OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Toller und interessanter Versuch, muss man erst mal drauf kommen 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Polo6NFDTCiV
Es entstehen bei der Verbrennung von 2T wie 4T Ölen typische blaue Abgasfahnen, auch beim 4 Takt Diesel/Benziner, sichtbar, wenn man zuviel davon in den Tank gab oder sich der Motor Öl durch Undichtigkeiten zieht.Mit allen bekannten Nachteilen von Ablagerungen an Ventilen und auf Kolbenböden.
Dem 2T Öl feht es auch an Korrosionsinhibitoren, da es diese nicht braucht, weil das Öl nicht in Mengen im Motor bleibt, dem 2Takter wird das Öl über einen Kanal im Kurbelgehäuse zugeführt (Getrenntschmierung) der mit Benzin/Luftgemisch gespült wird. Bei Gemischttankern gehts alles durch den Vergaser, durch das Kurbelgehäuse, in den Verbrennungsraum.
Das 2T Öl, dem 4 Takter, über den Tank zugeführt, kann, wie schon erwähnt, Dank der organischen Säuren zu Korrosion und spröden Dichtungen führen, da diese nicht auf Angriff vorbereitet sind.
Ui, ui, ui und au au au.... 😁
Da hat sich aber jemand weit aus dem Fenster gelehnt...
Blaue Abgasfahnen entstehen, wenn Öl unvollständig verbrennt. Beim Diesel wird dieses Öl sauber und vollständig verbannt und man wird nie und nimmer eine blaue Rauchfahne sehen können. Ich habe das ausprobiert und 2 Liter Zweitaktöl auf 50 Liter Tankinhalt zugegeben. Dies entspricht einer Mischung von 1:25...
Mein Moped hätte damit die Welt in einen blauen Dunstschleier gelegt. Mein Diesel hat absolut nicht geraucht !!!
Ablagerungen an Ventilen und Kolbenböden suchst Du aufgrund des Zweitaktöls ebenfalls vergeblich. Im Gegenteil, die Brennräume werden und bleiben sauber und befinden sich stets in einem sauberen Neuzustand.
Das mit der Korrosion ist auch ein Ammenmärchen. Grundsätzlich verhindert jedes Öl Korrosion. Auch Salatöl und Sonnenöl. Daher muß dem Zweitaktöl diesbezüglich nichts zugesetzt werden.
Säuren enstehen in erster Linie in der Ölwanne eines Viertakters. Das kommt unter anderem von den Kondensaten welche aufgrund von Temperaturunterschieden beim Kaltstart entstehen. Aber beim Zweitaktöl muß man sich wegen einem eventuellen Säureeintrag keine Sorgen machen. Sonst wären meine Dieselmotoren schon längst total zerfressen...
In der Praxis ist es (zum Glück) eben anders als in den kühnsten Theorien... 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Polo6NFDTCiV
Es entstehen bei der Verbrennung von 2T wie 4T Ölen typische blaue Abgasfahnen, auch beim 4 Takt Diesel/Benziner, sichtbar, wenn man zuviel davon in den Tank gab oder sich der Motor Öl durch Undichtigkeiten zieht.
Noch zur Ergänzung zu dem, was schon geschrieben wurde:
Die "typische" blaue Abgasfahne bei schlitzgesteuerten 2-Taktern (Mopeds, Rasenmäher ect.) ist systembedingt und hat auch nichts damit zu tun, dass es sich um einen 2-Takter handelt.
Schlitzgesteuerte 2-Takter ohne separat angesteuerte (Auslass)Ventile können prinzipiell nicht den ganzen Kraftstoff verbrennen. Beim Spülen, also dem Ladungswechsel im Brennraum, gelangt frisches Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Abgastrakt und kommt dann als blaue Wolke am Auspuff heraus. Wichtig: das ist unverbrannter Kraftstoff!
Ließe man das 2-Takt-Öl beim Moped weg, würde es aus dem Auspuff noch genauso rauchen, wie vorher.
Das Rauchen hat also mit dem 2-Takt-Öl nichts zu tun, und auch nicht damit, dass es ein 2-Takter ist. Im Gegenteil: die höchsten Wirkungsgrade bei Verbrennungsmotoren werden mit langsam laufenden 2-Takt-Dieseln erreicht. Solche haben dann gesteuerte Auslassventile und eine Aufladung.
Rauchen 4-Takter blau aus dem Auspuff, wird entweder Motoröl mit verbrannt - welches ja möglichst schlecht brennen bzw. verdampfen soll, um den Ölverbrauch niedrig zu halten, daher entstehen auch die sichtbaren Abgase bei dessen Verbrennung - oder aber der Motor hat durch eine schlechte Gemischbildung nicht die Möglichkeit, das ganze Luft-Gas-Gemisch zu verbrennen (z. B. Motor läuft zu fett).
