OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Diese Seite sagt was anderes.
Synthetisch und ISO-L-EGD
Das hat mich auch abgehalten es schon zu bestellen, vieleicht kannst Du das aufklären, monza3cdti?
mfg
Vectranator
Zitat:
Original geschrieben von Picoto
@Z18XEWas ist denn passiert?
Es brachte sogut wie nichts . Subjektiv leiser , aber aufgrund von vermutungen meines Ohres setzte ich nicht das leben meiner Maschine aufs Spiel . Auch sind die REG: Zyklen seit ende der Panscherei länger geworden . Also die zeitlichen Räume zwischen den Zyklen 😉
AlterMann50 . Wenn mich nicht alles täuscht so ist der 2011 1.5er bereits mit Vaporizer ausgerüstet . Hatte den mal in nem Kangoo , 2010 , und dort wurde Regeneriert durch Dieseleinspritzung direkt vor den DPF .
Der 1.5er ist eh extrem genügsam und ich rate auch dir davon ab zu panschen . Ich hab den Kangoo 2005er selber 2Jahre dienstlich gefahren . Die Maschine braucht kein 2T-Öl . Der Typ hatte eher probleme mit dem Getriebe . Und ich hab den teils echt hart ran nehmen müssen weil der kleine voll war mit Schlossereibedarf .
Gruss , Alex
@ Vectranator: Klick mal auf das Bild. Da steht das es Teilsynthetisch ist. Im Text wird auch nur von Synthetischen Anteilen gesprochen.
Zitat:
Original geschrieben von Eifelbacher
@ Vectranator: Klick mal auf das Bild. Da steht das es Teilsynthetisch ist. Im Text wird auch nur von Synthetischen Anteilen gesprochen.
OK, das passt dann schon mal, was ist mit dem ISO-L-EGD?
Auch ein Fehler im Text?
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Zitat:
Original geschrieben von Z18XE
Es brachte sogut wie nichts . Subjektiv leiser , aber aufgrund von vermutungen meines Ohres setzte ich nicht das leben meiner Maschine aufs Spiel . Auch sind die REG: Zyklen seit ende der Panscherei länger geworden . Also die zeitlichen Räume zwischen den Zyklen 😉Zitat:
Original geschrieben von Picoto
@Z18XEWas ist denn passiert?
Der leisere Lauf ist auch das einzige, was man direkt wahrnimmt. Aber objektiv, nicht nur subjektiv. Und bei 1:150 deutlich mehr als bei 1:250.
Wass die Zyklen betrifft, ich nehme mal an dein Peugeot hatte ein RPF mit Additiveinspritzung? Dass das prolematisch ist wurde hier schon zu genüge diskutiert...
2-Takt deswegen pauschal als "Gülle" zu bezeichnen halte ich für übertrieben.
Zitat:
Original geschrieben von Z18XE
Zitat:
Der 1.5er ist eh extrem genügsam und ich rate auch dir davon ab zu panschen . Ich hab den Kangoo 2005er selber 2Jahre dienstlich gefahren . Die Maschine braucht kein 2T-Öl . Der Typ hatte eher probleme mit dem Getriebe . Und ich hab den teils echt hart ran nehmen müssen weil der kleine voll war mit Schlossereibedarf .
Gruss , Alex
Wieso rätst du ab? Hat doch keinen RPF mit Additiv.
Brauchentut das 2T-Öl kein Dieselmotor, das hat hier aber auch nie jemand behauptet 😉
mfg
Vectranator
@Vectranator
OK, das passt dann schon mal, was ist mit dem ISO-L-EGD?
Auch ein Fehler im Text?ISO-L-EGB (Global GB) mittel (= JASO FB)
ISO-L-EGC (Global GC) mittel und raucharm (= JASO FC)
ISO-L-EGD (Global GD) schwer und raucharm (> JASO FD)
Trotzdem stimmt da was nicht!
Wo hab ich denn einen Peugeot ? ^^
Mein Laguna , ist ein Renault , hat einen DPF mit nacheinspritzung .
Und ich rate aufgrund meiner persönlichen Erfahrung , und auch der anderer aus meinem Bekanntenkreis , bei modernen Diesel von der zumischung von 2T-Öl ab . Unter modern verstehe ich für mich Diesel die nach der Entschwefelung entwickelt wurden . Denn diese sind gesamtheitlich auf den "neuen" Diesel entwickelt worden .
Und ich sage trotzdem Subjektiv weil der Laguna Diesel , in diesem Falle der 2.0dci mit 150PS , von Renault eher auf Komfort als auf Sportlichkeit getrimmt wurde . Das spiegelt sich insbesondere in dem leisen und kultiviertem Lauf wieder .
Leiser , zumindestens von aussen wahrgenommen , sind z.Zt. nur die neuen CommenRails von VAG .
Gruss , Alex
Zitat:
Original geschrieben von Picoto
@VectranatorOK, das passt dann schon mal, was ist mit dem ISO-L-EGD?
Auch ein Fehler im Text?
[/quoteISO-L-EGB (Global GB) mittel (= JASO FB)
ISO-L-EGC (Global GC) mittel und raucharm (= JASO FC)
ISO-L-EGD (Global GD) schwer und raucharm (> JASO FD)Trotzdem stimmt da was nicht!
Da stimmt alles. Bitte höre auf Verwirrung zu stiften, durch sinnloses drauf los-Zitiere.
Nach JASO die FC zu erfüllen und nach ISO die "D" zu erfüllen ist nichts ungewöhnliches.
