OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Alphyra fährt doch eine Verteilereinspritzpumpe 😉
Zitat:
Original geschrieben von nofeardriver
...mein Schrauber stellt bei JEDER Inspektion (15Tkm) die ESP (Anlage) wieder neu ein (gleicht an) auf die max. mögliche Einspritzmenge, ohne dass er rußt!
Ist das auch im Wartungsplan vorgesehen? In welchem Intervall? Ich kann mich nicht erinnern, dass das bei meinem irgendwann gemacht worden wäre.
Wie macht das der "Schrauber"? Klingt nach mechanisch. Oder geht das mit Software-Settings? Woher weiß der Schrauber, wenn er etwas verändert, ob dein Auto rußt, wenn du später zB. auf der AB unterwegs bist?
Das interessiert mich auch, wo man da etwas einstellen könnte... Zumindest gibt es keine Stellschraube an der man drehen kann.
Ach, was waren das noch Zeiten, als wir noch unsere Doppelvergaser einstellen und synchronisieren konnten (mussten)... 😁
.
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
........ Ach, was waren das noch Zeiten, als wir noch unsere Doppelvergaser einstellen und synchronisieren konnten (mussten)... 😁
... um dann mit jedem Dreh schlechter zu geh´n 😁
Ähnliche Themen
Ich verwende seit ca 135t km 2TÖl (im Verhältnis 1:100 -1-60)
Ich setze hauptsächlich ein ungefärbtes 2 Takt Öl ein.
kostet mich 2.75 Euronen frei auf den Hof.
Hab mir gestern noch schön 2 Kanister bestellt (....für Traktoren und Mähdrescher)
Ich kauf mir bewusst das teilsynthetische, weil das mineralische gefärbt ist.
Ansonsten würde ich eher zum mineralischen tendieren.
Denn wenn mal jemand auf die Idee kommt zu kontrollieren, dann heißts auf einmal, man fährt Heizöl.
Wobei ich nicht weiss, ob der chemische Nachweis das selbe Ergebnis bringt wie der optische Vergleich von Heizöl und Diesel mit gefärbtem 2Takt öl.
Anmerkung:
Fahre keinen Mercedes sondern einen VAG 1.9 PD TDI (105 PS ohne DPF) Motor.
Seit 85 tkm auch mit chiptuning.
Verbrauchsmäßig liege ich zwischen 5.2 und 5.5 l/100km
Durch den Einsatz vom Zweitaktöl ändert sich deutlich!! die Geräuschkulisse (die sich unmerklich aufbaut wenn man das Öl weglässt).
Schädlich kann das Zweitaktöl nicht sein, denn sonst würde der gechipte PD Motor nicht 145 tkm in 2 Jahren überlebt haben.
...kan auch an meinem selbst halbierten Öl-Wechsel Intervall liegen (alle 15tkm anstatt 30 aber mit Longlife III Öl)
Bei den Traktoren und dem Mähdrescher (3 Zyl sauger,lufgekühlter Deutz, 4Zyl sauger, wassergek. MF; 6 Zyl turbo,wassergek. MF und 6 Zyl. turbo, luftgek Deutz) bringt das Mischungsverhältnis von 1:100 schon merkliche Laufruhe und geringere "Vollast-Rauchschwaden" zustande.
Ergo: ich kann nichts negatives berichten.
...und die geänderte Geräuschkulisse und das Rußverhalten bei den Landmschinen sind nicht "eingebildet" das ist deutlich wahrzunehmen.
Zitat:
Original geschrieben von tisiatjcm
Ich verwende seit ca 135t km 2TÖl (im Verhältnis 1:100 -1-60)
Ich setze hauptsächlich ein ungefärbtes 2 Takt Öl ein.
kostet mich 2.75 Euronen frei auf den Hof.
Hab mir gestern noch schön 2 Kanister bestellt (....für Traktoren und Mähdrescher)
Ich kauf mir bewusst das teilsynthetische, weil das mineralische gefärbt ist.
Ansonsten würde ich eher zum mineralischen tendieren.
Denn wenn mal jemand auf die Idee kommt zu kontrollieren, dann heißts auf einmal, man fährt Heizöl.
Wobei ich nicht weiss, ob der chemische Nachweis das selbe Ergebnis bringt wie der optische Vergleich von Heizöl und Diesel mit gefärbtem 2Takt öl.Anmerkung:
Fahre keinen Mercedes sondern einen VAG 1.9 PD TDI (105 PS ohne DPF) Motor.
Seit 85 tkm auch mit chiptuning.
Verbrauchsmäßig liege ich zwischen 5.2 und 5.5 l/100kmDurch den Einsatz vom Zweitaktöl ändert sich deutlich!! die Geräuschkulisse (die sich unmerklich aufbaut wenn man das Öl weglässt).
