OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Klasse Beitrag,könnte fast von ferrocen stammen. Schade das man von ihm nicht mehr viel liest.
Im Kern könnte man sagen das im Dieselbereich Vieles noch nach dem Versuch und Irrtumprinzip entwickelt wird da man schlecht vorhersagen kann was Änderungen bewirken.Was sicherlich einfacher wird wenn der Anteil syntetischer Kraftstoffe zunimmt.
🙄
whow. Zusammengefasst heißt das, wir haben viel Geld zum Fenster raus geschmissen.
OK, Du hattest uns gewarnt.
Vielen Dank für Deine Mühe! Ich gebe zu nicht alles verstanden zu haben, jedoch im Kern schon.
@dieselwiesel5 "Ich kann das auch nochmal stationär auf dem Prüfstand durchfahren..."
...wenn es sich einrichten lässt, dann wäre ich gerne wieder dabei, weißt schon, nicht aus Misstrauen,
sondern aus notorisch motorischer Neugierde 😛
P.S. @seditec würde ja dann auch ins Bild passen, das unterschiedliche Motoren (wenn auch Direkteinspritzer) dennoch unterschiedlich auf die Zugabe reagieren.
letzteres ist definitiv so.
ich hab jetzt über 300.000km unter 2töl runter, mit 3 verschiedenen motoren.
den 1,7er CDI im vaneo, den 2,2DTI im zafira und den 1,7er CDI im combo.
während der mercedes praktisch sofort mit deutlicher geräuschreduzierung reagierte, lässt sich selbiges bei den beiden anderen nur andeutungsweise feststellen. immerhin könnte man einen etwas sanfteren lauf bestätigen, aber das ist halt ziemlich subjektiv.
die postiven erfahrungen mit der standheizung kann ich bestätigen.
der russausstoss wurde in allen fällen geringer, insbesondere die vollgaswolke unterbleibt.
die au werte waren gut, wenn auch nicht so extrem niedrige trübungswerte auftraten.
der kaltstart war, auch im winter, immer tadellos.
ich hab immer ca. 1:200 gemischt. negative auswirkungen konnte ich in keinem fall feststellen. da ich immer wieder zwecks vergleich auch mal schnell ein paar tausend kilometer ohne fahre (dauert ja nur 2-3 wochen), kann ich sagen, daß ich auswirkungen auf spritverbrauch und leistung nie feststellen konnte. allerdings hab ich keine vmax versuche oder dergleichen unternommen.
nun lässt sich natürlich schwer sagen, wie der zustand bei den gleichen fahrzeugen und gleicher fahrleistung ohne 2töl wäre.
mal eben 3000km ohne gefahren führt ja nicht gleich zu verkokungen.
injektoren oder pumpen hatte ich bisher jedenfalls nicht auf der ausfall-liste.
versuchsweise mischungen von 1:100 und 1:50 haben gefühlt weder etwas verschlechtert noch verbessert.
bei versuchsweisen tankfüllungen mit premiumdiesel, läuft er ohne 2töl etwas rauher. das könnte am fehlen der rme beimischung liegen.
ansonsten sind die ergebnisse des tests sicher in ordnung.
es dürfte wohl schwierig sein, die testparameter so zu definieren, daß auch getestet wird, was ein aussagefähiges ergebnis erzeugt. dazu fehlt zumindest mir hintergrundwissen im bereich chemie usw..
interesant war das ergebnis allemal, wenn auch unerwartet.
@seditec
Das war eine gute Arbeit, vielen Dank.
Ob NOX bei 2T-Öl reduziert ist wurde nicht bestätigt, nur der Rußanteil konnte
reduziert werden. Während des Einspritzprozesses ist nichts stöchiometrisch
und die Waage wo noch etwas Platz für etwas Brennstoff ist bleibt den
Düsen-Einspritzoptimierern vorbehalten.
Die längeren Ketten von 2T-CH brechen früher auf und sorgen nach meiner
praktischen Erfahrung für mehr Homogenität im Prozess.
