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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von tomduli23
zitat:
Nimmt jemand von Euch das 2T-Oel von
Kaufland? Das in den gelben Flaschen?
is nicht so gut, mit DPF nicht nutzbar. aber wie schon geschrieben - es gibt bessere .
gruß Tom
Okay, danke für Eure Antworten.
man oh man
die Schwefelgeschichte lässt mich echt nicht mehr schlafen...
Was evtl. ein interessantes Öl sein könnte, wäre auch Castrol Act<EVo teilsynth.
die Jungs von Castrol sagen, dass sie nämlich bewusst low SA P S Öle verwenden...
Nachteil: der Liter kostet 10 Ocken...
Datenblätter mit Aussage zum Schwefelgehalt Fehlanzeige
auch beim MZ 406...
Scheinbar ist schwefel bei den 2Taktern sowas von egal...
_____
eine eventuelle Alternative wäre dann doch
mit D60 Testbenzin und dickflüssigem Paraffinöl sich eine eigene Schmierplörre herzustellen...
denn Paraffin schmiert ja.
Allerdings muss man dann darauf achten dass man nicht zu viel >C30 Paraffine hat, die einem bei Kälte wieder schnell ausflocken...
______blöde Iddeee_____
...was kostet nochmal das Addinol MZ 406??
Das Addinol MZ 406 gibts ab 5€ L bei Ebay.
Wie schauts eigentlich mit der Schmierfähigkeit des Aral Ultimate Diesel aus?
Weil wenns sie gut ist, kann man ja gleich das tanken?!
Aral Diesel/Shell Fuel Save Diesel: 1,469€
Aral Ultimate: 1,569€
Normaler Diesel + 2 Takt Öl (1:200)
Bei 200l Diesel + 5€ 2 Takt Öl wärens = 298.80€
Ultimate Diesel 200 Liter = 313.80€
Die Preise sind die was bei uns momentan sind. Shell V-Power Diesel ist ja noch teurer.
Wären hält 15€ mehr, aber man müsste nicht mehr Panschen und hätte keine probleme bei Euro 5. Bei Euro 4 ist das ja wie gesagt sowieso egal.
Ist zwar etwas OT aber Monza hatte schon mal die Empfehlung gegeben 1Drittel Ultimate zu Tanken.
Die Probleme die viele Dieselfahrer bei der großen Kälte hatten kommen nicht vom Kraftstoff. Der ADAC hat herausgefunden das Hauptproblem ist der Filter selber. Die Poren sind viel kleiner als wie die Filter in den Labors (DIN EN 590) getestet werden. Die DIN EN 590 ist veraltet und müsste den heutigen Technischen Stand angepasst werden. Diese Norm gibt u.a. die Filtrierbarkeit des Diesels vor.
Zitat:
Original geschrieben von Digicam2003
Wie schauts eigentlich mit der Schmierfähigkeit des Aral Ultimate Diesel aus?
Weil wenns sie gut ist, kann man ja gleich das tanken?!
Aral Diesel/Shell Fuel Save Diesel: 1,469€
Aral Ultimate: 1,569€
Normaler Diesel + 2 Takt Öl (1:200)
Bei 200l Diesel + 5€ 2 Takt Öl wärens = 298.80€
Ultimate Diesel 200 Liter = 313.80€
Die Preise sind die was bei uns momentan sind. Shell V-Power Diesel ist ja noch teurer.
Wären hält 15€ mehr, aber man müsste nicht mehr Panschen und hätte keine probleme bei Euro 5. Bei Euro 4 ist das ja wie gesagt sowieso egal.
10 Cent pro Liter mehr?
Ich nicht. :)
also für 5 cent mehr würde ich auch sagen kann man tanken
bei den 10 cent mehr tanke ich das nur wenns im Gesamten bei 1,50€ liegt.
im Grunde kann man sich schon ordentlich was zusammenmischen wenn man auf 10 Cent pro Liter mehr wegen Additiven kommen will.
Als der Weisheit letzter Schluß konnte ich für mich noch keinen einzigen der Premium Kraftstoffe entdecken. Denn der Motor lief bis dato nur mit 2Takt Öl am gescheidigsten.
Also 2Takt hinterlies bei mir bisher den besten Gesamteindruck.
(Lautstärke, Leistungsverhalten, Rußausstoß, Startwilligkeit)
Den Einzigen Vorteil den ich dort sehe ist die "Schwefelfreiheit" <10ppm
..Salatöl, Pommesfett und Biodiesel sind allerdings auch Schwefelfrei.
Ich tanke Ultimate, weil Biodiesel eine Ökosauerei ist. Und dazu noch 2T-Öl. Meine Nähmaschine verbraucht eh nur knapp 4 Liter, da gönne ich mir das.
Ultimate sogt für einen sanfteren Motorlauf, und ein Schluck 2T-Öl verbessert die Wirkung noch ein bißchen.
Bevor hier etwas falsch rüber kommen könnte: Meine Empfehlung zum ultimate bezog sich einst ausdrücklich auf das Kälteverhalten. Ausschließlich darauf und zur akuten Kältewelle in der Zeit.
