OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Okay, Mission erfüllt! 🙂
Ein paar neue Fakten: Es stand im Raum, ob womöglich das "High performer" (Delticom) von "addinol" kommt. Klares NEIN. Bei kleiner Konzentration ähnliches Verhalten ließ es Vermuten, bei größerer Konzentration werden Unterschiede immer deutlicher. Das "addinol" (teilsynth.) ist eine Klasse besser.
Das "High Performer" stammt offensichtlich aus den selben Großfässern, wie "Rowe"+Co.
Des weiteren ist (hat natürlich mit der Qualität nichts zu tun) die Info-Politik von Delticom vorsichtig formuliert ein Witz.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
EDIT: Wenn Du auf einen BenzinDIREKTeinspritzer umsteigen solltest, dann stellt sich schon die Frage, ob Du nicht Panscher bleibst, bei denen würde ich nämlich ebenso panschen, min 1:300 max 1:200.
Funktioniert hervorragend, aber ist OT.
Moin,
ich möchte keinen neuen Thread aufmachen - lohnt sich zumindest aus meiner Sicht
nicht für die zwei Fragen.
Warum bei einem Benzindirekteinspritzer und nicht bei einem Saugrohreinspritzer?
Ist "Panschen mit 2T-Öl" auch bei Kraftstoff mit hohem Ethanolanteil (E85) sinnvoll?
Für kurze und doch informative Antworten wäre ich sehr dankbar, da ein Fahrzeugwechsel
mit E85-tauglichem Motor mittelfristig bevorsteht.
Ich weiß, dass die Beantwortung dieser Fragen mehr Zeit und Raum
einnimmt und deshalb möchte ich mich bereits im Voraus herzlich bei monza3cdti
für seine Bemühungen bedanken (setzt allerdings Voraus, dass er bereit ist,
dies zu tun 🙂 ).
Die übrigen User bitte ich bezüglich OT um Nachsicht, weil der Thread ja 2T-Öl + Dieselkraftstoff
heißt.
Gruß
dudel
PS: Die Beiträge hier werde ich auch weiterhin interessiert verfolgen.
Zitat:
Original geschrieben von dudel27749
Moin,Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
EDIT: Wenn Du auf einen BenzinDIREKTeinspritzer umsteigen solltest, dann stellt sich schon die Frage, ob Du nicht Panscher bleibst, bei denen würde ich nämlich ebenso panschen, min 1:300 max 1:200.
Funktioniert hervorragend, aber ist OT.ich möchte keinen neuen Thread aufmachen - lohnt sich zumindest aus meiner Sicht
nicht für die zwei Fragen.Warum bei einem Benzindirekteinspritzer und nicht bei einem Saugrohreinspritzer?
Ist "Panschen mit 2T-Öl" auch bei Kraftstoff mit hohem Ethanolanteil (E85) sinnvoll?
Für kurze und doch informative Antworten wäre ich sehr dankbar, da ein Fahrzeugwechsel
mit E85-tauglichem Motor mittelfristig bevorsteht.Ich weiß, dass die Beantwortung dieser Fragen mehr Zeit und Raum
einnimmt und deshalb möchte ich mich bereits im Voraus herzlich bei monza3cdti
für seine Bemühungen bedanken (setzt allerdings Voraus, dass er bereit ist,
dies zu tun 🙂 ).Die übrigen User bitte ich bezüglich OT um Nachsicht, weil der Thread ja 2T-Öl + Dieselkraftstoff
heißt.Gruß
dudel
PS: Die Beiträge hier werde ich auch weiterhin interessiert verfolgen.
kleiner Scherzkeks 😉
ZTÖ gehört nicht ins Benzin
und somit auch nicht ins Ethanol
s. Threadüberschrift .............
Ähnliche Themen
Zitat:
ZTÖ gehört nicht ins Benzin
und somit auch nicht ins Ethanol
ehhhh, wie jetzt, auch nich bei meinem Fichtel&Sachs Motörchen vom Sabo?