Das kann ich natürlich nicht nachweisen aber nehme es einfach so hin das
30 Jahre an Erfahrung gegenüber einer Studie genau so Bestand hat.
Du hast nun aufgezeigt WARUM es besser gehen kann. Mit einem Trinkgeld kann man
solche Forschungen natürlich nicht weiter vorantreiben.
Gruß Dieter
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Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
P.S. @seditec würde ja dann auch ins Bild passen, das unterschiedliche Motoren (wenn auch Direkteinspritzer) dennoch unterschiedlich auf die Zugabe reagieren.
"So is' es !" sagte auch der Eingeborene im Paulanerbiergarten. " A wenn jetz' mei japanisch so guad a wieda ned is' . 😉
Mit der aufgestellten Hypothese würden sich fast alle Fragen wenigstens einigermaßen beantworten lassen und die gemachten Pansch-Erfahrungen sinnbringend begründen.
Schließlich darf man eines nicht vergessen. Eine gefährliche oder signifikant erfassbare Verschlechterung haben sich bis jetzt nie ergeben und das sogar bei den 1:50 hardcore-mixern . Schlimmstenfalls passiert je nach Motorauslegung gar nichts.
Und ohne irgendetwas an den Haaren herbeiziehen zu müssen. Mit Glaube, Esoterik und Placeboeffekten hat es jedenfalls nicht zu tun.
In der Tat sieht es danach aus, dass vieles bei den Herstellern nach trial an error entwickelt wird. Die Möglichkeiten scheinen durchaus vorhanden. Nur muss bei den horrenden Entwicklungskosten irgendwann auch wieder Geld eingenommen werden. Deswegen findet man in der universitären Forschung ganz tolle Ergebnisse, was die Untersuchung von Verbrennungsabläufen im zeitgenössischen Dieselmotor betrifft. Da steht die profitorientierte Ausrichtung nicht so sehr im Vordergrund.
Ein Fazit scheint man auf jeden Fall ziehen zu können. Eine zumindest partielle Verbesserung der Verbrennungsgüte mittels Kraftstoffadditivierung lässt sich am kostengünstigsten immer noch mit 2T-Öl erreichen. Sowohl die so werbewirksam propagierten Wunderkraftstoffe als auch konventionelle Dieseladditive sind bei vergleichbarer Wirkung oder Nichtwirkung 😁 kostenintensiver, sofern man nicht 1:50 hardcoremix benutzt .
Gruß
seditec
Zitat:
Original geschrieben von seditec
Stellen wir wieder den Zusammenhang mit dem Kraftstoff her .
Geringer Zündverzug reduziert die NOx-Bildung unter dem Einfluss niedrigerer Spitzentemperaturen, -drücke, da in dem kurzen Zeitraum weniger Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird.
Hier setzt auch die mögliche Geräuschminderung durch hochcetanigem Kraftstoff an.
Leider geht die Geschichte einher mit höherem Kraftstoffverbrauch und vermehrtem Ausstoß sichtbarer Partikel. Das würde die Beobachtungen mancher Super-Ulti-Diesel-User erklären .
....
Bin ich nicht ganz mit einverstanden:
NOx = f(T, O2); soweit richtig. Der Zusammenhang ist der: Hohe Drücke -> hohe Temperaturen -> viel Nox -> wenig Kraftstoff (besserer Wirkungsgrad, quasi Richtung Gleichraumprozess).
Gegenteilig dazu ist : Geräusch nimmt zu, wegen der Druckgradienten. PM nimmt ab.
Genauso kann es auch sein, daß trotz spätverschobener Verbrennung (im klassischen Verständnis der Cetanzahl) der Ruß sogar abnimmt!
Und zwar ist der Zusammenhang in der Laderauslegung begründet, später Schwerpunkt führt zu höhere Abgastemperatur und diese wiederrum zu einem höheren Ladedruck. Mehr Luft, weniger Ruß.
Das ist wie gesagt Auslegungssache und kann je nach Motor so sein oder eben nicht. Der klassische Zusammenhang spät-> Ruß gilt zumindest bei Saugdieseln immer (aber die fährt ja keiner mehr)
Was sich als ein Ergebnis immer klarer herausstellt, ist, daß es wohl einige Motoren gibt die sehr gut auf ZTÖ reagieren, andere wiederum gar nicht.
