OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Hyperbel
Wenn "rote Farbe" einfach mit einem Papierfilter verschwinden würde dann würde keiner mehr Diesel sondern alle nur noch Heizöl tanken und etwas 2TÖl zugeben. 😁
Dazu nur mal das:
Bereits seit 3-4 Jahren dürfen nur noch tatsächlich vorgefundene Heizölmengen im Fahrzeug nachversteuert werden.
Die bis dahin gängige Praxis sämtliches Heizöl, auch das der Ölheizung, als für die Nutzung in Kraftfahrzeugen vorgehalten
nachzuversteuern wurde per Gerichtsurteil gekippt.
5. Mit selber Entscheidung wurde auch die gängige Praxis beendet, den Fahrzeugverbrauch auf gefahrene Kilometer oder Betriebsstunden
hochzurechnen und nachversteuern zu müssen.
6. Durch diese geringen Nachsteuerbeträge (100l Tank = statistisch mit 50l Heizöl erwischt = ca 25 Euro Steuerhinterziehung) ergeben sich
extrem geringe Steuerstraftatbestände. Verfahrenseinstellung gegen Gebühr ist die Folge.
7. Daraufhin haben die Hauptzollämter die Landstraßenkontrollen wesentlich ausgesetzt. Nachzulesen in Form der nicht mehr aufgeführten
Erfolgsmeldungen im Pressearchiv des Bundeszolls im Internet. (bzw. nicht nachzulesen natürlich)
8. Kontrollen finden praktisch nur noch an Schwerpunkten statt. Also an Hoftankstellen und Fahrzeugen mit sehr großen Tankvolumen und
lokal gebundene Baustellenfahrzeuge und Geräte. Rüttler, Radlader, Schiffe transportable Generatoren.
9. Schon wenige % Rapsölzusatz zum Heizöl oder Diesel zum Heizöl erschwert die Analyse auf Heizöl im Tank, denn bis zu 4% Heizöl sind
ohnehin erlaubt und die Toleranzgrenze liegt daher entsprechend hoch.
@dogfischhund
Weiß ich alles - falls das auf mich gemünzt sein sollte. 🙂
Mein Posting war die Antwort auf den Beitrag/Frage von "testorino" ....
Und der rote Farbstoff im 2TÖl wird durch den Papierfilter genauso wenig rausgefiltert wie der vom Heizöl ... daher verstopft da auch nichts ...
Gruß
Hyperbel 🙂
🙂 Alle Ergebnisse liegen nun vor. (vorbehaltlich weiterer Untersuchungen, habe da noch eine Idee)
Bald ist Bescherung 😛
So, nun ist es endlich soweit -die Laborergebnisse liegen vor!!!
Zunächst möchte ich mich bei allen bedanken, die sich finanziell oder mit Naturalien beteiligt haben. Insbesondere Danke an monza3cdti, der sehr tatkräftig mit half, etwas Licht in die Sache zu bringen.
Wir haben also Proben analysieren lassen, und zwar wurden jeweils 2 Proben geprüft, eine Referenzprobe und eine Mischung mit ZTÖ. Das Öl war ein Meguin Megol TC.
Die Messung der Cetanzahl (nicht des Cetanindex) wurde vom beauftragen Labor mittels Prüfmotor durchgeführt.
Test 1:
Aral Diesel mit ZTÖ im Verhältnis 1:50 (Probe I)
Aral Diesel pur als Referenz (Probe II)
Test 2:
Jet Diesel pur als Referenz (Probe 1)
Jet mit ZTO im Verhältnis 1:150 (Probe 2)
Ergebnis:
Die Cetanzahl nimmt mit ZTÖ ab, und zwar dramatisch mit steigendem ZTÖ-Anteil😰😰😰😰😰
Bei 1:150 waren es nur 3 Cetanpunkte, bei 1:50 betrug die Verschlechterung jedoch massive -26.5 Punkte!!!
Dazu ist zu sagen, daß mein Industriemotor auf dem Prüfstand mit der 1:50 Mischung immer noch seine Nennleistung erreicht hat.
Bei diesem Test konnte ich auch zuvor verkokte Injektoren (Mindermenge) durch die Mischung wieder sauber bekommen, die Leistung stieg wieder um ca. 8% auf Sollwert an.
Damit ist bewiesen (!), daß der Wirkmechanismus des ZTÖ bezüglich
a) Geräusch
und
b) Rußemission
nicht durch eine Verbesserung der Cetanzahl begründet werden kann.
