OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Eifelbacher
. nagel mich aber nicht drauf fest.
😁 Laß ihn ruhig Dich festnageln, wenn schon dafür Dein Diesel nicht mehr nagelt.
@tisiatjcm Deine Idee finde ich prima. 500ml halte ich aber für etwas zu viel, bzw. wie groß ist dessen Tank, bzw. wie viel Diesel wird dann noch drin sein? Viel hilft viel hilft klar nur bei den wenigsten Motoren und gilt keinesfalls für alle Produkte. Apropos: Welches 2Töl wirst Du dafür verwenden?
Bin sehr auf Dein Ergebnis gespannt.
EDIT: @tom 😉 nu wirds bald teurer.
Das ist schon einiges. Die Meisten fahren weniger (natürlich nicht alle). Versuchs doch mal mit 1:200 und taste dich ran.
Zitat:
Original geschrieben von 2704
Ich mische meist 1:100. Wenn das zu hoch wäre, welches Mischungsverhältnis wäre dann richtig?
Da hätten sich doch die 400 Seiten lesen gelohnt ;-)
Meine erste Tankfüllung habe ich mit 1:240 gemischt (0,25L Töl auf 60L Diesel)
Das schien dem Motor noch nicht viel auszumachen.
Nach dem ersten Nachtanken hatten ich dann die Probleme mit der Vibration im Leerlauf und keinen richtigen Durchzug mehr.
Eben war ich pur nachtanken, jetzt läuft er wieder besser. Also hab ich mal gerechnet was ich beim 2ten und 3ten Tanken da für ein Mischungsverhältnis hatte.
Beim 2ten Tanken habe ich 0,2L auf 39Liter nachgetankt. Das war schon zuviel Töl. Mit der Restmenge 1:240 hatte ich nun ein Mischungsverhältnis von 1:214. Ergebnis waren die oben genannten Probleme.
Heute habe ich 10 Liter pur dazu getankt und das Mischungsverhältnis auf 1:257 verlängert. Jetzt läuft er wieder besser. Es kommt mir selbst unglaubwürdig vor, dass ein paar Tropfen Öl so einen Unterschied bringen sollen. Aber was soll ich sagen, wenn bei 1:214 das Lenkrad vibriert das einem Angst und Bange wird und bei 1:257 es schon viel besser ist.
Ich werde nach 10 Liter Verbrauch wieder pur Nachtanken und schauen ob ich eine Veränderung spüre.
Libi
Danke für die Antwort. Doch irgendwie habe ich ein Problem mit der Logik. Wenn es der Laufkultur - und damit vielleicht auch dem Motor als solchem - schadet, wenn man zu viel Zweitaktöl beimischt und es besser ist, weniger beizumischen, dann wäre doch die loigische Folgerung, dass es am besten wäre, gar keins beizumischen.
Bitte veresteht mich nicht falsch. Ich bin absolut kein Theoretiker. Aber ob ich dann eine minimale Menge beimische oder gar nichts dürfte dann keinen allzu großen Unterschied mehr machen. Oder verstehe ich da was grundsätzlich falsch?
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Bei einer so drastischen Änderung des Verhaltens mit verhältnismäßig wenig Änderung des 2T-Anteils
hätte ich da mal ganz stark den zuvor getankten DK im Verdacht. Dessen Qualität schwankt und ist in EINZELFÄLLEN von Stoffen kontaminiert, die da nicht rein gehören.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Bei einer so drastischen Änderung des Verhaltens mit verhältnismäßig wenig Änderung des 2T-Anteils
hätte ich da mal ganz stark den zuvor getankten DK im Verdacht. Dessen Qualität schwankt und ist in EINZELFÄLLEN von Stoffen kontaminiert, die da nicht rein gehören.
Daran habe ich auch schon gedacht und es ist tatsächlich so, dass ich wegen eines Defekts der Zapfsäulen beim 2ten Tanken nicht an meiner Stammtankstelle tanken konnte und an eine andere ausweichen musste.
