OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
erstmal danke an die organisatoren.
höchst interessant das ergebnis. ich sehe das so, daß man in zukunft keinen wert mehr auf regelmässige beimischung legen muss, sondern ab und an maximal 1:200 zwecks reinigung zugibt. den ascheanteil vergessen wir einfach.
falls noch ein HFRR test stattfinden soll - ich würde mich nochmal beteiligen.
merkwürdig trotzdem, daß ich in all den jahren trotz manchmal hoher beimischung niemals erhöhten spritverbrauch damit hatte, auch kein verstärktes rußen oder blaurauchen. und eigentlich waren wir doch alle überzeugt, daß die karre mit beimischung besser anspringt.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Die reinigende Wirkung ist durch aus bewiesen, allerdings sind div. andere, dem 2T Öl angedichtete
Eigenschaften, auch eher auf eben diese Reinigung zurück zu führen.
Was Anderes wurde zu dem Thema Anfangs auch nie geschrieben,es ging immer um die verbesserte Schmier-und Reinigungswirkung und der kultiviertere Motorlauf wurde Anfangs als angenehme Nebenwirkung betrachtet. Erst mit der Zeit sprangen welche auf den Zweitaktzug auf die dem Komfortgewinn Priorität einräumten und das waren dann auch die die auf Mischungen zwischen 1:50 und 1:100 schwören.
Komfortgewinn spüre ich bei meinem Motor eh in erster Linie bei Standgas weil er dann spürbar weniger vibriert aber beim fahren ist ab knapp unter 2000 Umdrehungen eh nichts mehr vom Dieselnageln/brummen zu spüren oder zu hören und das er kalt etwas nagelt? Wenn mich das stört darf ich keinen Diesel kaufen.
Noch was zum RME,es mag zwar die Schmierfähigkeit des Sprits verbessern aber dafür hat es genügend andere Nachteile,unter Anderem das es nicht ganz so sauber wie Diesel oder Zweitaktöl verbrennt und deswegen eher Rückstände hinterlässt.
Und zum guten Abschluß,Vollgasfahrten sind mit eine der dümmsten Ideen um einen Motor "freizubrennen" da er dabei weder besonders heiss wird noch rußarm läuft. Im Gegenteil ist es so das die Temperatur absinkt und deutlich mehr Ruß produziert wird,da aber Ruß bei nicht optimaler Verbrennung entsteht gibt es dabei auch viele Rückstände. Wenn man den Motor "freibrennen" will sollte man sich im Bereich 2500-3000 Umdrehungen aufhalten.
@ monza cdi:
Das heißt also, dass man mit einem Diesel, der kein 2-Takt-Öl zugemischt hat, nicht längere Zeit Vollgas fahren darf ?
Die wären deiner Theorie zufolge alle verkokt und würden dann sterben...
Natürlich Schwachsinn. 98% aller im Verkehr befindlichen Dieselfahrzeuge fahren ohne 2-Takt-Öl Zumischung im Kraftstoff.
Keins dieser Fahrzeuge hat irgendein Schmier- Verkokungs- oder Laufruheproblem.
Fällt Dir was auf ?
Mach mal einen HFRR- Test mit und ohne 2-Takt-Öl. Du wirst beide male im 200-250er Bereich landen, Grenzwert ist irgendwo bei 420.
Kein Thema.
Dies und jedes andere Forum wäre voll mit Beiträgen von erbosten Dieselfahrern, wenn normaler Dieselkraftstoff zu irgendwelchen Problemen führen würde.
Wenn Dieselmotoren verkoken würden
Wenn Einspritzpumpen wegen Mangelschmierung kaputt gingen.
Wenn Dieselmotoren zu laut nageln würden.
Man hört und liest aber nichts davon.
Also, panscht weiter
Ommmmmmmmmmm........
Zitat:
Original geschrieben von warnkb
@ monza cdi:Das heißt also, dass man mit einem Diesel, der kein 2-Takt-Öl zugemischt hat, nicht längere Zeit Vollgas fahren darf ?
Die wären deiner Theorie zufolge alle verkokt und würden dann sterben...
Natürlich Schwachsinn. 98% aller im Verkehr befindlichen Dieselfahrzeuge fahren ohne 2-Takt-Öl Zumischung im Kraftstoff.