In dem Punkt Kältefestigkeit hat es seine Daseinsberechtigung.
Von der abgesehen bin ich aber kein Befürworter des ultimate im Allgemeinen, weil es nach letztem Kenntnisstand nach wie vor schlechter schmiert, als "gewöhnlicher" Dieselkraftstoff. Sollte sich daran etwas geändert haben, so lasse ich mich ausdrücklich gerne belehren.
Hinzu kommt, ich bin sehr skeptisch ob das 2Töl bei dem die Schmierreserve erhöhen kann. Es zerlegt praktisch Paraffin-Ketten, ich befürchte dadurch eine eingeschränkte Wirksamkeit seitens des 2Töl, möchte aber ausdrücklich betonen, daß ich das nicht sicher weiß, es ist eine Befürchtung aufgrund von Beobachtung einer Probelösung. Ein HFRR-Test ist mir dafür aber zu teuer und die Übertragbarkeit gilt auch nicht gänzlich ohne Einschränkungen.
@oz42 Zitat: "Ich tanke Ultimate, weil Biodiesel eine Ökosauerei ist." > Ultimate enthält Bio-Diesel. Auch wenn da aufgrund von begrifflicher Korintenkakkerei von "Biogener Komponente" die Rede ist. (hydriertes Pflanzenöl)
Interessant! Wußte gar nicht, daß Ultimate das 2T-Öl zerlegt. Eine Wirkung spüre ich trotzdem: da ich praktisch auf dem Motor draufsitze (Smart), höre ich das Injektorentickern deutlich. Und das ist mit Öl leiser.
Welche Beobachtung hattest Du gemacht, die Dich zu Deiner Vermutung brachte? Bis jetzt läuft mein Kleiner, er hat aber auch erst 56tkm drauf. Wenn das Zeug tatsächlich schlechter schmiert, ist die Frage, wie sehr. Ich kann mir nicht vorstellen, daß die das Zeug verkaufen, wenn es erhöhten Verschleiß bringt.
Der Bio-Anteil wird m.W. aus Palmöl gewonnen, für das etwas Regenwald draufging. Daher meine Ablehnung. Echter Biosprit (z.B. aus Algen, die mit CO2 aus einem Kohlekraftwerk gefüttert werden) wäre schon eine ganz andere Sache. In dem Fall würde ich B100 tanken. :-)
Laut sicherheitsdatenblatt wird im Ultimate Diesel kein FAME verwendet.
Beim normalen Diesel stehts in der Anmerkung.
technische Daten im Vergleich
Test normal ultimate
Flammpunkt: 60°C | >75°C
Siedebereich: 160°-380°C | 180°-355°
(mir perönlich fehlt die Angabe zur Zündtemperatur)
Folglich enthällt das Ultimate weniger leiche Destillate und weniger "schwere" Destillate.
wobei je nach dem was man für ein "schweres" Destillat nimmt, man gute Schmierwirkung hat.
Allerdings lassen sich die "Schwer"öle nur aufwendiger entschwefeln. bzw beim stärkeren Entschwefeln werden die einfach gecrackt. (vermute ich mal so ins Blaue)
also back topic:
Der Höhere Flammpunkt ist gut. (wenn auch die Zündtemperatur nicht höher wird)
der niedrigere Siedepunkt ist eigentlich weniger Schmierwirkung. (was das Öl betrifft)
FAME geben die keines hinzu. Wobei ein HFRR Wert von <460 auch mit nem einigermaßen "trockenen" Kraftstoff erreicht wird (z.B. Heizöl)
Anmerkung: Bei schlechter Schmierung entsteht eine größere Verschleißkalotte, was zu einer geringeren Flächenpressung zwischen Stahlkugel und Stahlplatte führt. Somit wird der Wert für schlecht schmierende Flüssigkeiten unter gleichen Bedingungen nicht in dem Maße größer als die Schmierfähigkeit wirklich abgenommen hat. Also kein Linearer Zusammenhang!!
Der HFRR Wert wäre echt mal interessant. Kommt jemand an so Daten ran?
Was auch ein wichtiger Aspekt ist:
Dadurch das kein FAME vorhanden ist, kann sich auch nichts im Motorenöl ablagern.
Fame oder RME haben eine etwas komische Siedekurve
Da das Motoröl niemals so heiß wird, wird sich FAME bzw RME immer im Motoröl anreichern.
Ist gerade bei den Ultra hyper longlive Ölwechselintervallen interessant.
Und bei vielen Kurzstreckenfahrten
Ein Anreicherung des Motorenöls mit FAME bei Verwendung von Ultimate entfällt.
Zitat:
Original geschrieben von tisiatjcm
Der HFRR Wert wäre echt mal interessant. Kommt jemand an so Daten ran?