Andererseits waren ja noch 21 Liter "guter" DK im Tank und heute sind nur 10 Liter draufgekommen.
Libi
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Bei einer so drastischen Änderung des Verhaltens mit verhältnismäßig wenig Änderung des 2T-Anteils
hätte ich da mal ganz stark den zuvor getankten DK im Verdacht. Dessen Qualität schwankt und ist in EINZELFÄLLEN von Stoffen kontaminiert, die da nicht rein gehören.
Ich würde eher die Injektionen vermuten. Es gab bei den TDI´s der ersten und zweiten Generation Probleme die sich als Ruckeln äußerten. Das Problem war seinerzeit der durch Verschleiß veränderte Öffnungsdruck der zu Regelungsproblemen führte. Da sich das Verbrennungsverhalten des DK bei 2-T-Öl Beimischung ändert, könnte eine leichte Änderung der Beimischung schon zu solchen Problemen führen.
@2704: ...grundsätzlich falsch!
Es kommt immer auf die Umstände und die Dosierung an; in den hiesigen Fällen bedeutet das: welcher Motor, in welchem Zustand mit welcher Dosierung.
Anderes Beispiel zum besseren Verständnis: der eine hat schwere Kopfschmerzen und ihm reicht ein Aspirin, der andere hat weniger Kopfschmerzen und braucht was stärkeres. Aber die logische Folgerung zu schliessen, dass je geringer die Dosierung desto besser die Wirkung - bis hin zum vollständigen Weglassen - ist m.E. grundsätzlich falsch.
Zitat:
Original geschrieben von tisiatjcm
mal schauen was dabei rumkommt
Vermutlich nicht viel da nach 50km das Zweitaktöl noch nicht viel bewirken wird. Wenn dann solltest du es mal am Ende der Tankfüllung probieren.
Schön wäre auch wenn du präzisieren würdest um welchen TDCI es sich exakt handelt, der des Mondeo MK3 ist anderst als der des MK4.
So hat der TDCI des MK3 eine Art Klopfsensor der die Einspritzung so regelt das der Motor möglichst kultiviert läuft was die Art deiner Messung etwas torpedieren könnte.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Zitat:
@SirDonald freue mich, das einer der alten Hasen sich auch mal wieder blicken lässt.
😁 Da hier fast nur noch die gespalteten Haare nochmals gespalten werden halte ich mich weitgehend raus, insbesonders da zumindest meinem Motor die Art des Zweitaktöls relativ egal ist. Da Filterlos interessiert die Asche nicht,und mit Filter würde es mich kaum mehr interessieren da das Öl doch einen verschwindend geringen Anteil am verbrannten Sprit hat.
Zitat:
hätte ich da mal ganz stark den zuvor getankten DK im Verdacht. Dessen Qualität schwankt und ist in EINZELFÄLLEN von Stoffen kontaminiert, die da nicht rein gehören.
Richtig, da meine Stammtanke je nach Preis sich quer durch die Markenlandschaft beliefern wird und der Sprit im neutralen LKW kommt sehe ich ja nicht was ich tanke, aber das eine oder andere Mal fällt auf das der Motor Anfangs etwas lauter nagelt bis sich die Steuerung auf den Sprit eingestellt hat, daselbe kommt auch hin und wieder vor wenn ich von Esso auf Ran oder Shell usw wechsle. Aber das geht dann max 10km und dann ist es wieder wie zuvor. Ich bin mir auch sicher das der Anteil an Biosprit dabei eine Rolle spielt da vor der Zwangsbeimischung dieses Verhalten nicht so deutlich war.
Was die Probleme bei bestimmten PSA-Motoren angeht, das betrifft nur die mit Additivsystem. da wird sich das Zweitaktöl und das Additiv nicht so ganz vertragen, aber wenn man bei mindestens 1:200 bleibt gibts auch da wenig Probleme.
