OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von logan089
Ich dachte bisher diese Ultimate Zeugs sei so toll weil eben kein Biodiesel drin ist.
Und Biodiesel ist ja bekanntlich eher schädlich für moderne Dieselmotoren. Oder liege ich hier falsch ?Zudem ist mein 2 Liter Pumpe Düse Diesel leider bekannt dafür das die PD-Elemente verkoken. Aus diesem Grund wollte ich halt alles so gut wie möglich machen um nicht alle ~25000km die PD-Elemente durch Ultraschallbeschuss reinigen zulassen.
Gruß
Ultimate enthält auch eine biogene Komponente, es handelt sich dabei lediglich nicht um FAME.
EDIT: Ein Vorteil dieser anderen biogenen Komponente ist, es hat nicht den Hang Wasser zu ziehen, wie FAME es tatsächlich tut.
Der Haken an der Sache sind Nachteile an anderer Stelle und das driftet hier dann zu weit ab.
Ob Ultidings mit 2Töl nun besser schmiert als reiner "normal"DK lässt sich gar nicht mal eben so beantworten.
Sagen kann man, ultimate pur hat in dem Punkt Schmierung schlechtere Eigenschaften als "normal"DK.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Dieser Wert lag aber immer noch unter dem den die Norm für Diesel zulässt. Davon abgesehen haben die Anfangszeiten von CR bewiesen das man da viel nach dem Trial & Error Prinzip arbeitete,bzw arbeiten mußte.Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
oder man macht es wie Bosch, indem man seine Pumpen mit verschiedenen HFRR-Werten testet und somit den Maximalwert bestimmt😉
Nicht wirklich.
In den Anfangszeiten herrschte sicher viel Verwirrung, aber mittlerweile nicht mehr.
Bezüglich HFRR und RME-Anteil nachfolgende Studie (wurde hier schonmal gepostet).
Auszugsweise die Highlights:
- HFRR wurde als das bestgeeignte Testverfahren ermittelt und in der Norm ISO 12516 definiert
- HFRR erfasst die Schmierwirkung der Pumpe in einem kurzen Zeitraum (75 min), allerdings nicht im Grenzbereich
- Der Wert von 460 µm liegt STARK AUF DER SICHEREN SEITE, daraus folgt:
- Kraftstoffe mit HFRR < 460 verursachen MIT SICHERHEIT keinen erhöhten Verschleiß
- Mit > 460 nicht zwangsläufig erhöhter Verschleiß
- HFRR korreliert nicht mit Pumpentes und Praxis (kein direkter mathematischer Zusammenhang) aber: < 460 ist die sichere Seite! (s. Abb. 10, S. 15)
- Ab ca 1% RME-Anteil liegt der HFRR-Wert bereits unter der Grenze von 460 µm (Abb. 23, S. 28)
@dieselwiesel5 ich finde ja immer noch meine Idee mit dem Pumpenaufbau gut 😉
Also Pumpen im Dauerbetrieb, mit Sprit "im Kreisverkehr"...das käme denn doch der Realität näher, oder
unterliege ich da einem Irrtum.
Nun gut, Du erwähntest bereits machbar, jedoch aufwendig...stört mich nicht, ich hätte ja nicht die Arbeit
😎
Man müsste den Sprit dabei allerdings auch noch Wetterschwankungen aussetzen, also die Gelegenheit geben, Wasser zu ziehen 🙄
...ich fürchte, es geht mit mir mal wieder durch 🙂
P.S. Die 3Flaschen gehen am WE auf die Reise
Zitat:
Original geschrieben von adhoma
Hallo,da sind die 'Normalos' ja auch dankbar, es bringt sie nur nicht weiter.
Gruß
Adhoma
Es hat hier niemand den Anspruch, "Der Weise" zu sein und die "Normalos" zu beratschlagen.