Schädlich kann das Zweitaktöl nicht sein, denn sonst würde der gechipte PD Motor nicht 145 tkm in 2 Jahren überlebt haben.
...kan auch an meinem selbst halbierten Öl-Wechsel Intervall liegen (alle 15tkm anstatt 30 aber mit Longlife III Öl)Bei den Traktoren und dem Mähdrescher (3 Zyl sauger,lufgekühlter Deutz, 4Zyl sauger, wassergek. MF; 6 Zyl turbo,wassergek. MF und 6 Zyl. turbo, luftgek Deutz) bringt das Mischungsverhältnis von 1:100 schon merkliche Laufruhe und geringere "Vollast-Rauchschwaden" zustande.
Ergo: ich kann nichts negatives berichten.
...und die geänderte Geräuschkulisse und das Rußverhalten bei den Landmschinen sind nicht "eingebildet" das ist deutlich wahrzunehmen.
...kürzere INTERVALLe bringen immer etwas -
allein wegen der neuen additive!
am GRUNDÖL passiert je i.G. recht wenig - die
additve sind's, die was bringen.😉!
jedenfalls reden darüber immer die ägschperde hiea!
un dene gob i - globs mi!
claudius
@tisiatjcm
Du kannst zum Panschen unbesorgt das eingefärbte Zweitaktöl einsetzen, wenn es gut und preiswert ist.
Nach Heizöl im Diesel wird heute mit einer Chemikalie gesucht. Die Farbe des Dieselkraftstoffs spielt dabei keine Rolle.
Das wurde seit langem in verschiedenen Foren berichtet.
Hallo!
wie hoch ist eigentlich das beste mischungsverhältnis, und ab wann kann man es sein lassen?
Ich schütt jetzt in meinen Peugeot 106 D seit etwa 10.000km so etwa 200ml beim tanken mit rein, das ist etwa 1:200.
Nun haben wir noch nen Kia Diesel, dem hab ich bei der ersten Tankung 1:100 gegönnt, also 0,5l auf 50l Diesel.
Kann man auch das günstige ROWE öl das mit ISO-L-EGC ausgewiesen ist für den Diesel mit DPF nehmen?
auf 55L fahre ich ~ 300ml...
reicht !
Moin zusammen
Ich hatte ja den Fehler von VW gefunden (viel zuviel Motoröl) und etwas abgesaugt.
Nebenbei eine Tasse voll 2T Öl (ca einen Viertelliter) in den Tank gehauen und nun
ist wieder alles gut für mich. Die Freibrenn-Zyklen sind wieder statisch bei 400 Km.
Ob das Absaugen oder das 2T-Öl nun die Wende brachte kann ich nicht erörtern (2 sachen Gleichzeitig).
Es wär gut wenn VW sich an seine Eigene Anweisung hält dann müsste Ich nicht
so oft eingreifen (Andere Hersteller haben natürlich auch Mängel).
LG Dieter
Eine Mischung 1:240, also 250ml Zweitaktöl auf 60L Diesel, wurde in diesen Foren von Anfang an für ausreichend erachtet.
Da man diese Mischung nie genau erreicht, weil der Tank in der Regel nicht ganz leer gefahren wird und die Menge beim Tanken unterschiedlich ist, wird es stets bei der Konzentration Abweichungen nach unten und oben geben.
Eine stärkere Mischung als ca. 1:240 soll aber keine Verbesserung ergeben, somit nutzlos jedoch nicht schädlich sein.
Hab heute das 1. mal 2-Taktöl in meinen Tank gemischt (1.6 hdi).
Werde hier dann berichten, ob sich was ändert !
Zitat:
Original geschrieben von Astradieter
Moin zusammenIch hatte ja den Fehler von VW gefunden (viel zuviel Motoröl) und etwas abgesaugt.
Nebenbei eine Tasse voll 2T Öl (ca einen Viertelliter) in den Tank gehauen und nun
ist wieder alles gut für mich. Die Freibrenn-Zyklen sind wieder statisch bei 400 Km.
Ob das Absaugen oder das 2T-Öl nun die Wende brachte kann ich nicht erörtern (2 sachen Gleichzeitig).
Es wär gut wenn VW sich an seine Eigene Anweisung hält dann müsste Ich nicht
so oft eingreifen (Andere Hersteller haben natürlich auch Mängel).LG Dieter
Antwort von Ecki !
Dass mit dem Absaugen ist insofern richtig, wenn bei laufenden Motor immer noch über dem zum Höchtmaß am Peilstab angezeigt wird.
Folgendes ist mir vor langer Zeit passiert: Ölüberfüllung !
Ich fuhr damals ein englisches Fahrzeug ( Peinzess 1800 ).
In der Form der Karosserie seiner Zeit voraus.
