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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von circuit
Wer hat denn nach einigen Tausend km des Panschens weitere Veränderungen feststellen können? (z.B Verbrauchsrückgang, etc. ...)
VG,
Circuit
Einige berichteten ja über Rückgänge, in Einzelfällen war auch von Erhöhungen die Rede (seltener),
jedoch verändern sich ja auch andere Faktoren immer wieder. Temperatur, Dieselqualität (nun Umstellung auf Übergangsdiesel, dann Winterdiesel). Die Faktoren machen nicht die Welt aus, können sich aber hoch addieren.
Du kannst dann auf 1:150 runter gehen, Dein einstiges akutes Problem hat sich offensichtlich bereits bereinigt. Bei TL kann bei dem Motor (wenn man genau drauf achtet) immer mal ein leichter Ruckler bemerkt werden, das liegt einfach an der AGR-Rate.
Ich "mixe" jetzt auch schon seit ein paar tausend Kilometer und spule überwiegend mein "Fahrt-zur-Arbeit-Programm" ab, das man aufgrund von Fahrtstrecke und (früher) Uhrzeit als konstant einstufen kann.
Durch das 2-Taktöl ist alles eingetreten: leiser Motorlauf und guter Durchzug, nur am Verbrauch konnte ich nicht wirklich was feststellen. Die Nuancen an Unterschied würde ich nicht auf das Öl zurück führen, sondern in der Summe der Fahrweise sehen und ob ich am Wochenende beim Einkauf noch ein wenig Kurzstrecke oben drauf juckele, worauf es sogar mehr wird.
Im Ergebnis aber ein rundum zufriedener und überzeugter Panscher.
Jetzt hat monza netterweise viele tests der einzelnen öle durchgeführt. Ich fände interessant zu wissen in welchem bereich sich der hffr wert des diesels im jahre 2011 befindet.welche einrichtung misst sowas?wo kann man sowas in auftrag geben. Da könnte man auch eunige stichpriben an verschiedenen tankstellen ziehen und dann mal messen/ messen lassen.
Zitat:
Original geschrieben von xavair1
Ich fände interessant zu wissen in welchem bereich sich der hffr wert des diesels im jahre 2011 befindet.
Das wurde gemacht (HF R R wirst Du meinen) und wurde zumindest zum Teil hier auch veröffentlicht.
Man kann nun drüber streiten, ob die Messung die Realität widerspiegelt, jedoch war nach dem Messverfahren alles WEIT im grünen Bereich.
Du kannst so etwas erneut in Auftrag geben, nur ist es sehr teuer und daher haben wir derlei Messungen auch nicht fort geführt. Werte lagen etwa zwischen 200 und 270 µm.
Einzig "ultimate" ist Prinzip-Bedingt dabei schlechter ( > 300 µm ). Eine Verbesserung in DEM Punkt ist mit 2Töl inzwischen nahezu unmöglich. Jetzt kommt das Aber: Wäre der Diesel durch was auch immer auf einmal deutlich schlechter, so griffe MIT 2Töl ein rettender Effekt, denn wenn auch kaum Potential zur Verbesserung bei GUTEM Diesel gegeben ist, so ist das verbessernde oder rettende Potential bei schlechtem Diesel enorm. Diesen Effekt erreichen übrigens ALLE 2Töle ab JASO FB sicher, das können also alle.
Beim Einfluß auf den Motorlauf (inkl. Rußverhalten) sieht es schon anders aus, das gelingt sicher mit JASO FC, mit "D"- Normen rutschen viele wieder Richtung geringfügig schlechter, was technisch auch Sinn macht.
Messungen sind möglich bei: ASG in Neusäß, bei der Deutschen Pentosin (Wedel bei HH), bei der Deutschen Shell und einigen mehr. Einige Unis können das wohl auch. Wir gaben mehrere Hundert € für solche Aktionen aus, auch Cetanzahl-Messungen, Aschewert-Ermittlungen nach ISO 6245 etc. PP
Die hohen Kosten und div. weitere Gründe waren dann ja auch der Grund, warum ich dann mehr und mehr in Eigenregie machte (lief bereits parallel), denn zunehmend kristallisierte sich heraus, es sind logische Rückschlüsse zu vereinfachten Messungen möglich. Hat man erst mal ein paar Referenzwerte, so geht das ganz prima.
