OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
@Robbi22:
Ganz einfache Rechnung: je mehr Elektronik und je gezüchteter die Motoren, desto anfälliger bei Kurzstreckenbetrieb. Bei dem einen Hersteller/Modell/Motor mehr, bei einem anderen weniger; aber das Prinzip bleibt generell gleich.
Kein Hersteller der Welt wird Dir das bestätigen bzw. beim Kauf erzählen - logisch oder?
Und bzgl. 2-T-Öl-Verwendung mit Piech-Freigabe o.ä.: schön die Kirche im Dorf lassen. Das wurde schon vor über 30 Jahren von Taxifahrern verwendet und hat heute noch seine Berechtigung. Auch hier wird Dir kein Hersteller der Welt freiwillig und offiziell etwas erzählen.
Zitat:
Original geschrieben von Robbi22
Ach so, wenn ich nur noch Kurzstrecke fahre, darf ich mir keinen VW mehr kaufen? Das müsste VW aber einen dann auch sagen.
Und dann darf ich auch kein 2Takt-Öl benutzen weil ohne Piech-Freigabe.
Sehe ich genau so! Mir ist schon klar, dass die 500 Meter zu brötchen holen der Tod für das Auto ist. Aber Kurzstrecken von z. Bsp. 5 KM müssen die Autos einfach aushalten. Gerade bei dem Preisniveau der deutschen Fahrzeuge.
Ich habe einen 3.0 TDI Audi der bis auf wenige Ausnahmen nur im Kurzstreckenbetrieb gefahren wird. Ob es wirtschaftlicher ist als ein Benziner ist mir egal ich habe mich nicht wegen dem "Sparen" für den Diesel entschieden. Bisher habe ich zum Glück keine Probleme. Ich muss aber gestehen, dass er erst seit ca 13'000km in meinem Besitz ist (Total 150'000km). Ich war Anfags Total verängstigt nach den Berichten im A4 Forum und war schon fast Krank vor Sorge um meinen DPF usw. Ich hatte eine Frage nach der anderen Gestellt und hinter jedem Geräusch sofort ein Defekt befürchtet. Ich war so nervös, dass ich mal die ganze AGR Anlage zerlegt und gereinigt habe. Jetzt sehe ich das lockerer, ich hatte ja auch noch keine Proleme mit dem Wagen. Ich musste lediglich die Klima mal neu befüllen. Das einzige was ich immer noch merkwürdig finde ist, dass das Fahrzeug fast 3 Sekunden zum Anspringen braucht wenn er eine Nacht gestanden ist. Die Glühkerzen und der LMM habe ich mal vorsorglich getauscht.
Im Fahrzeug ist laut Audi Historie noch der erste Turbo, die erste CR Pumpe der erste DPF usw. Und der Aschegehalt des DPF's ist gerade mal 1/3 des maximal Wertes.
Lt. J.D. Power Zufriedensheitsreport 2012 ist VW in den USA auf dem 7.letzten Platz. Sogar einige Exoten sind noch vor VW. Nur mal so am Rande bemerkt. Also von wegen: die anderen wären auch davon betroffen. Am ich möchte das Thema nicht weiter breit treten.
Den Report gibts im Hyundai-Forum: "Grundsätzliches zum Thema Hyundai"
Seite 3 vom User SPORTAGE
"Traue keiner Statistik, die Du nicht selber gefälscht hast" Winston Churchill
Und der Weihnachtmann fährt bestimmt auch einen Hyundai...
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Robbi22
Am ich möchte das Thema nicht weiter breit treten.
Schön, dann halte Dich auch bitte daran, das gehört nun wirklich nicht hier her.
Die rote Probe des "High Performer" ist derweil da und lässt mich grübeln. Lässt sich bisher nicht zu ordnen. Sicher ist, es ist nicht das gleiche (klare) wie zuvor, dem lediglich der rote Farbstoff zu gefügt wurde, sondern es ist tatsächlich ein gänzlich anderes Produkt.
KlugscheißerEDIT: Das wurde Churchill in den Mund gelegt.
Scheisskluger...ähm...KlugscheisserEDIT ;-)
Ja, man munkelt, dass der Ausspruch ursprünglich von Goebbels war, der ihn Churchill angedichtet hat .
So isses.
Hat noch jemand etwas vom Addinol MZ405?
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
So isses.Hat noch jemand etwas vom Addinol MZ405?
Addinol MZ405 bekommt grad unsere Motorsense!!!
Dann bitte ich höflich um eine ca. 5ml Probe.
😕
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Dann bitte ich höflich um eine ca. 5ml Probe.
Lass mich Morgen gugn hoffe mein Vater hat diese nicht schon verheizt!!!
Betr. "jüngstes" High Performer teilsynth. (rote Version):
Es erreicht mit Blick auf unsere Zweckentfremdung nicht das Niveau der vorherigen, "klaren" Version.
Was mir konkret nicht gefällt, ist die eindeutig schlicht schlechtere Verbrennung. Ruß entsteht in deutlich höherem Maße, lagert sich sogar so stark am Probedocht ab, das der nicht wie üblich letztlich mit verbrennt, sondern sogar "dicker" wird. Auch das Siedeverhalten gefällt mir nicht, auch da Teerartige-Ablagerungen.