Anhand der Diskussion sollte jeder für sich selbst entscheiden, was er tut oder lässt. Es ist doch wirklich nicht so schwer:
Nehmt eines der hier empfohlenen ZTÖ's in einer üblichen Dosis und probiert es selbst aus.
Kaputt machen kann man so gut wie nix (zumindest hat sich noch nie ein Panscher mit defekter HD-Pumpe hier gemeldet 😁 )
Ähnliche Themen
😁 RTL bringt mich auch nicht weiter...es darf trotzdem weiter senden.
Zitat:
Original geschrieben von adhoma
Ist das Beimischen zu jetzigem Zeitpunkt noch zu empfehlen oder nicht ?
Welcher Tatsache?
Dass sich Deutschland abschafft?
Das Atomstrom die Wärmepumpen der Ökos antreibt?
Grundsätzlich sind alle Schäden an unseren Fahrzeugen gut für die Volkswirtschaft.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
.......... Sprich,die Methode ist Schrott aber wie haben noch keine Bessere. ........
......... wie unsere Hochdruckpumpen 😁 - deshalb ca. 1:100 😉
robert
Alle rechnerischen Werte in allen Ehren.
Das schlimme ist nur, dass dier jede Tankstelle alles mögliche an Vorsorge über den Haufen werfen kann.
Habe letztlich ne 88 Literladung Aral, normalen Diesel reingekippt und es lief trotzt 1:100 wie Träcker und rußte bei offener Drosselklappe auch recht mies. Dann habe ich, wo der Tank auf 5 L Rest war, 50 L Ultimate mit 1:150ca. reingekippt, leicht besser, aber nicht gut.
Jetzt kann ich nur davon ausgehen, dass einem manche Tankstellen jegliche Rechensicherheit nehmen Können.
Habe mir jetzt den Tank mit Total exc. vollgekippt, weil das im günstigsten Fall soviel kostet wie das Andere ne Stunde vorher., also darum bitte keine Diskusion über meine Verwendung von Bouticesprit.
Nun, mit dem Total läuft es nun wieder nagelfrei und wie 45.000 Km vorher.
Man kriegt einen sauberen Wert dank mancher Drecklieferungen einfach nicht hin, oder man findet eine Vertrauenstanke.
Gruß
Fellfigur
In Ballungsgebieten bekommen ALLE Tankstellen denselben Sprit von dem einzigen Lager, egal ob Aral oder Shell oder sonstwer.
Das ist seit Jahrzehnten so, aus Kostengründen. Frag mal den ADAC.
Diese Tatsache ist richtig und dennoch kann auch dann oben beschriebenes Phänomen vereinzelt passieren.
Es gibt weitere Faktoren, dort liegen dann eher Ursachen für Probleme. Zum Glück nicht oft aber hin und wieder.
Beispiele: a) Lieferweg ab Lager bist Tanke (Transport)...Es kann der Tank des Transportfahrzeugs verunreinigt gewesen sein.
b) Der Tank an der Tankstelle, sprich, wann wurde er das letzte mal gereinigt.
c) Und wie voll ist der noch...gehts bei dem auf den Rest, so steigt das Risiko sich Verunreinigungen, welche sich im selbigen immer etwas absetzen, beim Tanken an zu saugen. Das ist am ehesten ein gewisses Risiko.
Das ganze hat tatsächlich nichts mit a**l, sh*ll, j*t, oder wem auch immer zu tun, sondern lediglich mit dem Zustand der Erdtanks. Das die Auslieferung ab Hauptlager der Region zur Tanke bedeuten würde, es käme aus allen Zapfpistolen der Region die identische Qualität raus ist indes ein Irrtum. Das Additiv-Paket des jeweiligen Anbieters bewirkt Unterschiede und oben beschriebene Faktoren allemal.
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
In Ballungsgebieten bekommen ALLE Tankstellen denselben Sprit von dem einzigen Lager, egal ob Aral oder Shell oder sonstwer.