So ist es z.B. möglich einen Rückschluß auf den Additiv-Gehalt zu schließen, im Grunde überhaupt auf alles, alles was für unsere Zwechentfremdung wichtig ist.
So kann ich derweil sagen,
die Wirksamkeitsgrenze liegt bei 1:200 bis 1:250 (geringfügige Verschiebungen, je nach Produkt und Motorkonstruktion in diesem genannten Fenster)
Ideal liegt um 1:150 (perfekte Balance aus noch unbeeindruckter Zündfähigkeit (Cetanwert) und bereits deutlich verbesserten ZündVERHALTEN), unwesentlicher Schwefelbelastung, der bessere Motorlauf wird sicher+eindeutig damit erreicht, die Schmierreserve (bei etwaig von der DIN Abweichendem Diesel / verunreinigtem Diesel) ist gegeben.
Max. Wert dann bei 1:100 bis etwa 1:60, je nach Produkt kommt man in der Spanne in den Bereich, wo die einbrechende ZündFÄHIGKEIT (Cetanwert), die Vorteile des besseren ZündVERHALTENS überlagern. Auch hier wieder "von-bis", weil ein fester Wert unseriös wäre, Verschiebungen je nach Motor, verwendetem 2Töl und der realen Diesel-Qualität gibt es freilich. Des weiteren kommt man dort auch in den roten Bereich, was die Schwefel-Mehrbelastung betrifft. Für akute Probleme (z.B. am Injektor) kann man das mal 2 bis 3Tankfüllungen lang machen, sollte dann aber wieder runter gehen mit der Mischung.
EDIT: ich benötige noch immer bitte unbedingt eine Probe des "dbv mineralisch".
@ monza3:
Kann nur immer wieder sagen: W O W !
Gewaltig, Super, DANKE!!
guten abend!
zunächst einmal herzlichen dank an euch alle und insbesondere an monza3 für die bisherigen aufwendungen und veröffentlichten ergebnisse.
ich selbst bin auch seit 2004 panscher. der peugeot 206sw 1.4 hdi bekommt seit 170tkm 2t-öl, ein citroen c3 hdi meiner frau wurde letztes jahr mit 130tkm verkauft (dort ging alles kaputt, außer die einspritzanlage:D), seit 22tkm fahre ich einen kia ceed sw 1.6 crdi mit dpf.
zumindest für den peugeot und den crdi kann ich behaupten, daß ich jede kleine veränderung merke.
hab auch schon mehrere 2t-öle durchprobiert.
rein vom verbrennungsgeräusch her hat bisher das teilsynth. hein-gericke performance mit abstand!!! am
besten abgeschnitten, vor allem beim peugeot (bosch cr mit magnetventilinjektoren 1350bar max)
beim kia macht sich das durch die bessere dämmung und das modernere einspritzsystem (bosch cr mit piezzoinjektoren 1600bar max) nicht so bemerkbar.
beim teilsynth. kauflandöl von vor 2jahren war gar kein unterschied feststellbar, minimal besser waren das teilsynth. toom concep tech, gefolgt vom lm1052.
das sind aber nur subjektive erfahrungen zum verbrennungsgeräusch, ohne andere wichtige faktoren wie rückstandsbildung, reinigungswirkung usw. zu betrachten.
was mich wundert ist, daß bei monza´s test das motul 510 nicht gut mischbar sein sollte.
das hein-gericke war aus meiner sicht sehr gut mischbar.
motul beliefert hein gericke, beim 2t-öl denke ich wird es aufgrund der milden legierung auch keine unterschiede geben. bei 4t-ölen wird das vermutlich anders aussehen.
aber wenn monza3 mal wieder ein paar tests macht, sende ich auch gern eine probe vom hein-gericke öl zu!
viele grüße ricci
Zitat:
Original geschrieben von ricciraid
hein-gericke öl zu!
viele grüße ricci
Ist es das grüne?
Das "Performance" ist mW ein Vollsynth. Bitte gib mal mehr Infos.
Ist es das?
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Zitat:
Original geschrieben von ricciraid
hein-gericke öl zu!
viele grüße ricci
Ist es das grüne?