Das Verhalten erinnert mich am ehesten an ein motul-Produkt, um das sicher zu wissen bräuchte man freilich eine richtige chemische Analyse, was unverhältnismäßig wäre und letztlich auch müßig ist.
Wer das Produkt hat, sollte es mindestens mit einem anderen (besser geeigneten) zusammen anwenden um es auf zu brauchen. Besser jedoch -besonders bei DPF-Diesel- gar nicht anwenden.
EDIT: links im Bild das "HP teilsynth. rote Version", rechts zum Vergleich einmal vorne mein "monzol5c" und rechts hinten das "Corona teilsynth"
moin kinners,
- irgendwer wollte daß ich mehr reinkippe, habe ich gemacht, 100 ml auf ca. 20 l Diesel im Tank, LM 1052 oder so ähnlich,
- irgendwer wollte merken wenn er verkaspert wird, nein, war keine Absicht, hatte einfach so mal nach Gefühl was reingekippt, mich aber wohl unbewußt zu sehr an Rasenmäherdosierungen orientiert, aber da geht's ja immer nur auf einen Liter oder höchstens mal fünf,
- irgendwer wollte meine Fahrzeugdaten wissen, Sprinter 316, echte! Automatik, Bj. 2003, Motor frisch aus 'angemacktem' frisch überholtem zusammengestrickt - geht davon aus: 'ähnlich wie neu',
das ganze milaho, will heißen 'mittellang' und hoch!, Ausrufungszeichen wegen Strinfläche,
und ... geht super ... 160 nach Tacho, werden wohl ca. 153 'echte sein, zog noch ein bischen aber wollte ihn - weil frisch - nicht zu lange treten,
und ... keine! dicke Qualmwolke hinten, etwas Rußfahne als ich den Mist vom Stadtverkehr aus dem Kopf, dem Turbo, dem DPF (?) oder Oxikat (?) oder was das Teil da halt für 'ne Dose hinterm Turbo hat, und aus dem Auspuff geblasen habe, konnte man schön sehen bei Dunkelheit im Rückspiegel gegen die Scheinwerfer des Hintermanns,
und ... lies mal meinen nächsten Beitrag ...
beste Grüße,
312-Fan
Zitat:
Original geschrieben von hüsstege
Turboladerschaden nach Langstreckenfahrt bei hoher Geschwindigkeit
durch 2 Taktöl !!!!!--- weil Verbrennung heisser ist als ohne Zweitaktöl +( nachbrennen )
--- Turbo soll somit auch viel heißer werden !!! ( und den Abflug machen )Info über einen Bekannten der mir erzählte das wäre sogar getestet
worden (Temp. Messungen am Turbo mit/ohne ) ...
Somit soll es bei Langstecke und hohem Tempo zu Turboschäden
kommen . Testfahrzeug war ein AudiMehr Infos hab ich leider nicht , kann da was dran sein ???
Gruss Dirk
Bei den Audi TDI's, insbesondere den 2 Litern Motoren, fällt wohl häufiger die Ölpumpe aus und somit ist dann der Öldruck plötzlich pfutsch. Die haben da scheinbar mit diesem Sechskant-Antrieb Stift derber Probleme, dass dieser sich gerne nach ner Weile "rund"dreht und abschert. Habe schon gelesen in Audi Forum, dass viele diesen Stift fürsorglich wechseln lassen haben, bei ca. 80-90 Tsd Kilometern. Kosten so um die 500 Euro meine ich, besser wie ein Turboschaden mit möglichem Motorschaden zu riskieren.
Ich fahre meine Gurke S204 C200 CDI nun seit ca. 5 Tsd Kilometern mit 2 Takt Öl. Zuerst hatte ich das Ravenöl benutzt und nun das von Addinol. Ich bin seither sehr zufrieden mit dem Motorlauf, Verbrauch, Geräusch usw. Meine Anfangs sabbernden Injektoren, wo so eine ganz hellbraune Sauce drumherum stand..alles wieder Furz trocken. Meine Motordrehzahl schwankt auch im Stand nicht mehr so wild herum wie Anfangs, sondern ab und an nur mal ganz leicht. Während des Fahrens merke ich hin und wieder mal so einen kleinen "Verschlucker" könnte aber auch von der eingeleiteten Regeneration kommen, ich weiss es nicht. Tritt aber eher nur sporadisch mal auf. Ansonsten ist mein Wagen ehrlich zum Flüstermäuschen geworden. :-) so lecker leise und ruhig.
lg....dieter
Zitat:
Original geschrieben von Zanderangler3
Bei den Audi TDI's, insbesondere den 2 Litern Motoren, fällt wohl häufiger die Ölpumpe aus und somit ist dann der Öldruck plötzlich pfutsch. Die haben da scheinbar mit diesem Sechskant-Antrieb Stift derber Probleme, dass dieser sich gerne nach ner Weile "rund"dreht und abschert. Habe schon gelesen in Audi Forum, dass viele diesen Stift fürsorglich wechseln lassen haben, bei ca. 80-90 Tsd Kilometern. Kosten so um die 500 Euro meine ich, besser wie ein Turboschaden mit möglichem Motorschaden zu riskieren.Zitat:
Original geschrieben von hüsstege
Na, was hab ich gesagt: VW Murks