Wohl aber gebe ich zu bedenken, daß eine Verschlechterung der Cetanzahl und damit verbundene Erhöhung des Zündverzuges nichts anderes als eine Spätverschiebung des Verbrennungsschwerpunktes darstellt. Dadurch könnte sich das "verbesserte" Verbrennungsgeräusch erklären lassen. Insbesondere bei Kaltstart.
Weiterhin zeigen die Ergebnisse mit den verkokten Injektoren, daß eine Reinigungswirkung vorliegt. Die Geräuschverbesserung könnte auch durch eine höhere (oder erst wieder vorhandene) Pilotmenge erklärt werden.
Verminderung der Rußemission lässt sich nach den Ergebnissen ebenfalls höchstens mit der reinigenden Wirkung erklären.
Bei sauberen Einspritzsystem jedoch müsste eine ZTÖ-Mischung aufgrund der schlechteren Cetanzahl zu
a) einem Rußanstieg
und
b) zu einem Mehrverbrauch
führen.
Also letztendlich die gleichen Mechanismen, wie ein späterer Einspritzbeginn.
Und nun viel Spaß bei der Diskussion der Ergebnisse.😁
Eine bitte noch: Versucht, sachlich zu bleiben!😁😁😁
@monza3cdti:
Wie sind Deine Schlußfolgerungen bezüglich Oxidasche?
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hmmmm...?!?!
also besser 'ohne' fahren und dann alle 5000km eine ladung ZTÖ als reinigungsadditiv reinkippen?
also ich fahre seit längerer Zeit mit 2 % Zweitaktöl
so sollte bei mir die Cetanzahl - laut Test - deutlich verringert sein ....
Nun lese ich:
Durch eine niedrige Cetanzahl kann der Zündverzug zu hoch werden, sodass durch schlagartige, explosionsartige Kraftstoffverbrennung ein lautes Verbrennungsgeräusch entsteht („Nageln“). (Wikipedia)
Fakt ist aber, daß mein 2,5 TDI deutlich leiser geworden ist
Wie bringe ich das jetzt zusammen ??
Hallo Dieselwiesel5, interessanter Bericht – Respekt! Bestätigt meine Erfahrungen bzgl. Verbrauch (habe hier am 02.05.2009 berichtet – S. 178).
Gruß Grandi
Das mit dem Zündverzug bei Wiki trifft schon zu, aber auf "alte" Diesel, zb Wirbelkammerdiesel, mit nur einer Einspritzung. Die modernen Diesel (CR/ aber auch VP, zB. VP44) haben fast ausschliesslich eine Voreinspritzung (Pilot). Da sind die Bedingungen etwas anders und die Verbrennung "anyway" nicht so schlagartig.
Wie gesagt, hoher Zündverzug oder späte Einspritzung sind von der Wirkung her vergleichbar.
Zitat:
Original geschrieben von testorino
hmmmm...?!?!also besser 'ohne' fahren und dann alle 5000km eine ladung ZTÖ als reinigungsadditiv reinkippen?
Ja, das kann man so sehen.
Eigentlich wäre die Schlußfolgerung das bei der üblichen Mischung von 1:200 bis 1:150 eigendlich keine Bedenken bestehen da der Cetanwert immer noch deutlich über der Normuntergrenze liegt,nur die Zweitaktmischung 1:50 könnte bedenklich werden.
Aber wenn man sich die Meßwerte der Oxidasche anschaut kann man komplette Entwarnung geben was Fahrzeuge mit Filter angeht.
Somit bleibt es für mich logischer was der Doc mal schrieb,lieber jedesmal eine relativ geringe Menge Zweitaktöl als gelegentlich mal eine größere Menge.
Interessant und unerwartet.
Der 2,5TDI von Alphyra hat im Übrigen noch keine regelrechte Voreinspritzung.
Habe 2005 mit meinem damals neuen gebrauchten 2,5er V6TDI die Panscherei begonnen. Damals gab es eine deutliche Verbesserung im Geräusch, nicht das das Nageln (im Außengeräusch) verschwunden wäre, er lief gleichmäßiger und runder. Anfang 2010 habe ich dann mal ein paar Tankfüllungen ohne verfahren. Kein Unterschied im Geräusch! Ich führe das auf die mittlerweile übliche Beimengung von REME zurück, die die Schmierung auf Werte erhöht, die 2T-Öl nicht mehr erhöhen kann. Das "unrunde" Geräusch müßte dann auf die Reibung der Düsennadel zurückzuführen sein.