Keins dieser Fahrzeuge hat irgendein Schmier- Verkokungs- oder Laufruheproblem.Fällt Dir was auf ?
Ja, mir fällt etwas auf. Bei allem Respekt, mir fällt auf: Du bist sehr ungenau im lesen.
Was Du mir als Behauptung unterstellst habe ich nicht geschrieben.
Ich schrieb WENN bereits verkokte Injektoren vorliegen, dann kann Vollgas gefährlich sein (...).
Und das stimmt auch.
Ich behauptete nirgendwo das es nahezu massenhaft so wäre. ABER: Natürlich kommen
verkokte Injektoren vor. Und um die Situation ging es.
Wenn Du den /8er Motor (Wirbelkammerdiesel) für diese Situation zum Vergleich heran ziehst
ist es im übrigen der Berühmte Äpfel mit Birnen Vergleich.
Wenn Du genauer in diesem Thread gelesen hättest, dann wüsstest Du im übrigen:
Ich war immer unter den Befürwortern ein nach Beweisen suchender Skeptiker.
Weil ich immer wissenschaftlich und nicht religiös gesucht habe.
Erst lesen, dann denken, dann schreiben. 😉
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
merkwürdig trotzdem, daß ich in all den jahren trotz manchmal hoher beimischung niemals erhöhten spritverbrauch damit hatte, auch kein verstärktes rußen oder blaurauchen. und eigentlich waren wir doch alle überzeugt, daß die karre mit beimischung besser anspringt.
So sehe ich das auch...
Für mich ist aufgrund der Ergebnisse keine Welt zusammengebrochen... Allerdings wundere ich mich über den Sachverhalt mit der Cetanzahl.
War es nicht der Sterndoc, der uns erzählte, daß das Zweitaktöl den Cetanwert erhöht...? Und daß das harte Nageln durch die höhere Zündwilligkeit verringert wird ?
Nun frage ich mich auch, was stimmt wirklich...?
Wie auch immer, ich mische nur im Verhältnis 1:200, habe aber nachweisbar weniger Rußausstoß (nicht mehr sichtbar) und auf Langstrecken einen traumhaft geringen Spritverbrauch.
Dies vielleicht nur aufgrund der stets gereinigten Brennräume ? Vielleicht auch aus anderen Gründen...
Am wichtigsten aber ist mir die Schmierung von Pumpe und Injektoren. Wenn ich selbst Öl zugebe, dann weiß ich, daß es drin ist. Beim getankten Sprit weiß man es nicht...
Bitte nicht vergessen, daß wir mit der Panscherei angefangen haben als der Schwefel im Dieselkraftstoff entfernt wurde und daher jede Menge Einspritzpumpen über den Jordan gingen. Erst später kam dann die Vorschrift, daß die Raffinerien Biosprit zumischen müssen !
Ich denke schon, daß man heute auch problemlos ohne Ölbeimischung fahren kann. Zumindest wenn man in Westeuropa tankt...
Aber sicher ist sicher und weil mir auch ein sauberer Motor am Herzen liegt, werde ich weiterhin beimischen.
.
Aber mal eine andere Frage...
Was kann man tun, um den Cetanwert zu erhöhen...?
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Ultimate Diesel tanken 😉 -mache ich seit der Werksabholung nur und jetzt auch weiterhin mit 2TÖl
Je länger ich über diese Geschichte grüble, desto unheimlicher wird mir dabei...
Nun habe ich mal etwas gegoogelt und fand u.a. bei Wikipedia, daß eine zu geringe Cetanzahl eine schlechtere Verbrennung bewirkt. Die Folge sei ein starkes Nageln, schlechtes Startverhalten und erhöhte Rußbildung.
Das mag ja durchaus einleuchten, kurioserweise ist aber wegen des Zweitaktöls geradezu das Gegenteil der Fall !!
Wie erklärt man sich das ? Am Cetanwert allein würde ich das nicht festmachen...
Ich denke, da gibt es noch andere chemische Eigenschaften des Zweitaktöls, welche wir bisher nicht kennen und die in unseren Dieselmotoren vielleicht nur zufällig aber äußerst wirksam zur besseren Verbrennung beitragen. Auch die Reinigungswirkung allein kann es wohl nicht sein.