Motor war der alte Austin, welcher auch im Hanomag Transporter verarbeitet wurde.
Es war aber nicht vor dem Krieg, sondern 1978-86
Bei diesem Fahrzeug baute ich für die Öltemperaturanzeige einen Ölmeßstab von Bosch ein.
Da dass Messtabrohr wie ein S gebogen war konnte ich den runden Boschmesstab nicht einstecken. Ich hatte aber die Markierungszeichen vom org Messtab übernommen.
Nun baute ich das Rohr aus, steckte einen dicken Kupferdraht hinen ond bog das Rohr gerade. Jetzt passte auch der Bosch-Messtab.
Irgenwann bei der Ölkontrolle stellte ich fest, dass viel zu wenig Öl drin ist ( was ja nicht richtig war )
Auf alle Fälle füllte ich das Öl auf bis zur Markierung der selbst eingefeilten Striche.
Plötzlich stellte ich fest, dass innerhalb weniger Tage über 1,5 Liter nachgefüllt werden mußten.
Da das Fahrzeug ja neu war und die Garantie noch lange lief, fuhr ich zum Händler und erzählte diesen hohen Ölverbrauch.
Kurz: Das müssen wir kontrollieren. Am nächsten Tag beim Handler:
Zylinderkopf war runter, im oberen Bereich der Zylinderwandung, etwa
3 cm waren alle Wände dunkel. Etwa so als hätte man sie mit Bleisift eingefärbt. Der Chef sagte: Es dauert zwei Tage, dann haben wir die Zylinder gehohnt und neue Kolben eingesetzt. Ich könnte dann das Fahrzeug abholen.
So geschah es auch.
Das Öl war wieder bis zur oberen Markierung aufgefüllt, der Motor lief gut . Dann plötzlch viel mir ein, dass ich durch das Geradebiegen des Meßstabrohres dieses ja in seiner graden Strecke länger gemacht habe. Es waren zirka 2,5 cm. Somit war der Motor praktisch immer mit 2,5 cm überfüllt, die er dann selbst entsorgte.
Da unter dem Motor das Getriebe statt die Ölwanne angebaut war, erklärt sich auch die hohe Nachfüllmenge.
Jetzt nahm ich meinen Kupferdraht bog den ähnlich wie früher das org Ölmessstabrohr und stellte die 2,5 cm Verlängerung fest.
Demzufolge veränderte ich meine Markierung und saugte das Öl bis auf die neue Markierung ab.
Die Folge der Bearbeitung der Zylinder merkte ich dann im Sommer.
Der Motor wurde zu heiß und in der Benzinleitung entstanden Luftblasen, welche dieses zusätzlich begünstigten. Er "dieselte/ klopfte"" sogar nach, wenn man ihn ausschaltete.
Benzinleitung verängert und in kühlere Regionen des Motorraumes verlegt.
Zusätzlich Kühlwasserschlauch getrennt ein Verbindungsrohr angefertigt mit zusätzl. Gewindestutzen für einen Temperaturgeber.
Die org. Kühlung wurde durch ein Temperaturschalter im Kühler angesteuert, dies funktionierte aber nur bei eingeschalteter Zündung.
Ich baute ein Relais dazwischen, welches angesteuet wurde, wenn der Schalter die Temp. erreichte. An den Schalter wurde ein ständiges Minus gelegt, welches das Relais einschaltete und somit den Ventilator.
Somit wurden die Folgen eines " Eingriffs " gebändigt.
Dass der Firma nicht aufgefallen ist, als der Motor wieder mit Öl befüllt wurde und 2,5 Liter mehr brauchte als angegeben, war schwach.
Infolge ist das Auto insgesamt 12 Jahre gefahren. Am Motor selbst gab es keine Reparaturen.
Währen der ganzen Zeit mußten nur die Lager der Vorderräder und der Auspuff erneuert werden.
Ecki der Werkstatthasser !
Zitat:
Original geschrieben von eckix
Antwort von Ecki !Zitat:
Original geschrieben von Astradieter
Moin zusammenIch hatte ja den Fehler von VW gefunden (viel zuviel Motoröl) und etwas abgesaugt.
Nebenbei eine Tasse voll 2T Öl (ca einen Viertelliter) in den Tank gehauen und nun
ist wieder alles gut für mich. Die Freibrenn-Zyklen sind wieder statisch bei 400 Km.
Ob das Absaugen oder das 2T-Öl nun die Wende brachte kann ich nicht erörtern (2 sachen Gleichzeitig).
Es wär gut wenn VW sich an seine Eigene Anweisung hält dann müsste Ich nicht
so oft eingreifen (Andere Hersteller haben natürlich auch Mängel).LG Dieter
Dass mit dem Absaugen ist insofern richtig, wenn bei laufenden Motor immer noch über dem zum Höchtmaß am Peilstab angezeigt wird.
