OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Interessant finde ich, dass sich einige an Prozenten, Erbsenzählen etc. aufhängen, anstatt die techn. fundierten und interessanten Beiträge vom Sterndoktor bzw. die Erfahrung von Diesel Fahrern durchzulesen. Geht aber nicht, da müsste man sich ja die Mühe machen und jede Menge Beiträge durchlesen. Weiters gibt es hier viele Berichte von Pantschern (mich eingeschlossen) die über ihre Erfahrung mit 2TÖl berichten. Es gibt Beiträge über den Vorteil von 2TÖl von Taxifahrern, Fuhrunternehmern etc. Anscheinend alles Blödsinn, Sektiererei usw. Und das von Leuten, die 2TÖl anscheinend noch nie probiert haben.
Die Poster von Prozenten (99,8%- wieso eigentlich nicht 99,89% - da wäre sogar ich vor dieser hochgenauen Untersuchung blass geworden) sollten doch bitte die Quellen dieser Untersuchungen bekanntgeben. Aber es ist ja viel einfacher, Prozentangaben mit Ehrfurcht gebietenden Zehnteln hinzuknallen und zuzusehen, wie sich einige der mühevolle Aufgabe hingeben, das Gegenteil zu beweisen. Spart Euch den Schwachsinn und her mit den aussagekräftigen Untersuchungen mit Quellenangaben. Sollte doch bei jeder seriösen Sache selbstverständlich sein. Ich wette, es kommt wieder nur warme Luft an Stelle von Fakten.
Für mich ist hier Schluss, solange immer wieder neu über bereits mehrmals seriös und technisch fundiert Abgehandeltes diskutiert wird, an Stelle sich hier mal vorher in die Thematik einzulesen (ich wiederhole mich: Sterndoktor) wird das ganze Thema zur Spielwiese von Pseudoexperten, Besserwissern und alles in Zweifel Ziehern. Ich weiß, dass 2TÖl für meinen Diesel gut ist und das war's. Gutes Pantschen!
Wünsche noch einen schönen Sonntag.
Also...
Dieselmotoren von VW (entschuldige, ist kein Mercedes)
funktionieren mit 2T-Öl Beimischung vortrefflich.
Hat jemand einen Ausfall der 2T beigemischt hat ?
Gruß
Dieter
p.s. mein Vater stand auf Mercedes aber er hat nun eingesehen
das andere Auto's mehr für das gleiche Geld bieten.
Nun kauft er sich mit 70 Jahren keinen mehr (Baujahr 40).
Zitat:
Original geschrieben von Astradieter
Also...Dieselmotoren von VW (entschuldige, ist kein Mercedes)
funktionieren mit 2T-Öl Beimischung vortrefflich.Hat jemand einen Ausfall der 2T beigemischt hat ?
Diese Frage bringt genauso wenig weiter, wie das Verlangen von Statistiken. Wo sollen die denn herkommen, sodass sie auch noch nachvollziehbar aussagekräftig wären ?
Wenn mal wirklich ein Ausfall während einer Beimengung von 2T-Öl passiert sein sollte, heißt das ja nicht zwangsläufig , dass es wegen der Beimengung zum Ausfall kam. Und wie sollte der Beweis geführt werden, wenn es schon so schwer ist die bekannten positiven Auswirkungen einer Beimengung empirisch zu belegen.
Gruß
seditec
Dabei ist doch alles soooo einfach:
Gute Schmierung bietet besseren Verschleißschutz als schlechte Schmierung.
Warum ist das so schwer zu verstehen...?
.
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Zitat:
Original geschrieben von Astradieter
Also...Dieselmotoren von VW (entschuldige, ist kein Mercedes)
funktionieren mit 2T-Öl Beimischung vortrefflich.Hat jemand einen Ausfall der 2T beigemischt hat ?
Gruß
Dieterp.s. mein Vater stand auf Mercedes aber er hat nun eingesehen
das andere Auto's mehr für das gleiche Geld bieten.
Nun kauft er sich mit 70 Jahren keinen mehr (Baujahr 40).
Das war zu berechnen.
@Astradieter
Wenn die Pumpenschmierung der einzige Vorteil wäre hättest Du vielleicht recht, so aber nicht.
Diese Zugabe wirkt in Etwa so wie die Zugabe für 2 Takt Motoren... unter Anderem!
Nochmal der Tip: Einfach mal den Fred lesen, es ist alles gesagt, ALLES.
@all
1. Macht es oder lasst es.
2. Und lasst alle machen so wie sie wollen.
Ich mache es ... auch weiterhin: 2-Takt-Öl in den Diesel. Ca. 250 ml pro Tankfüllung von 35 - 40 Litern.
Gruß
Andreas
Zitat:
Original geschrieben von robin68
Allerdings habe ich innerhalb von 3 km den Tankdeckel zweimal geöffnet.
Das würde dann bedeuten, daß ich mir eine doppelte Portion Filteradditiv
in den Tank befördert habe.Vielleicht liegt es nicht am 2-Takt-Öl sondern an der doppelten Additiv-Dosis,
daß mein Triebwerk kurzzeitig heftig zu nageln begonnen hat.
Werde ich mal im Hinterkopf behalten und mir einen Test überlegen...