MfG, Lappos
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
.Zitat:
Besser eignet sich folgender Versuch: mit einem Pumpzerstäuber (sollte was taugen)
reinen Diesel zerstäuben und dabei mit geeigneter Flamme zünden. Brennt mit großer Flamme schnell
ab und eine Rußwolke zieht mit dem Wind...
reines 2T Öl in den Zerstäuber (geht nun schwerer zu pumpen,weil etwas zäher, aber es geht)
2TÖl zerstäuben (beachten, zunächst noch Diesel in der Leitung!) dabei wieder mit geeigneter Flamme entzünden...und siehe da, die Flamme sieht kaum anders aus als bei reinem Diesel und...jetzt kommts:
Keine auch nur annähernd so große Rußwolke wie zuvor zieht mit dem Wind.
Probiert es im freien selber aus, die Kinder haben Ihren Spaß
Daraus schließe ich 2T Öl verbrennt richtig gut.Jetzt kommt mir bitte nicht mit andere Bedingungen/anderer Zündvorgang als im Motor etc.
Das weiß ich auch, aber man kann sehr wohl sehen wie gut das 2TÖl verbrennt und die Zerstäubung
wird im Motor allemal besser sein als mit "Muttis Blütenbefeuchter" (Ja sie bekommt nen neuen...) 🙂
.So ist es
ZTÖ ist zündwilliger und verbrennt in der Tat besser als Diesel!
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Und bitte nicht ganz vergessen:
2-T-Öl kommt in den 2-T-Motor, weil es kein gesondertes Motoröl gibt, das schmieren könnte, weil der Kraftstoff selbst nicht schmierfähig ist und weil es eben nicht sofort verbrennt.
Der Dieselmotor unserer PKW's hat aber gesondertes Motoröl und der Kraftstoff ist auch völlig ohne 2-T-Öl sehr gut schmierfähig (noch mal zur Wiederholung: HFRR ca 200um).
Selbst wenn also der DK plus 2-T-Öl im Dieselmotor z.T. nicht verbrennt und somit in flüssiger Form irgendwie an die Zylinderflächen kommt (was dann ja wiederum die, tatsächlich schädigende, Wirkung von Motorölverdünnung begünstigt...), gibt es bei dem aktuell gut schmierfähigen DK, keine Verbesserung (oder eventuell bessere Notschmiereigenschaften) durch das 2-T-Öl.
Zitat:
Original geschrieben von Hyperbel
Ich kann Dir quasi verspprechen, dass das 2TÖl die Kolben beim Dieselmotor nicht schmiert.Zitat:
Original geschrieben von Fellfigur
Wenn es denn sofort zündet ja, aber beim Start macht der Kolben ja noch die paar Umdrehungen mit noch nicht gezündetem Kraftstoff. Das ist wohl gemeint.
Und da eh paar Sekunden bis zu einer SChmierung vergehen, kommt dem Zylinder/Kolben die leichte Schmierung ja entgegen.
Könnte man als angenehmen Nebeneffekt verstehen.
Gruß
Fellfigur
Wäre unsinnig und gefährlich.Gruß
Hyperbel
Zitat:
Original geschrieben von Fellfigur
Das kommt dabei raus, wenn man wie ich, mit gefährlichem Halbwissen anfängt zu glauben, aktuelle Motorentechnik im Detail zu kennen. 🙁Das mit der Einspritzung leuchtet mir jetzt auch wieder ein, gut erklärt. Danke nochmal.
Gruß
Da muss ich mich dann wohl wohl anschließen. Erscheint logisch. Damit wäre das Thema auch erledigt!
@navec: Das Thema mit der Schmierfähigkeit des 2T-Öls hatte ich im speziellen auf die evtl. bessere Kolbenschmierung in der Kaltstartphase bezogen. Aber diese Überlegung ist ja nun hinfällig. Der dauerhaft hohen Kraftstoffqualität und somit Schmierfähigkeit traue ich aber trotzdem nicht uneingeschränkt.
Soweit ich mich erinnern kann, wurde das Thema des Flammpunktes von 2T-Ölen hier noch nicht behandelt. Wenn ich mir aber die Datenblätter allein von den von Ravenol angebotenen in Frage kommenden 2T-Ölen anschaue, geht dieser von 65 - 104 °C.
Sollte man diese Eigenschaft evtl. auch mit in die Auswahl einbeziehen? Wenn ja, wäre ein niedriger oder hoher Flammpunkt von Vorteil?
Zitat:
Original geschrieben von Guhl76
Sollte man diese Eigenschaft evtl. auch mit in die Auswahl einbeziehen? Wenn ja, wäre ein niedriger oder hoher Flammpunkt von Vorteil?
genau das beschäftigte mich auch, habe beim Querlesen darüber auch noch nix konkretes gefunden.