Außerdem habe ich gelesen, daß es verschiedene Methoden zur Ermittlung des Cetanwertes gibt. Als Fazit wird auch darauf hingewiesen, daß exakte Messungen nicht möglich sind, sondern daß man nur Vergleiche mit einem Referenzkraftstoff durchführen könne.
Wegen großer Streuung in der Messergebnissen, ist man in der Praxis mit den bisher einsetzbaren Messverfahren äußerst unzufrieden...
Ebenfalls bei Wikipedia gefunden:
"Die Cetanzahl (CZ) eines Kraftstoffs gibt an, dass sich dieser genauso verhält wie ein Gemisch von n-Hexadecan (Cetan) und 1-Methylnaphthalin mit dem angegebenen Volumenanteil Cetan.
Ein Gemisch mit 30 Prozent Cetan hat zum Beispiel die Cetanzahl 30. Statt 1-Methylnaphthalin wird auch das synthetisch zugängliche 2,2,4,4,6,8,8-Heptamethylnonan mit einer Cetanzahl von 15 als zündfähiger Treibstoff verwendet."
Soll heißen, es gibt durchaus Brennstoffe, welche mit einer um 50% reduzierten Cetanzahl die gleiche Zündwilligkeit wie ein anderer (herkömmlicher) Kraftstoff mit der doppelten Ceanzahl aufweisen. Die Cetanzahl allein sagt also über die Zündwilligkeit lange nicht alles aus !! Es kommt eben auf die Grundbestandteile des Kraftstoffes an... Und möglicherweise befinden sich im Zweitaktöl solch vorteilhafte Verbindungen...?
Meine Schlußfolgerung: Ich mache weiter wie bisher. Theorie bleibt Theorie, aber die guten Erfahrungen in der Praxis sind nicht von der Hand zu weisen...
.
Puh, Schweiß von der Stirn wisch ..... 😁
Mein Signum-Diesel bekommt von mir alle 5 Tankungen einen halben Liter 2T-Öl in den Tank. Bis auf einmal, wo ich für längere Zeit krank war und mein Mitarbeiter sich den Luxus geleistet hat, nur Shell V-Power zu tanken. Das "Panschen" mit 2T-Öl war ihm zu lästig.
Promt waren bei seiner Heizerei alle 4 Injektoren fällig.
Seit 90.000 km wieder das alte Prozedere und der Signum-Diesel schnurrt wie ein Kätzchen. 🙂
mfg
Omega-OPA
@E-Pilot:
Alles schön und gut, aber erstens hatten wir ja Referenzproben, d.h. wir haben eine deutliche relative Verschlechterung gesehen. Die absoluten Werte darf man vielleicht anzweifeln, aber relativ wirds eben schlechter. Der Zündverzug wurde ja im Prüfmotor ermittelt.
Wenn Du jetzt doch noch "andere vorteilhafte Verbindungen" postulierst und damit suggerierst, im "echten Motor" (der Prüfmotor ist auch echt) wirkt ZTÖ doch irgendwie vorteilhaft auf die Verbrennung, dann ist das für mich schlichtweg Esoterik.
Sterndoc hat den Fehler gemacht, daß er dem ZTÖ eine Verbesserung der Cetanzahl unterstellte und hat alle positiven Eigenschaften darauf zurück geführt. Er hat die Cetanzahl aber nie gemessen!
Wie kann man die Cetanzahl verbessern?
Ich sag mal, bei Cetanzahlen von 58 ist eine Verbesserung rein akademisch und wirkt sich nicht mehr auf den Motorlauf aus. Kannst ja selbst mal ausrechnen, wieviel °KW sich die Verbrennung verschiebt.
Verbrauchsvorteil:
Was den Verbrauch angeht, so gibt es hier durchaus auch Leute, die mit ZTÖ einen Mehrverbrauch sahen.
Kaltstart:
Meine Theorie dazu ist, daß sich der Motor durch die "Spätverschiebung" einfach leiser anhört und das eben subjektiv als angenehmer empfunden wird. Besser anspringen, im Sinne von kürzerer Startzeit, darf er mit ZTÖ dann eigentlich nicht.