Zum Thema, ob "D" zulässig ist, schrieb ich schon mal etwas. > http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
im Mittelteil steht der Hinweis "(...)wenn es in Teil2 gut abschnitt"
Was "Teil2" bedeutete erschließt sich, wer Seite 374ff ließt und dann auf Seite 376 vor dringt.
@monza
Ich denke du hast Ahnung,
ISO-L-EGD (Global GD) schwer und raucharm (> JASO FD) ist vollsynthetisch,
da kann man kein d einfach ändern und behaupten das ist normal!
(...)ist vollsynthetisch.
Au man, so ein Quatsch.
Ich bitte Dich jetzt zum dritten und letzten mal höflich nicht einfach drauf los zu zitieren.
Niemand hat ein "d" einfach geändert...was behauptest Du da?
Worauf willst Du hinaus?
Des weiteren bitte ich ebenso höflich nicht Deine persönlichen Interpretationen von Textinhalten hin zu stellen, als seien sie tatsächlich vom Bezug-gebenden Urheber so getätigt worden.
EDIT: Aus gegebenem Anlass: Das Addinol MZ406 gehört zu den Ölen, bei dem man es mit der Dosierung nicht übertreiben sollte. Nicht wegen der Rückstände, oder so (da ist es superdupi), sondern wegen der eigentlichen Auslegung. Bei Extrem-Dosierung droht im Dieselmotor ein Leistungsverlust. Dies ist so, gerade weil es so hochwertig ist. Klingt für den Laien erstmal evtl. widersinnig, ist es aber nicht. Wer es verwendet, der möge sich an den ~1:200 bis max. ~1:150 orientieren, dann ist die MoLeistung i.O. (ist also nicht @alphyra tauglich 😉 )
TeilZitat von Z18XE
Und ich rate aufgrund meiner persönlichen Erfahrung , und auch der
anderer aus meinem Bekanntenkreis , bei modernen Diesel von der zumischung von 2T-Öl ab . Unter modern verstehe ich für mich Diesel die nach der Entschwefelung entwickelt wurden . Denn diese sind gesamtheitlich auf den "neuen" Diesel entwickelt worden .
das ist auch dein gutes recht deine meinung zuvertreten !!!!
ja-sager nützen ja nicht wirklich etwas😎
wie schon sehr oft geschrieben............. soll das panschen der verkokung+der besseren schmierung dienen😁 das ruhigerlauf,bessere durchzug usw......... bei einigen ein(auf)tritt sind positive nebeneffekte😁
denn die sehr vielen Taxi-driver können sich doch nicht irren😉
denn jeder ist seines Glückes-schmied !!!! meine meinung😉
ps:kenne leider einige mit HD-pumpen schäden !!!!! und die haben nicht gepanscht -- jetzt aber doch. denn aus schaden wird (oder sollte ) man klug!!
Gruß Tom
Zitat:
Original geschrieben von Z18XE
Es brachte sogut wie nichts . Subjektiv leiser , aber aufgrund von vermutungen meines Ohres setzte ich nicht das leben meiner Maschine aufs Spiel . Auch sind die REG: Zyklen seit ende der Panscherei länger geworden . Also die zeitlichen Räume zwischen den Zyklen 😉Zitat:
Original geschrieben von Picoto
@Z18XEWas ist denn passiert?
AlterMann50 . Wenn mich nicht alles täuscht so ist der 2011 1.5er bereits mit Vaporizer ausgerüstet . Hatte den mal in nem Kangoo , 2010 , und dort wurde Regeneriert durch Dieseleinspritzung direkt vor den DPF .
Der 1.5er ist eh extrem genügsam und ich rate auch dir davon ab zu panschen . Ich hab den Kangoo 2005er selber 2Jahre dienstlich gefahren . Die Maschine braucht kein 2T-Öl . Der Typ hatte eher probleme mit dem Getriebe . Und ich hab den teils echt hart ran nehmen müssen weil der kleine voll war mit Schlossereibedarf .
Gruss , Alex
Hallo Alex,
ich verwende weiter fleisig ZTÖ weil ich meiner Maschine etwas Gutes tun will.
MfG
@monza
Ich zitiere so oft und wann ich will, da brauchst du möchtegern mir nicht denn Mund zu verbieten,
Wie "tomduli23" schon geschrieben hat, kann jeder seine Meinung vertretten und wer das hier eine Weile verfolgt hat, merkt schnell, das du dich oft wiedersprichst, was willst du denn das dir jeder recht gibt, da bist du bei mir falsch!
Zitat:
Original geschrieben von Z18XE
Und ich rate aufgrund meiner persönlichen Erfahrung , und auch der anderer aus meinem Bekanntenkreis , bei modernen Diesel von der zumischung von 2T-Öl ab .
Weiß nicht ob 2004er Peugeot-Diesel für Dich neu genug ist, aber 2 Sachen kann ich nach zig Tausend km mit Öl im Tank berichten: 1. Es geht nichts kaputt von, nicht mal der Partikelfilter der viel länger drin ist als vorgesehen (hätte vor ~ 50 000 km gewechselt werden sollen, wurde aber nicht) und ich nehme es da mit Öl nicht so genau, mal ein FB drin, mal ein vollsysnthetisches... 2. Es ist deutlich leiser, mir ist es das einfach wert, die paar Cent pro Tankfüllung und auch dass irgendwas von 1% früher kaputt geht, was nicht passieren wird, aber selbst wenn.
Wie hat schon Sternendocktor geschrieben:
Selbst das schlechteste 2 Taktöl im Tank ist besser als keines