Auf dem Deckel steht gaaaanz groß Eins geteilt durch Hundert. Soll das nur ein Denksport für den Gärtner sein, während er die Bahnen zieht 😁😁😁
Micha
Scherzkeks! 😁😁😁
Für uninteressierte vorab der OT- Hinweis (für mich geht hier OT i.O. 🙂 ):
@dudel: Weil die Benzindirekteinspritzer Probleme erleben, wie die CR-Diesel vor rund zehn Jahren. Beim BMW 335i (wie auch bei anderen Modellen mit der entspr. Benzin-HD-Pumpe) fallen die reihenweise aus. Da kann 2Töl helfen, sofern die Pumpe nicht ab Werk völlig neben den zulässigen Fertigungstoleranzen liegt, was leider auch vor kommt. Die mögliche Pflege der Düsen hingegen wäre tatsächlich bei beiden von Dir genannten Otto-Konstruktionen möglich. Auch Vergaser (im konkreten Fall ein 1200er Suzi-Motor einer `02er "Bandit"😉 reagieren dankbar. "Dünne" Konzentrationen sind (wie umseitig genannt) dabei jedoch angesagt, da gilt keinesfalls "viel hilft viel". Negative Einflüsse gibt es aber bis 1:200 definitiv nicht.
Wg. E85: Bei den angesetzten Material-Proben war als Vergleichsflüssigkeit ja auch Ethanol am Start (E97). Dies zerlegte das 2Töl innerhalb sehr kurzer Zeit.
> http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
Später war es dann nicht mehr "glibberig", sondern wirklich zerlegt. Paraffin-Anteile wuchsen zu Kristallen an den Probestückchen, die andern Bestandteile des 2T-Öls schwammen zT wie Fettaugen auf dem Ethanol, erwartungsgemäß verbindet es sich nicht damit, so wie man es vom Diesel/Benzin kennt.
Ob beim E85 die 15%Benzin (sind es ja nicht mal ganz) ausreichen das 2Töl zu binden/sich zu verbinden bezweifle ich stark. Das kann aber sehr leicht ausprobiert werden. Habe hier nur gerade kein E85. 😉
Dazu bekommst Du eine PN.
Die Materialproben (BTT) sind nicht vergessen, nächsten Monat werden die Probanden aus Ihren Lösungen befreit, werden dann auf Elastizität etc. getestet, dann wissen wir, ob reiner Diesel (mit 7%FAME) das Material mehr angreift, als Diesel der mit 2Töl gepanscht wurde. Offen gestanden erwarte ich keinen Unterschied, ich halte beides für unkritisch. Fest steht jedoch, das Material in der Ethanol-Vergleichsprobe hat gelitten.
kleine Zusatzinfo zum Thema 2TÖ im Benzin: Wankelmotoren (z.B. Mazda RX8) wird auch 2TÖ zugemischt; gibt es sogar einen langen Beitrag im RX8-Forum; dort wird ähnlich wie beim 2-Takt-Motor mit Getrenntschmierung gearbeitet, das System heisst Premix.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Für uninteressierte vorab der OT- Hinweis (für mich geht hier OT i.O. 🙂 ):Wg. E85: Bei den angesetzten Material-Proben war als Vergleichsflüssigkeit ja auch Ethanol am Start (E97). Dies zerlegte das 2Töl innerhalb sehr kurzer Zeit.
> http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...Später war es dann nicht mehr "glibberig", sondern wirklich zerlegt. Paraffin-Anteile wuchsen zu Kristallen an den Probestückchen, die andern Bestandteile des 2T-Öls schwammen zT wie Fettaugen auf dem Ethanol, erwartungsgemäß verbindet es sich nicht damit, so wie man es vom Diesel/Benzin kennt.
Ob beim E85 die 15%Benzin (sind es ja nicht mal ganz) ausreichen das 2Töl zu binden/sich zu verbinden bezweifle ich stark. Das kann aber sehr leicht ausprobiert werden. Habe hier nur gerade kein E85. 😉
Dazu bekommst Du eine PN.
Danke, für die schnelle, kurze und informative Antwort.
Erbetene Probe wird geliefert, bitte ein wenig Geduld.
Das o. a. Geschriebene macht mich sehr nachdenklich.
Ich hatte eher angenommen, das 2T-Öl würde vom Alkohol aufgelöst,
ohne seine schmierende Wirkung vollkommen einzubüßen.
Gruß
dudel
OffTopic: E97 und 2TaktÖl
Ich denke hier würde Isopropanol helfen.
