicht ersichtlich warum Additiv und das Addinol wechselwirken sollten. Das Additiv senkt ja nur die Abbrandtemperatur des Rußes. Der Ruß selbst sollte in seiner Zusammensetzung nicht wesentlich von dem abweichen, wie er ohne Beimischung entsteht. IMHO also zunächst unproblematisch. Die Dosierung beim Addinol hat nicht so sehr Einfluß auf die Rußqualität als vielmehr auf die Zündwilligkeit des Kraftstoffs.
Das ließ sich bisher nie eindeutig klären, sind einfach zu wenige mit Additiv-System unterwegs.
Es gab aber glaubwürdige Fälle, die darauf hin deuteten, die Dosier-Empfindlichkeit wäre bei denen noch ausgeprägter. Wenn der Cetanwert durchs Additiv minimal abgesenkt würde, und ebenfalls minimal durchs 2Töl, so addieren sich zwei "minimal-Faktoren"...nur eine mögliche Erklärung.
Fakt ist, die Empfindlichkeit steigt mit höher zu erfüllender Abgasnorm. Zum einen steigt die Empfindlichkeit gegenüber Schwefel, zum anderen steigt die Empfindlichkeit bezüglich der Dosierung, was auf die niedrigere Verdichtung jüngster Motoren zurück zu führen ist.
Wenn bei dem PSA-Motor (jüngstes Beispiel) offensichtlich in recht kurzer Zeit selbst bei 1:200 eine reinigende Wirkung an den Injektoren einsetzte, so gibt es keinen Grund da mit noch höheren Dosierungen zu experimentieren, im Gegenteil, eher noch etwas "dünner" Probieren, denn wenn bereits erfolgreich gereinigt wurde, so geht es fortan um die Erhaltung des Zustands.
Aus gegebenem Anlass pro/contra vorher/nachher rein schütten: Auch hier gilt, je höher die zu erfüllende Abgasnorm, desto eher ist von dem nachher rein schütten ab zu raten. Wie sehr sich das auswirken kann ist außerdem sehr vom Aufbau des Tanksystems abhängig. Bei meinem beispielsweise, hält sich die Vermischung (Aufbau bedingt) sehr in Grenzen. Ich sehe mir vorher im BC die verbrauchte Gesamtmenge an, oder im "Geheim Menü" (settings-Funtion) die vorhandene, reale Restmenge und weiß daher, wie viel ich drauf tanken will oder werde. Daraus bestimme ich, wie viel Öl ich rein schütte.
Ich greife nochmal das Thema "falsches Öl von Ostseeöl" auf.
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
Hab heute einen Kannister Meguin von Osteeöl in die Finger gekriegt, mit dem einige Beiträge später gezeigten Aufkleber.
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
Nun: Es ist eindeutig Meguin!
Zu erkennen an der Chargen-Nr. oben auf der Stirnseite, der schwarze Aufdruck. Es ist die selbe Abfüllanlage, die selbe Abfüllmaschine und gleiche Nummerierung. Inhalt logischerweise auch gleich, es gibt keinen Unterschied. Jegliche Tests ob irgendwelchen Unterschieden kann man sich getrost sparen. Und wer 20L braucht kann beruhigt bei Ostseeöl zugreifen, der Preis ist mit 3.45€/L sehr gut (ich meine sogar der günstigste was Meguin angeht).
War also wieder mal viel Wind um nichts. Hätte man direkt alle Angaben gemacht, hätte man sich das Gezeter sparen können und auch die damit verbundene Verunsicherung der mitlesenden Teilnehmer.
meine jüngste Lieferung von Ostseeöl (Singer) traf heute ebenfalls ein. In allen 20L Kanistern ist eindeutig das Méguin teilsynth. drin. Also Entwarnung. Singer hätte freilich die Verwirrung einiger auch eindämmen können, in dem der Original-Aufkleber von Méguin drauf gelassen worden wäre.
Da meine Vorräte nun wieder so sind, wie sie sein sollen, kann ab sofort wieder zum Zapfen vorbei gekommen werden. Auch für die anderen, bewährten Sorten, wie immer zum Selbstkostenpreis...bevor einer aus der Region wieder in den Baumarkt rennt und viel zu viel ausgibt. 😉
Danke, für die Ausführungen Monza... Bis jetzt habe ich keine Probleme gehabt mit meiner Kombi Addinol MZ 406 + Additiv und 1:200. Mein Motor verdichtet falls es wichtig ist laut Datenblatt 18:1, also doch recht hoch, wenn ich dran denke die neuen Mazda Diesel 14:1... Aber ich werde denoch einfach mal Testen mit etwas weniger also 1:250, wäre auf dauer auch etwas günstiger.