Zu Wikipedia:
Die Aussagen sind grundsätzlich richtig, basieren aber auf Schulwissen der 60er Jahre. Bei modernen Motoren mit Aufladung und Pilotmenge(n) kann sich der Zündverzug auch weniger dramatisch äussern. Ich sehe mehr die Analogie zur einfachen Spätverschiebung, dann ebenfalls mit mehr Ruß und schlechterem Verbrauch. Aber eben nicht unbedingt hartes Nageln.
Wäre aufschlußreich, sich das Ganze mal im Durckverlauf anzusehen, also Zylinderindizierung. Leider fehlen mir derzeit dazu die Mittel.
@warnkb:
Der Motor auf meinem Prüfstand wurde längere Zeit im Beharrungszustand im Nennleistungspunkt gefahren, erst dann wurde die ZTÖ-Mischung zugegeben und der Effekt stellte sich zeitgleich ein. Von daher, nur Vollast und freibrennen is nich.
Hallo ins Forum,
ich werd nicht mehr schlau draus.
Kann ich aus den letzten drei Seiten schließen, dass der Dieselkraftstoff nun (seit wann denn und wodurch ?) ausreichend schmiert und somit das Beimischen überflüssig ist ?
Gruß
Adhoma
P.S.: Traurig wäre ich nicht, wenn ich es lassen könnte.
Schmierung ist seit der Zugabe von RME (Biodiesel), also B7-Norm, kein Thema mehr. Jedenfalls solange Du in Deutschland tankst.
Der HFRR-Wert liegt mit 200-250 µm deutlich unter den Herstellerlimits (460µm)
Wie sieht es denn mit dem Flammpunkt und der Zündtemperatur hinsichtlich der Erhöhung der Cetanzahl auf eine "sanftere" Verbrennung aus?
Ist eine "sanftere" Verbrennung nur auf die Cetanzahl zurückzuführen? Oder leitet sich diese u.a. auch durch diese beiden Faktoren ab?
Der Flammpunkt von Diesel liegt lt. Wiki bei +55°C, Biodiesel dagegen schon bei 180°C. Auch die Zündtemperatur von 220°C für normalen Diesel dürfte entscheidend sein, vor allem wenn dieser durch die Zugabe von ZTÖ evtl. verringert würde.
Im Datenblatt meines verwendeten "RAVENOL Scooter 2-Taktoel – teilsynthetisch" liegt der Flammpunkt bei 101°C, bei einem anderen ZTÖ des gleichen Herstellers nur bei 65°C. Für das Meguin habe ich leider keine Daten finden können.
@Dieselwiesel5: Habt ihr mineralisches oder teilsynthetisches ZTÖ für die Tests verwendet? (TC steht für beides)
Der Flammpunkt des mineralischen von Ravenol liegt bei 104°C. Stellt sich die Frage, welchen Einfluss diese Eigenschaft auf die Zündwilligkeit hat...?
P.S. Danke für euer Engagement. Sehr spannend hier mitzulesen. Auch wenn die Ergebnisse für viele sicherlich ernüchternd sein mögen. Dass es aber nicht das Wundermittel ist, dürfte von vornherein klar gewesen sein. Denn wäre diese eindeutig zu belegen, würden sich die Ölmultis diese Marketingmasche, die ja dann keine mehr wäre, sicher nicht entgehen lassen.
Nichtsdestotrotz, ich pansche weiter... 😉
Zitat:
Original geschrieben von adhoma
Kann ich aus den letzten drei Seiten schließen, dass der Dieselkraftstoff nun (seit wann denn und wodurch ?) ausreichend schmiert und somit das Beimischen überflüssig ist ?
Der Zahn, dass Diesel nicht ausreichend schmiert, wurde schon einige Seiten früher gezogen.
Zitat:
Original geschrieben von Guhl76
@Dieselwiesel5: Habt ihr mineralisches oder teilsynthetisches ZTÖ für die Tests verwendet? (TC steht für beides)
Nichtsdestotrotz, ich pansche weiter... 😉
Hallo, die Öl Frage beantworte ich mal, da ich es besorgt habe.
Es ist das Meguin in der TEILSYNTHETISCHEN Qualität.
Dieses wurde bei allen Tests, an denen dieselwiesel5 oder ich, oder wir beide 😉
beteiligt waren.