Da Isopropanol im Gegensatz zum Methanol 2 Alkylreste hat, es kann somit eher die Langkettigen Kohlenwasserstoffe binden
Mann müsste mal probieren ob man eine Stabile Phase aus 2taktöl und E97 bekommt, wenn man Zweitaktöl mit Isopropanol panscht. das Verhältnis müsste um 5:1 liegen
(1000ml 2Taktöl : 200ml Isopropanol)
mit ner zusätzlichen kleinen Menge Alkylaminen (die durchauus längerkettig sein können) könnte man den PHwert senken und einer evtl. Veresterung vorbeugen/ entgegenwirken.
Denn letztenendes stellt man mit Mit 2Taktöl und Methanol sowas ähnliches wie "Biodiesel" her, nur dass man keine Pflanzenöle verwendet sondern 2TaktÖl...
Also gilt es die Veresterung zu verhindern.
Das Problem bei den Alkoholen ist echt die Reaktivität der OH-Gruppe. Da sind die "normalen" Kraftstoffe echt träge gegen...
die reagieren nur mit Feuer....
---------------
OT:
Ich stimme Dir zu und das würde aller Wahrscheinlichkeit nach auch funktionieren. Der Haken ist in meinen Augen der Aufwand. Da kommt man an einen Punkt, dann lieber gleich Benzin statt Ethanol tanken...solange das geht. Du erwähnst die Reaktivität. Oh ja, das ging verdammt schnell.
Erste Reaktionen zeigte sich bereits nach weniger als einer Minute. Die OH-Gruppen sind denn wohl auch dafür verantwortlich, daß selbst der Farbstoff des 2Töl (rot, Méguin teilsynth.) im Ethanol nicht überlebt.
BTT: Bei den Materialproben ging es ja um den Einfluß des Dieselkraftstoff auf Dichtungen etc. und ob sich das bei mit 2Töl gepanschtem anders verhält. Im Anhang sind Bilder, augenscheinlich ist alles OK, ob die Elastizität noch gegeben ist, zeigt sich nächsten Monat. Deutlich ist bereits, beim reinen DK ist keine farbliche Veränderung, ebenso beim DK+2T. Eine deutliche Veränderung hingegen bei der Vergleichsflüssigkeit "Ethanol"...die war ursprünglich "Glasklar", ist nun mindestens so dunkel, wie es auf dem Bild erscheint. Ganz rechts und einzeln im Bild noch die Variante "Ethanol+2Töl", welche damals auf ausdrücklichen Wunsch eines geschätzten MT-Mitglieds entstand. Die gewachsen Paraffin-Kristalle
sind selbst auf dem Bild zu erkennen. Zunächst war es "Rosa-Glibber", recht bald sah es dann wie im Bild aus
Zitat:
Original geschrieben von alphyra
kleiner Scherzkeks 😉
ZTÖ gehört nicht ins Benzin
und somit auch nicht ins Ethanols. Threadüberschrift .............
nur kleiner Scherzkeks ? 😉
aber im Ernst:
mein Sohn fährt ja ein Kfz mit Dieselmotor (OM 651) und so verfolge ich
diese Beiträge weiterhin mit großem Interesse.
Gruß
dudel
Das ist Mischbar, da bestehen keine Bedenken
[Von Motor-Talk aus dem Thema '2 Takt öl und Winterdiesel' überführt.]
Hallo allerseits,
ich pansche auch seit 2 Jahren und bin eigentlich zufrieden bis auf letzte Woche. Denn da hatte der "Dicke" die Au Prüfung wegen dem Tüv. Ich hätte erwartet, dass sich der Wert verbessert, aber er hat sich leider verschlechtert.
Fahrzeug: C 220 CDI DPF 10/2006
2009=AU 0.31, 0.28, 0.22 135000 Km
2011=AU 0.38, 0.33, 0.28 183000 Km
Für ein DPF-Auto sind das ohnehin schlechte Werte. Da wird sich der Filter verabschiedet haben, was bei der Laufleistung auch leider normal ist.
Welches 2Töl und in welcher Dosierung verwendest Du?
Der Wagen ist auf Euro4 PM5 zertifiziert, richtig? (Fahrzeugschein, bzw. Brief) Die PM5 hat er in beiden Fällen nicht geschafft, dennoch AU bestanden?