Das Problem ist das es nichts offizielles zum Thema Zweitaktöl im Diesel gibt, die Versuche die Bekannt sind wurden entweder wie bei dir im selbstversuch durchgeführt oder von Studenten an Unis/Fhs aber ohne das es eine wissenschaftliche Arbeit wäre. Bin mir zwar relativ sicher das es im Kreise der Autoindustrie, sei es bei den Motorenbauern oder den Herstellern der Einspritzsyssteme brauchbare Versuche gab aber leider werden die wenn es sie gibt unter Verschluß gehalten da keiner zugeben kann das man die Lebensdauer mittels popeligem Zweitaktöl verbessern könnte. Ganz davon abgesehen das man als Hersteller vorsichtig sein muß was Zugaben von Fremdstoffen im Sprit oder Öl angeht da die Folgen einer falschen Anwendung an ihnen hängenbleiben würde.
das mit der DK- Qualität habe ich auch des öfteren bemerkt, leider !!!
meistens an der kürzeren KM leistung - was natürlich mehr verbrauch bedeutet🙁
kurzes OT: An alle Laternenparker. Es ist wieder so weit. Die Kaltfront kommt und die Anbieter wurden durch den bisher milden Winter verführt beim Anteil der Anteile, welche aus DK "Winterdiesel" machen zurückhaltend zu sein. Und alle Jahre wieder glauben viele an die artige Einhaltung der Norm (minus 22, oder so) und ebenso alle Jahre wieder werden etliche Dieselbesitzer eines besseren belehrt und der Sprit wird bereits bei minus 14 flockig. Da drängt sich die Frage auf: Wenn schon im Punkt Kältefestigkeit die Norm immer mal offensichtlich nicht eingehalten wurde...warum sollte dann der Kraftstoff in allen anderen Punkten immer die Norm erfüllen?
Also, bevor die Kaltfront da ist nochmal konsequent voll tanken, nun hat auch "ultimate" mal seine Darseinsberechtigung. Ruhig mal zu gut einem Drittel bei mischen. 2Töl panschen wie gewohnt.
Zitat:
Original geschrieben von Lucas Marc Aaron
@2704: ...grundsätzlich falsch!
Es kommt immer auf die Umstände und die Dosierung an; in den hiesigen Fällen bedeutet das: welcher Motor, in welchem Zustand mit welcher Dosierung.
Anderes Beispiel zum besseren Verständnis: der eine hat schwere Kopfschmerzen und ihm reicht ein Aspirin, der andere hat weniger Kopfschmerzen und braucht was stärkeres. Aber die logische Folgerung zu schliessen, dass je geringer die Dosierung desto besser die Wirkung - bis hin zum vollständigen Weglassen - ist m.E. grundsätzlich falsch.
Danke für den Vergleich. Ich verstehe es trotzdem nicht. Erweitern wir den Vergleich etwas: Wieso hat die Einspritzpumpe denn überhaupt "Kopfschmerzen", wenn der Biodiesel doch besser schmiert als der Diesel ohne Biozusatz?
@ im bezug auf OT von Monza: Kann es eigentlich sein das der Diesel-Sprit im Winter weniger Bumms hat? Hab irgendwann mal festgestellt das in den Wintermonaten der Spritverbrauch auch bei wärmeren Temperaturen und guten Bedingungen steigt.
Zitat:
Original geschrieben von Eifelbacher
@ im bezug auf OT von Monza: Kann es eigentlich sein das der Diesel-Sprit im Winter weniger Bumms hat? Hab irgendwann mal festgestellt das in den Wintermonaten der Spritverbrauch auch bei wärmeren Temperaturen und guten Bedingungen steigt.
Winterdiesel hat einen niedrigeren Brennwert als Sommerdiesel. Dieser niedrigere Brennwert verursacht einen höheren Verbrauch.