Insbesondere scheinen die Mercedes-Motoren recht schnell zu Verkokungen zu neigen, jedenfalls meine ich das aus den hunderten Seiten hier herauszulesen.
@monza3cdti:
Gerne, der Aufbau wird aber recht kompliziert, da man den Kraftstoff am besten umschalten muß. Allerdings ist fraglich, ob sich der Aufwand lohnt. Muß nochmal drüber nachdenken.
Bis jetzt konnten wir keine allgemeingültigen Zusammenhänge feststellen.
Derzeit würde mich am meisten der Kaltstart interessieren. Auch hier kann es witzigerweise so sein, daß der Motor besser startet, je später eingespritzt wird (jedenfalls innerhalb gewisser Grenzen). Mit "besser" meine ich nicht kürzer, sondern eher sanfter. Die Startzeit ist zwar länger, aber das ZMS klappert weniger. Extrem wird das zB im Insignia gemacht.
....scio me nihil scire
Sagt mir mal wieder Bescheid wenn Ihr testet ... wenn es zeitlich passt komme ich gerne dazu!
Vor X Monaten ist das ja leider ausgefallen. 🙂
Dann komme ich zu Euch gedieselt - Ihr werdet mich nicht hören! 😁
latürnich! Je mehr dabei sind, desto besser😎
Zitat:
Original geschrieben von Hyperbel
Sagt mir mal wieder Bescheid wenn Ihr testet ... wenn es zeitlich passt komme ich gerne dazu!
Vor X Monaten ist das ja leider ausgefallen. 🙂Dann komme ich zu Euch gedieselt - Ihr werden mich nicht hören! 😁
Wir wollen Dich aber hören 😉
Kann ja ersatzweise verbal passieren 😉
@dieselwiesel5 ...siehsu...der Aufwand würde lohnen, wir wären schon drei 🙂
on top: Der jüngste Test (auch wenn er, wie sich nun herausstellt uU tatsächlich ungeeignet gewesen sein könnte und im Ergebnis nicht übertragbar wäre) hat immerhin eines belegt: Es passiert etwas bei der Mischung im Vergleich zu pur!
Momentan beschäftigt mich, in wie weit das Verhalten der Standheizung sich auf den Motor übertragen lässt...ich fürchte gar nicht, denn die Bedingungen unter denen der Kraftstoff in der Standheizung zündet
sind gänzlich anders, wohl eher mit den Bedingungen eines "Blauflammen Raketenbrenners" einer schnöden Ölheizung vergleichbar...korrekt?
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Bin ich nicht ganz mit einverstanden:
NOx = f(T, O2); soweit richtig. Der Zusammenhang ist der: Hohe Drücke -> hohe Temperaturen -> viel Nox -> wenig Kraftstoff (besserer Wirkungsgrad, quasi Richtung Gleichraumprozess).
Gegenteilig dazu ist : Geräusch nimmt zu, wegen der Druckgradienten. PM nimmt ab.Genauso kann es auch sein, daß trotz spätverschobener Verbrennung (im klassischen Verständnis der Cetanzahl) der Ruß sogar abnimmt!
Und zwar ist der Zusammenhang in der Laderauslegung begründet, später Schwerpunkt führt zu höhere Abgastemperatur und diese wiederrum zu einem höheren Ladedruck. Mehr Luft, weniger Ruß.
Das ist wie gesagt Auslegungssache und kann je nach Motor so sein oder eben nicht. Der klassische Zusammenhang spät-> Ruß gilt zumindest bei Saugdieseln immer (aber die fährt ja keiner mehr)
Da hast du schon recht. Nur war das eine relativ isoliert betrachtete Vereinfachung in der Darstellung, damit es leichter verständlich ist .
Klar kann es in den verschiedenen Verbrennungsphasen zu unterschiedlichen Mengen im Schadstoffausstoß kommen. Das liegt an den, je nach Lastzustand, sich mehr oder weniger überlagernden Phasen der Gemischbildung, Ablauf des chemischen und physikalischen Zündverzugs und Verbrennungsphasen unter gegenseitiger Beeinflussung.