Das "Performance" ist mW ein Vollsynth. Bitte gib mal mehr Infos.
Ist es das?
@monza3cdti
ricci schrieb, dass er das teilsynthetische verwendet hat, also folgendes: http://www.hein-gericke.de/.../hein-gericke-2-takt-motorenol.html
Das gleiche teilsynthetische 2T-Öl von HG habe ich in den Tank eines 233tkm alten BMW E46 320d VFL (vor Facelift) eines Freundes geschüttet. Erste Dosis: 3/4 Tank mit 0,6l 2T. Ergebnis nach ca. 100km: leisere Verbrennung, geringere Vibrationen, Verbrauch von 7,5 auf 7,3 gesunken, etwas "spritziger" in der Gasannahme, keine Drehzahllöcher mehr. Hat während der Einfahrphase auf der Autobahn nach ca. 25km einmal kurz geruckelt, danach traten beschrieben Effekte auf.
Zweite Dosis: Tank voll mit Rest (0,4l 2T).
Leider kann ich über den weiteren Verbrauch keine weiterführende Aussage machen, da das Kennfeld in der Zwischenzeit von 136PS auf 182PS angepasst wurde und er den Verbrauchszähler resettet hat. Nun ist er bei angeblichen 8l/100km angekommen. Nicht verwunderlich, da mein Kumpel jetzt das "mehr Freude am Fahren" sichtlich nutzt und geniesst :-)
Gestern haben wir das LiquiMoly gekauft. Aber so wie ich ihn kenne, merkt er keinen Unterschied. Ihm fehlt leider das Feingefühl für sowas.
Eine Probe kann ich Dir leider nicht schicken, da die Dose mit Sicherheit bereits weggeworfen wurde. Sorry.
Zitat:
Original geschrieben von Lucas Marc Aaron
Leider kann ich über den weiteren Verbrauch keine weiterführende Aussage machen, da das Kennfeld in der Zwischenzeit von 136PS auf 182PS angepasst wurde und er den Verbrauchszähler resettet hat.
Wetten, dass bei dem Motor der Turbolader demnächst den Geist aufgibt :cool:.
Dann braucht man nämlich kein Öl mehr beimischen. Der Motor mischt sich selbst sein Öl zusammen, nur nicht aus dem Kanister, sondern aus der Ölwanne.:D
Den alten 320d würde ich nicht chippen lassen, dort sind die Lader schon so extrem ausgereizt und fallen sehr häufig aus. Dem Motor noch mehr ab zu verlangen garantiert dem Turbo einen sicheren Tod. Bei dem aktuellen 320d ist das nicht so schlimm.
Würde mich über eine PN freuen wenn das so weit ist. Nichts böses, rein aus statistischen Gründen.:)
Zitat:
Original geschrieben von Lucas Marc Aaron
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Ist es das grüne?
Das "Performance" ist mW ein Vollsynth. Bitte gib mal mehr Infos.
Ist es das?
<p sizcache="4" sizset="63">www.hein-gericke.de/hein-gericke-2-takt-ol.html
@monza3cdti
<p sizcache="4" sizset="64">ricci schrieb, dass er das teilsynthetische verwendet hat, also folgendes: http://www.hein-gericke.de/.../hein-gericke-2-takt-motorenol.html
Das gleiche teilsynthetische 2T-Öl von HG habe ich in den Tank eines 233tkm alten BMW E46 320d VFL (vor Facelift) eines Freundes geschüttet. Erste Dosis: 3/4 Tank mit 0,6l 2T. Ergebnis nach ca. 100km: leisere Verbrennung, geringere Vibrationen, Verbrauch von 7,5 auf 7,3 gesunken, etwas "spritziger" in der Gasannahme, keine Drehzahllöcher mehr. Hat während der Einfahrphase auf der Autobahn nach ca. 25km einmal kurz geruckelt, danach traten beschrieben Effekte auf.
Zweite Dosis: Tank voll mit Rest (0,4l 2T).