Anderswo, genauer kann bzw. darf ich das nicht sagen, wurde behauptet, daß die langkettigen Moleküle des 2T-Öls die Zerstäubung behindern. Dies hätte dann durch die Zunahme der Tropfengröße auch im Endeffekt einen Zündverzug oder auch eine langsamere Verbrennung mit einem flacheren Druckanstieg zur Folge. Würde ins Bild passen.
Tja, jetzt hat sich euer Gepansche ja komplett als Unfug herausgestellt:
- Schmierwirkung hat sich durch RME-Beimischung komplett erledigt
- leiserer Motorlauf wird durch verzögerte Zündung verursacht, da kann man auch seine Einspritzung verstellen (und verbraucht in beiden Fällen mehr)
- Reinigungswirkung hat sich bei eurem Prüfmotor wahrscheinlich dadurch eingestellt, dass ihr ihn ein paar Stunden auf Vollast laufen lassen habt, der hat sich freigebrannt. (Hat mein Vater früher mit seinem 200D /8 auch ab und zu gemacht: Autobahn, vollgas. Am Anfang lief er 125, nach einer halben Stunde lief er 140). Zigtausende von Dieselautos fahren mit 300.000 km und mehr durch die Gegend, ohne 2T-Öl, sind die alle total verkokt ?
Natürlich nicht.
Die Panscherei ist wie eine Religion, man muß dran glauben. Beweise gibt es keine.
Aber es schadet auch nicht.
Und wer besser schlafen kann, weil er gebetet (bzw. gepanscht) hat, der soll es auch weiterhin tun
Bernd
@dieselwiesel5 ...das die Oxidasche, wie erhofft, nicht ein Problem dar stellt.
Der vermeintliche Anstieg fällt unter die Messbarkeit.
An dieser Stelle können wir ruhig mal fest halten, zumindest in diesem Merkmal (Cetanwert)
sind die Spritanbieter besser als ihr Ruf. Genau deswegen (weil besser als gefordert) ist Spielraum
und man kann (sofern man es für nötig hält) bedenkenlos 1:200 mischen. Selbst 1:150 bleibt klar
über 51 Cetan.
So haben wir Klarheit über Sinn und Nutzen und angedichtete Eigenschaften (aufgrund falscher Schlußfolgerungen). Nicht zuletzt A**l und S**ll haben ihren "höherCetanigen" Premium-Sprit immer wieder mit "leiser" angeprisen. Kein Wunder also, wenn viele dann zu diesem Trugschluß
kommen, mit 2T Öl einen erhöhten Cetanwert zu erwarten...vor einer nachvollziehbaren Erklärung
durch dieselwiesel5 erging es auch mir so.
1:200 wer eine erhöhte Schmiersicherheit haben will, ohne dramatische Senkung der Zündwilligkeit.
1:100 kurzfristig, bei Verdacht auf akute Verkokung
so kann man das guten Gewissens empfehlen.
Ein Erklärungsversuch zum in der Praxis nicht drastisch ansteigenden Rußausstoß (trotz höherem Zündverzug), auch bei recht hohen Dosierungen:
Überlagerungseffekt der Additive, welche im ursprünglichen
Verwendungsbereich (2T Motor) sehr wirksam sind.
@warnkb
Nee nee, das Freibrennen durch Vollgas fahren von Deines Vattis /8er ist etwas
anderes. Hier ging es ja um die Injektoren. Die bekommst Du, wenn sie erstmal verkokt sind,
nicht mehr "mal eben" mit ner Weile Vollgas fahren sauber.
Das wäre dann sogar sehr gefährlich, so könnte man sich dann einen Loch in den Kolben brennen
(falsches Strahlbild). Der Prüfmotor reagierte auf die 2T Öl Zugabe.
Die reinigende Wirkung ist durch aus bewiesen, allerdings sind div. andere, dem 2T Öl angedichtete
Eigenschaften, auch eher auf eben diese Reinigung zurück zu führen.
Was Du zu den schmierenden Eigenschaften sagst, RME hätte das erledigt, nun ja, ich hoffte das auch einst...aber will man sich darauf verlassen?
...ASG testet auch HFRR.... 😉