Folgendes ist mir vor langer Zeit passiert: Ölüberfüllung !
Ich fuhr damals ein englisches Fahrzeug ( Prinzess 1800 ).
In der Form der Karosserie seiner Zeit voraus.
Motor war der alte Austin, welcher auch im Hanomag Transporter verarbeitet wurde.
Es war aber nicht vor dem Krieg, sondern 1978-86
Bei diesem Fahrzeug baute ich für die Öltemperaturanzeige einen Ölmeßstab von Bosch ein.
Da dass Messtabrohr wie ein S gebogen war, konnte ich den runden Boschmesstab nicht einstecken. Ich hatte aber die Markierungszeichen vom org Meßstab schon übernommen.
Nun baute ich das Rohr aus, steckte einen dicken Kupferdraht hinen und bog das Rohr gerade. Jetzt passte auch der Bosch-Meßstab.
Irgenwann bei der Ölkontrolle stellte ich fest, dass viel zu wenig Öl drin ist ( was ja nicht richtig war )
Auf alle Fälle füllte ich das Öl auf bis zur Markierung der selbst eingefeilten Striche.
Plötzlich stellte ich fest, dass innerhalb weniger Tage über 1,5 Liter nachgefüllt werden mußten.
Da das Fahrzeug ja neu war und die Garantie noch lange lief, fuhr ich zum Händler und erzählte diesen hohen Ölverbrauch.
Kurz: Das müssen wir kontrollieren. Am nächsten Tag beim Handler:
Zylinderkopf war runter, im oberen Bereich der Zylinderwandung, etwa
3 cm waren alle Wände dunkel. Etwa so, als hätte man sie mit Bleisift eingefärbt. Der Chef sagte: Es dauert zwei Tage, dann haben wir die Zylinder gehohnt und neue Kolben eingesetzt. Ich könnte dann das Fahrzeug abholen.
So geschah es auch.
Das Öl war wieder bis zur oberen Markierung aufgefüllt, der Motor lief gut . Dann plötzlch viel mir ein, dass ich durch das Geradebiegen des Meßstabrohres dieses ja in seiner graden Strecke länger gemacht habe. Es waren zirka 2,5 cm. Somit war der Motor praktisch immer mit 2,5 cm überfüllt, die er dann selbst entsorgte.
Da unter dem Motor das Getriebe statt die Ölwanne angebaut war, erklärt sich auch die hohe Nachfüllmenge.
Jetzt nahm ich meinen Kupferdraht bog den ähnlich wie früher das org Ölmessstabrohr und stellte die 2,5 cm Verlängerung fest.
Demzufolge veränderte ich meine Markierung und saugte das Öl bis auf die neue Markierung ab.
Die Folge der Bearbeitung der Zylinder merkte ich dann im Sommer.
Der Motor wurde zu heiß und in der Benzinleitung entstanden Luftblasen, welche dieses zusätzlich begünstigten. Er "dieselte/ klopfte"" sogar nach, wenn man ihn ausschaltete.
Benzinleitung verlängert und in kühlere Regionen des Motorraumes verlegt.
Zusätzlich Kühlwasserschlauch getrennt ein Verbindungsrohr angefertigt mit zusätzl. Gewindestutzen für einen Temperaturgeber.
Die org. Kühlung wurde durch ein Temperaturschalter im Kühler angesteuert, dies funktionierte aber nur bei eingeschalteter Zündung.
Ich baute ein Relais dazwischen, welches angesteuet wurde, wenn der Schalter die Temp. erreichte. An den Schalter wurde ein ständiges Minus gelegt, welches das Relais einschaltete und somit den Ventilator.
Somit wurden die Folgen eines " Eingriffs " gebändigt.
Dass der Firma nicht aufgefallen ist, als der Motor wieder mit Öl befüllt wurde und 2,5 Liter mehr brauchte als angegeben, war schwach.
Infolge ist das Auto insgesamt 12 Jahre gefahren. Am Motor selbst gab es keine Reparaturen. Der Wagen war auch niemals wieder in der Werkstatt !
Währen der ganzen Zeit mußten nur die Lager der Vorderräder und der Auspuff erneuert werden.
Selbst ist der Mann !Ecki der Werkstatthasser !
Zitat:
Original geschrieben von eckix
...........
Dass mit dem Absaugen ist insofern richtig, wenn bei laufenden Motor immer noch über dem zum Höchtmaß am Peilstab angezeigt wird.
Seit wann misst man bei laufendem Motor den Ölstand?
Sowas kenne ich ehrlich gesagt nur von früher, wenn ich beim 190er den Ölstand im Automatikgetriebe kontrolliert habe.😉