Leider kann ich über den weiteren Verbrauch keine weiterführende Aussage machen, da das Kennfeld in der Zwischenzeit von 136PS auf 182PS angepasst wurde und er den Verbrauchszähler resettet hat. Nun ist er bei angeblichen 8l/100km angekommen. Nicht verwunderlich, da mein Kumpel jetzt das "mehr Freude am Fahren" sichtlich nutzt und geniesst :-)
Gestern haben wir das LiquiMoly gekauft. Aber so wie ich ihn kenne, merkt er keinen Unterschied. Ihm fehlt leider das Feingefühl für sowas.
Eine Probe kann ich Dir leider nicht schicken, da die Dose mit Sicherheit bereits weggeworfen wurde. Sorry.
Hallole ...
Da wird wohl nach gewissen Km ( 100 km ) die reinigende Wirkung vom " Zaubertrank " - 2 T Öl zugeschlagen haben bei einem zuvor zugerotzten Motor .
Nur ewig setzt sich dies eben nicht nach unten im Verbrauch fort .
Gruß
Hermy
Moin zusammen!
Zunächst einmal Glückwunsch zu diesem genialen Fred!
Habe zwar nicht alle über 400 Seiten gelesen, aber insbesondere das experimentelle Engagement einer handvoll User ist bemerkenswert.
Da ich seit ca. 50tkm auch pansche, mein Zossen hat jetzt 139tkm runter, möcht ich auch gern einmal meine Erfahrungen kurz posten.
Ich verwende das LM 1052, noch aus der Empfehlung von Ferrocen und SternDoc, im Verhältnis 1:200. Mir dienen dazu zwei 0,5l PET Flaschen ohne Etikett, nur mit zwei Strichen versehen(jeweils 250ml). Getankt habe ich schon immer Ultimate Diesel. Nach der ersten Tankfüllung konnt ich nicht wirklich was feststellen, erst nach dem der erste Liter verbraucht war, stellte sich eine erhebliche Geräuschverbesserung ein. Gerade im Leerlauf verschwand ein metallisches Dauergeräusch. Obs die VP44 war? Zusätzlich ging das Verbrennungsgeräusch zurück und auch die Vibrationen. Der Rußausstoß ist merklich und auch belegbar zurück gegangen. Alle 2Jahre bei der AU staunt der Prüfler über den geringen Trübungswert. Einmal wurd ich gefragt:"Gibts jetzt doch einen Nachrüst DPF für den quattro?" "Nee" sag ich "aber 2TÖl" :) Wobei ich feststellen mußte, daß 2TÖl mit normalen Aral Diesel bei mir zu weniger Ruß führt, als die Kombi mit Ultimate. Der Ultimate bringt jedoch einen leichten Verbrauchsvorteil, besseres Ansprechverhalten und Durchzug ab 3800 bis ins rote. Aber das soll hier nicht Thema sein.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von AllesDiesel
Wobei ich feststellen mußte, daß 2TÖl mit normalen Aral Diesel bei mir zu weniger Ruß führt, als die Kombi mit Ultimate. Der Ultimate bringt jedoch einen leichten Verbrauchsvorteil, besseres Ansprechverhalten und Durchzug (...).
Grüße
Kann ich absolut bestätigen. Ruß geht mit ultimate nach oben, Leistung aber auch etwas.
Wenn Du eh bereit bist für den Sprit mehr aus zu geben, dann probiere mal ersatzweise eine Ladung das V-Power von der Muschel, denen muß man lassen, die schlagen nicht nur beim Preis dem Faß den Boden aus, tatsächlich schaffen die die gleichen Vorteile damit wie beim Ultimate, jedoch ohne dessen Nachteil des mehr an Ruß (geht gegenüber 08/15 Diesel sogar etwas zurück).
Ware Freaks mischen daher auch die verschiedenen Dieselsorten, was erneut eine Wissenschaft für sich ist. ;)
Zitat:
Ware Freaks mischen daher auch die verschiedenen Dieselsorten, was erneut eine Wissenschaft für sich ist. ;)
ach nö, laß mal.
das geht dann wieder über 400 seiten...
wer soll denn das lesen. ;-)
Mal überlegen...bin ich Sadist genug, dafür einen neuen Thread auf zu machen? :D
Nööö. ;)
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Mal überlegen...bin ich Sadist genug, dafür einen neuen Thread auf zu machen? :D
Nööö. ;)
ich wußte es:
du bist einer von den guten...:D