Das ist seit Jahrzehnten so, aus Kostengründen......
Stimmt genau. Der Sprit unterscheidet sich nur durch die zugefügten Additive, die im Tanklager der Tankwagenfüllung hinzugefügt werden, sofern dies aus Kostengründen nicht mal "vergessen" wird.😉
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
In Ballungsgebieten bekommen ALLE Tankstellen denselben Sprit von dem einzigen Lager, egal ob Aral oder Shell oder sonstwer.
Das ist seit Jahrzehnten so, aus Kostengründen. Frag mal den ADAC.
...nur das eine flammneue tanke auch reine tanks
haben wird, wo noch keine ablagerungen
nach der füllung aufgewirbelt werden können.
sollte zwar der filter abscheiden,
aber irgendwodran muss es ja liegen????
lese hier die diesel-fraktionsseiten immer mit interesse -
freue mich aber auch so manches mal, einen benziner
zu fahren - UND AUCH DA GIbTS
manchmal schlechte qualität!
wir sind da nur noch rädchen in einem riesigen räderwerk,
die sorgen eines einzelnen interessieren keine S.......ag mal,
wie ist das wetter bei euch...?😁😁
ich wünsche euch aber viel erfolg,
hatte bisher immer geglaubt, das 2takt öl wäre
das dieselfahrerische EI DES KOLUMBUS!!
liebe grüsse,
claudius
(...die hersteller lesen ja hier mit:
wäre doch eine einfache sache, mal einen entsprechenden
THREAD zu öffnen nach dem motto:
"DIESELFAHRER - wer hat nur geringe bis keine probleme mit.......!"
immer schön marke, modell, ausstattung dabei;
denke, das wird was bewirken.!
siehe das beispiel TOYOTA in den USA.
Hatte niemals Probleme mit der Spritqualität und tanke da wo es laut IPhone am billigsten ist.
Also, ich denke, mein Wagen mag das (Ravenol) Zweitaktöl nicht.
Wir erinnern uns: ich hatte eine Mischung von etwa 1:200 im vollen Tank. Nach und nach wurde der Wagen immer nageliger, sodass ich nach etwa 200 km den Tank wieder voll gemacht habe. Nach weiteren 200 km habe ich den Tank nochmal aufgefüllt, sodass eine homöopathische Mischung von etwa 1:400 übrig blieb. Das Nageln verschwand jedoch schon nach dem ersten Nachtanken nach und nach.
Nun habe ich, wie angekündigt, auf den halbleeren Tank wiederum eine Mischung von 1:200 angelegt. Das selbe Spielchen wie davor folgte: der Wagen wurde, auch bei warmen Motor immer nageliger. Als ich mir sicher sein konnte, dass es keine Einbildung sein kann, habe ich nun den Tank wieder ganz voll gemacht um die Dosierung so weit wie möglich zu verdünnen.
Es mag sein, dass es die Mischung des Ravenol mit Aral-Diesel ist. Ich habe aber jeweils beim Nachtanken eine andere Tankstelle gewählt, sodass eine schlechte Ladung Diesel unwahrscheinlich ist.
Möglicherweise war es also das falsche Zweitaktöl. Das wird jedoch immer ein Rätsel bleiben, weil ich keine weiteren Versuche mit 2T-Öl durchführen werde. Ich möchte mich schliesslich nicht verschlechtern und das Nageln wurde schliesslich so auffällig, wenn auch nicht dramatisch, dass mich sogar Mitfahrer, die nichts von der Panscherei wussten, darauf ansprachen.
Euch wünsche ich noch viel Spass beim Panschen und nagelfreie Diesel! 😉
T
Hallo,
berichte bitte ob er ohne das Öl weniger nagelt.
Ich wünsche Dir, daß ich unrecht habe, aber:
M.M. nach hast Du ein Motorproblem.
Grüße
Hellmuth,
der so etwas in diesem alten Fred niemals las...