Ich wollte einfach mal wissen ob es Erkenntnisse gibt von denen ich noch nichts wusste...
Danke!
Hallo zusammen!!
Seit einiger Zeit verfolge ich interessiert die Beiträge hier!! Selber fahre ich mit dem teilsynth. von Meguin, das mal vom Sterndoc empfohlen wurde. Immer etwa im Verhältnis 1/200. Bin allerdings hins. der Schwefeldiskussion hier in diesem Forum etwas verunsichert, ob das 2TÖl für meinen DB 320 CDI Bj. 07/2006 das optimale ist😕
@T-R-S
Zitat:
Und wer 20L braucht kann beruhigt bei Ostseeöl zugreifen, der Preis ist mit 3.45€/L sehr gut (ich meine sogar der günstigste was Meguin angeht).
Ich kaufe das Meguin auch immer im 20 ltr. Kanister, habe für Bekannte schon einige Male mitgekauft. Bei der ersten Bestellung (2010) habe ich knapp 45,- € pro 20 ltr. Kanister gezahlt, bei der zweiten Bestellung (09/2011) waren es dann "schon" 55,- €😠.
Macht pro Liter aber immer noch nur 2,75 €😁😁
Komme aus dem nördl. Raum von Koblenz. Für die es sich lohnt, das Öl bei mir, oder einem Treffpunkt in meiner Nähe, abzuholen, bin bereit, zum Selbstkostenpreis zu bestellen.
Allerdings ist die letzte Bestellung schon wieder einige Zeit her. Den aktuellen Preis müßte ich daher erfragen!
Bei Interesse PN an mich.
PS: Ist dieses Öl denn für "meinen" ok? Er hat einen Partikelfilter, hat jetzt ca. 74tsd. gelaufen und ich fahre das Öl seit km-Stand 34000. Da hatte er einen Injektordefekt!
Schöne Grüße aus dem Rheinland
Ich fahre das gleiche auch schon länger im 320CDI mit DPF.
km-Stand 65tkm. Bisher keine Probleme mit den Injektoren.
Bekannter von mir fährt es ebenfalls im V6 (280CDI), ca seit 100tkm, auch keine Probleme.
Ich fahre meinen Peugeot 308cc HDI FAP jetzt seit einem halben Jahr. Er wurde neu gekauft und ist nun 6000 Km gelaufen. Vom 1. Tanken an hat er das Addinol MZ406 im Verhältnis von 1:200 bekommen. Ich kippe das Öl nach dem Tanken zu Hause, exakt berechnet nach getankter Literzahl, in den Tank. Scheint die richtige Mischung zu sein, Kraft ohne Ende und mit 5,2L Durschnittsverbrauch äußerst sparsam für die 163 Ps. Ich weiß nun allerdings nicht, ob die Sparsamkeit am Öl oder meiner Fahrweise liegt, da der Wagen wie schon geschrieben, noch nie ohne Zusatz gefahren wurde. Auffallend wurde aber von Bekannten schon bemerkt, wie leise und weich der Motor läuft.
Hallo Hans,
Zitat:
Ich kippe das Öl nach dem Tanken zu Hause, exakt berechnet nach getankter Literzahl, in den Tank.
Ich mische auch schon länger bei und seit fünf bis sechs Tankfüllungen habe es ich genauso, wie du, gehandhabt. Monza hat mich bedankenswerteweise auf ein paar Fakten hinsichtlich des "Danach-Einfüllens" hingewiesen.
Gerade bei neuen Fahrzeugen, bei denen das Mischungsverhältnis konsequenter zur Einhaltung der Euro5 abgestimmt sein muss (Schwefelgehalt), ist ein gutes Durchmischen noch wichtiger. Ich habe zwar "nur" Euro4, werde mein LM/MZ/Meg (nicht als Mix 😉 😁) wieder vor dem Auffüllen reinkippen. Im Zweifel etwas weniger, sollte ich die notwendige Menge anhand der Verbrauchswerte (gefahrene km/Tankanzeige) nicht "exakt" bestimmen können.
Ist jetzt zwar offtopic, aber erkläre mir bitte jemand, warum nach dem Tanken eingefülltes 2T-Öl nicht in den Sprit laufen soll? Ich tanke immer vor Abstellen des Autos zu Hause und das Öl hat in der Regel eine Nacht Zeit, nach unten zu laufen. Wenn ich höre, welche Geräusche der Sprit im Tank macht wenn ich mal am Auto rüttele, kann ich mir schwer vorstellen, dass die Vermischung am nächsten Morgen nicht stattfindet 😕