Hallo liebe Panscher (mit FAP Additiv),
habe folgendes weiteres Puzzle-Steinchen zusammengetragen :
Das Additiv (Markenname Eolys, anscheinend so etwas wie gelöstes Ceroxyd) wird durch ein Dosiermodul in den Tank
gespritzt. Dies passiert aber nicht "frei Schnauze", sondern dosiert in Abhängigkeit der
getankten Menge.
Damit war meine Vermutung unrichtig 🙁, daß ich mir die doppelte Menge Additiv verpaßt habe.
Es bleibt vorerst die Vermutung, daß das Citroen HDI Triebwerk bei Überdosierung
des 2-Takt-Öles mit heftigem Nageln reagiert. 😕
Das werde ich in den nächsten Wochen mal testen.
Gruß Robin
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Dabei ist doch alles soooo einfach:Gute Schmierung bietet besseren Verschleißschutz als schlechte Schmierung.
Warum ist das so schwer zu verstehen...?
Die Hersteller schreiben einen HFRR von höchstens 460 µm vor.
EN 590 hatte 460 µm manchmal überschritten aber B5/B7 hat im Schnitt bereits ca 200 µm.
Glaubst Du, daß eine weitere Absenkung auf 100 µm die Lebensdauer verdoppelt?
M.E. ist der Sicherheitsabstand mit B7 bereits mehr als ausreichend.
Klärt mich einer bitte mal auf?Zitat:
Die Hersteller schreiben einen HFRR von höchstens 460 µm vor.
EN 590 hatte 460 µm manchmal überschritten aber B5/B7 hat im Schnitt bereits ca .
Glaubst Du, daß eine weitere Absenkung auf 100 µm die Lebensdauer verdoppelt?
M.E. ist der Sicherheitsabstand mit B7 bereits mehr als ausreichend.
Wo gibts denn den echten Superdiesel 🙂 mit 200 µm?
...an der Zapfsäule wo "Diesel" drauf steht. (außer "ultimate"😉 😉
Moin,
kann ich garnicht glauben!
und wenn man sich die im Internet verfügbaren PDF's von Untersuchungen in den letzten Jahren anguckt,
dann kann ich das noch weniger glauben. (Über Diesel mit Biodieselbeimischungen)
Gibt es nicht noch einen 'konkurrenz'-Messwert .
Mal unter "SLBOCLE" googlen 😉
btw es gibt zusammensetzungen von Diesel mit Biodiesel die erfüllen den HFRR Wert aber nicht den SLBOCLE-Wert, so wie ich das verstanden habe.... was soll mir das sagen?
Gruß
P.S.: Jeder wie er mag 😉
P.S.: Nochmal wieder hochgeholt 😉
----------------schnipp------------
HFRR (High Frequency Reciprocating Rig) ist ein definiertes Messverfahren
für die Schmierfähigkeit einer Flüssigkeit. Der Wert in ?m ist eine Maßzahl für
den Abrieb. Je höher der Abrieb, desto geringer die Schmierfähigkeit. Biodiesel besitzt
zwar eine höhere Schmierfähigkeit (Maierhofer 2005), trotzdem stellen die Hersteller
von Hochdruckpumpen Schäden an ihren Aggregaten der neuesten Generation fest.
Bosch, aber auch die japanischen Hersteller, verweigern deshalb die Freigabe für Biodiesel.
Ursache der festgestellten Schäden könnte die deutlich höhere Viskosität von
Biodiesel sein. High-Tech Hochdruckpumpen der neuesten Generation arbeiten auf
einem Druckniveau von 2000 bar, um den Kraftstoff ultrafein zu vernebeln, Ausbrand
und Wirkungsgrad zu verbessern und die Partikelbildung herabzusetzen. Im nächsten
Entwicklungsschritt soll das Druckniveau auf 2400 bar angehoben werden. Bei solchen
Drücken sind zur Vermeidung von Leckagen engste Toleranzen zwischen den bewegten
Teilen einzuhalten und es treten hohe Flächenpressungen auf. Dies kann bei einem
höher viskosen Kraftstoff den Schmierfilm abreißen lassen, die Pumpe läuft trocken
und wird zerstört.
---------------------scchnapp-------------
hat vielleicht nicht nur der HFRR-Wert sonder auch die Viskosität des Diesels damit zu tun.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
...an der Zapfsäule wo "Diesel" drauf steht. (außer "ultimate"😉 😉
Verstehe ich es also richtig das die Aral Ultimate Suppe in Verbindung mit 2TÖ eher "schlechter" ist als normaler Diesel mit 2TÖ ?
Ich habe seit gut 9000 km immer ca. 55l Ultimate mit 450ml 2TÖ (Ravenol teilsyn.) gemischt. Sollte ich in Zukunft besser normalem Diesel panschen ?
Gruß
Ja natürlich, es sei denn Du hast Geld zuviel was weg muss 🙂
Ich dachte bisher diese Ultimate Zeugs sei so toll weil eben kein Biodiesel drin ist.
Und Biodiesel ist ja bekanntlich eher schädlich für moderne Dieselmotoren. Oder liege ich hier falsch ?
Zudem ist mein 2 Liter Pumpe Düse Diesel leider bekannt dafür das die PD-Elemente verkoken. Aus diesem Grund wollte ich halt alles so gut wie möglich machen um nicht alle ~25000km die PD-Elemente durch Ultraschallbeschuss reinigen zulassen.
Gruß