Wiederum vereinfacht sind es 3 Verbrennungsphasen:
1. vorgemischte Verbrennung und Zündverzug
2. mischungskontrollierte Hauptverbrennung
3. reaktionskinetisch kontrollierte Nachverbrennung
Fakt ist, dass 90 % des in den ersten beiden Phasen des Verbrennungsprozesses entstandenen Rußes in Phase 3 durch Nachoxidation wieder abgebaut wird .
Der Löwenanteil an gebildetem NOx ist thermisches Stickoxid, welches im Motor nach dem sog. Zeldovichmechanismus, der im Bereich hinter der Flammenfront abläuft, gebildet wird und sich 3 chemische Elementarreaktionen aufteilt.
Bei den lokal auftretenden Temperatur- und Druckspitzen kann auch eine verstärkte Rußbildung an der Flammenfront auftreten, da an diesen Orten lokaler Sauerstoffmangel herrscht .
Anderes Thema: Das mit der Rußmessung nach dem Kaltstart interessiert mich auch am meisten. Das meinte ich auch mit dem praxisorientierten Fahrzyklus für die Messung in dem mindestens ein Kaltstart enthalten sein sollte.
Gruß
seditec
Hi,
am kommenden Di wird´s für meinen auch "ernst".
Da muß ich zum TÜV und da bin ich dann mal gespannt ob der mit seinem OBD stecker und der Messlanze was findet...😁
Hab aber eh blos eine 1:200er Mischung drinnen, von daher dürfte es nichts geben.
Die Arbeitskollegen, denen ich das erzählt hab, schütteln nur den Kopf über das Panschen.
Aber es gibt da auch einige die das jetzt selbst probieren wollen. Mal schaun was die anschließend dazu sagen...
mfG
Andi
Hi,
jeder der das erstemal panscht hat ein komisches Gefühl, aber das legt sich schnell wenn man das Ergebnis merkt 😁
Viel Glück beim TÜV 😎
Zitat:
Original geschrieben von dr-devil
Hi,
jeder der das erstemal panscht hat ein komisches Gefühl, aber das legt sich schnell wenn man das Ergebnis merkt 😁
Viel Glück beim TÜV 😎
Merce!🙂
nöe
Ich hatte NIEMALS ein komisches Gefühl weil ich es schon
30 Jahre lang kenne etwas niedriglegiertes Öl zum Diesel zuzugeben.
Mit den DPF muss ich noch Erfahrungen sammeln aber so wie es
aussieht ist Mineralisch bestens und ausreichend.
Das verbrennt gut und ich glaube nicht das alle Ingredienzen wirklich
gut ermittelt werden.
Gruß Dieter
Zitat:
Original geschrieben von andi_147
Hi,am kommenden Di wird´s für meinen auch "ernst".
Da muß ich zum TÜV und da bin ich dann mal gespannt ob der mit seinem OBD stecker und der Messlanze was findet...😁
Hab aber eh blos eine 1:200er Mischung drinnen, von daher dürfte es nichts geben.
Die Arbeitskollegen, denen ich das erzählt hab, schütteln nur den Kopf über das Panschen.
Aber es gibt da auch einige die das jetzt selbst probieren wollen. Mal schaun was die anschließend dazu sagen...mfG
Andi
Was für ne Messlanze?
Wird beim TüV bei euch auch noch der Sprit kontrolliert???
Ich hatte vor nem halben Jahr auch AsU und Tüv.
Außer das ein wenig mehr Trübung im Protokoll ausgewiesen wurde, war alles im grünen Bereich.
Was auch immer diese Mehrtrübung für einen Ursprung haben sollte, scheinbar duchrs Mischen, hat es aber nichts ausgemacht. Keiner hat gefragt, "gelanzt" oder irgendwas in Frage gestellt.
Fahr einfach hin, erzähle keinem was von deiner Mixtur von den Blaukitteln und alles wird gut.
Außer du hast die Karre eh breit.
gruß
Fellfigur