346
EDIT
@oz42 verschiedene Auffälligkeiten. (wohl gemerkt, ausdrücklich eine Vermutung, bzw. Befürchtung, weiter kann ich mich da nicht aus dem Fenster lehnen, wissenschaftliche Messung kann ich dazu hier nicht durchführen. Ich habe dazu eine Idee, es mangelt aber am Budget). Beobachtung: Paraffin, welches bei Zimmertemperatur noch deutlich fest ist, löst sich im ultimate im Nu auf. selbst recht erhebliche Mengen werden davon schlicht verflüssigt. Gleiches Paraffin in "gewöhnlichem" Diesel löst sich dagegen nahezu gar nicht, wird nur minimal an den Rändern verflüssigt. Bei Winterdiesel tritt der Effekt etwas stärker auf (logo), jedoch nicht ansatzweise so wie bei ultimate. Werden lange Ketten schlicht zerhackstückt, können dann weniger Schmieren? Ich weiß es nicht, evtl. hast Du eine ergänzende Idee. Was mir aber vor allem auffiel: Bei div. Abmessungen hantierte ich in der Vergangenheit immer wieder mit Spritzen zwecks präziser Abmessung. Die gleichmäßige Beweglichkeit des Kolbens (Schieber) ist mit 2Töl hervorragend, mit reinem DK dann erheblich schlechter. Ist dem 2Töl beigemischt gehts wieder gut. Wenn ich ulimate abmessen wollte, so ließ sich der Schieber überhaupt nicht mehr gleichmäßig bewegen, er "ruckt", will sich also immer wieder fest setzen. Auch wenn dem dann 2Töl beigemengt wurde, blieb das Phänomen so. Freilich, das ist nicht wissenschaftlich, daher will ich mich damit wie gesagt auch nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber das Verhalten gab mir arg zu denken. Ein HFRR- Test mit ultimate+2töl wäre natürlich toll, nur wer soll dafür die Kosten tragen? Ich hoffe auf ergänzende Ideen Deinerseits. Was einen erneuten HFRR-Test betrifft, ich strecke mal meine Fühler aus. Mit a bissal Dusel kann ich einen alten Labor-Kontakt dafür aufleben lassen. Bei "ASG" machten wir das ja schon einmal (mit normalem DK), aber da ist mir das schlicht zu teuer. Nette MT`ler beteiligten sich zwar an Kosten damals (auch für andere Messungen), jedoch trug ich dennoch 3 Stellige Aufwendungen selbst, in Summe sogar 4 Stellig. Das kann ich einfach nicht mehr meiner Familie gegenüber rechtfertigen.
Zitat :
Laut sicherheitsdatenblatt wird im Ultimate Diesel kein FAME verwendet
hoffen wir mal dasma dem sicherheitsdatenblatt glauben können:rolleyes:
gruß Tom
@monza3cdti: erst mal Danke für die Erklärung! Klingt einleuchtend. Daß die Kosten für eine Untersuchung nicht tragbar sind, ist klar.
Ich gehe allerdings recht unwissenschaftlich an die Sache dran. Erstens: kein Bio-Anteil aus Ökogründen. Zweitens: 2T-Öl dazu in dem Glauben, die Schmierung zu verbessern. Die Injektoren beim Smart sind relativ anfällig und benötigen u.U. schon bei 100 Mm eine Reinigung oder einen Austausch. Ob das für mein Fahrprofil zutrifft, ist eine andere Sache - Kurzstrecken sind eher selten. Das leisere Geräusch der Injektoren und der ruhigere Motorlauf des kleinen Dreizylinders läßt mich denken, der Motor würde sich wohler fühlen. Du siehst, ich gehe eher esoterisch an die Sache ran. ;)
Selbst wenn Motor und Injektoren die 200 Mm packen sollten, so würde die wissenschaftliche Grundlage fehlen. Könnte dann ja auch an meinem Fahrprofil liegen. Oder an der Tatsache, daß ich häufiger das Öl wechsele als vorgeschrieben. Oder am modifizierten Kühlsystem zwecks schnellerer Aufheizphase / stabilerer Wassertemperatur.
Zitat:
Original geschrieben von oz42
.......... kein Bio-Anteil aus Ökogründen.
leider wirst du dann in Bezug auf den nachvollziehbaren Ökogedanken (Missbrauch von Agrarflächen zur Nahrungsmittelproduktion für Energiezwecke) mit dem Aral Spezial-Zeugs nicht weiterkommen.
Es sind zwar keine nachträglich beigemengten RME- oder FAME-Anteile, oder wie auch immer "Biodiesel" genannt wird, enthalten, dafür steckt bis zu 30 % biogener Anteil an Pflanzenölen im zu raffinierenden Rohöl bei der Herstellung. Das fällt dann unter den Begriff "hydrierte Pflanzenöle" wie es schon mehrfach hier erwähnt wurde. Bei der Destillatentschwefelung des Rohdiesels wird quasi nebenbei pflanzliches Öl in den Herstellprozess eingefügt und es verliert dabei die "biologischen" Eigenschaften, weil lediglich die im Planzenöl enthaltenen Paraffine im Endprodukt vorhanden sind. Diese Paraffine aus hydrierten Pflanzenölen bieten einen nutzbaren Vorteil. Gegenüber Mineraldiesel und Biodiesel haben diese eine fast doppelt so hohe Cetanzahl.
Gruß
seditec