Dachte mir dann durchs mischen mit Diesel wahrscheinlich unbedeutend, aber so ganz zufrieden bin ich
mit der selbst gemachten "Antwort" auch nicht. Kann das einer unserer Chemiker hier beantworten?
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Der Dieselkraftstoff selbst verrottet nicht und ist unbegrenzt lagerfähig.Zitat:
Original geschrieben von 300er_Diesel
Mein alter Wirbelkammerdiesel siehe auch Anhang, steht nun seit 14Monaten still!
Kann in diese Zeit der Diesel vergammeln bzw, verrotten?
Sind ca. 20L drin, hab denn 1L 2-Taktöl reingegippt. Vielleicht bringt es dann beim Starten!
Wohl eigentlich ja, da es die Zündwilligkeit verbessert.Ein Problem sehe ich allerdings für Deinen Tank. Durch Kondenswasserbildung besteht erhöhte Rostgefahr.
An Deiner Stelle würde ich bei langen Standzeiten den Tank randvoll machen !!!
Berichte mal, wie er angesprungen ist...
Hallo
Heute habe ihn angesprungen, trotz neuer Batterie wollte er einfach nicht anspringen.
Mit Hilfe des Starterkabels, sprang er an.
Vor dem Stillstand, war das tuckern mehr unschön, es war laut, vor allem war es eintönig.
Jetzt nach dem Stillstand, wo 20L mit 1L 2-Taktöl drin gemischt hatte.
Das tuckern war viel schöner und vor allem angnehmer, leiser und vor allem mehrtönigiges tuckern.
Trotz 14Mon Stillstand, habe den Wiederbelebungsstart schlimmer vorgestellt.
Das Verhältniss war hoch, verhältnissmäßig das gleiche, wenn auf 60L mit 3L 2-Taktöl panscht😁
Nächste mal kipp i 20L Diesel Kraftstoff in dem Tank. Wegen Korrsion, fülle denn noch 1L 2-Taktöl hinzu.
Nächstes Wochenende drehe i mal eine Runde und lasse ihn mal länger laufen.
Gruß
P.s.
Als i ihn aus machte, habe i ihn noch mal gestartet und i merkte, er sprang auf Schlag an. Ohne zu zurren.
@Skeptiker
2-Taktöl verbessert die eindeutig die Zündwilligkeit!
Zitat:
2-Taktöl verbessert die eindeutig die Zündwilligkeit!
Meine Rede ....
Aber auf mich hört ja keiner 😉
@300erDiesel:
"Heute habe ihn angesprungen, trotz neuer Batterie wollte er einfach nicht anspringen.
Mit Hilfe des Starterkabels, sprang er an"
Wer springt da wen an?
@300erDiesel:"Jetzt nach dem Stillstand, wo 20L mit 1L 2-Taktöl drin gemischt hatte."
@300erDiesel:"Nächste mal kipp i 20L Diesel Kraftstoff in dem Tank. Wegen Korrsion, fülle denn noch 1L 2-Taktöl hinzu."
Irgendwie meine ich in Erinnerung zu haben, dass wir von Mischungsverhältnissen so im Bereich von 1:250 bis max 1:100 reden und nicht von einer 1:20 Mischung, die aus meiner laienhaften Sicht, nicht annähernd mehr die aktuellen Normen für Dieselkraftstoff einhalten kann. (Stichwort Asche und Stichwort Schwefel)
Das bei solchen Mörder-Mischungen die, von 2-T-Öl ausgehende bessere Zündwilligkeit, bemerkbar ist, mag angehen.
Bei 1:200 ist der Einfluss von 2-T-Öl in Bezug auf die Zündwilligkeit, wohl, wie bei den meisten anderen Eigenschaften auch, vernachlässigbar.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Bei 1:200 ist der Einfluss von 2-T-Öl in Bezug auf die Zündwilligkeit, wohl, wie bei den meisten anderen Eigenschaften auch, vernachlässigbar.
Das hättest Du wohl gerne so... 😁
Zum Glück habe ich da andere Erfahrungen.
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Das hättest Du wohl gerne so... 😁Zitat:
Original geschrieben von navec
Bei 1:200 ist der Einfluss von 2-T-Öl in Bezug auf die Zündwilligkeit, wohl, wie bei den meisten anderen Eigenschaften auch, vernachlässigbar.Zum Glück habe ich da andere Erfahrungen
Ich denke, wir werden darin bald Klarheit haben😉
@Nelo83 - Privatmessungen von DK-2T-Öl-Gemischen
Bitte nicht persönlich nehmen, aber ich vetraue den Messungen eines unabhängigen Untersuchungslabors eindeutig eher als anonymen "Privatmessungen". Auch wenn die Messergebnisse ein paar Jahre alt sein mögen, so ist die altbekannte Studie zu Schmierfähigkeitsverbesseren des "Southwest Research Laboratory, Texas" (siehe Anhang) sicherlich hier immer noch das Maß der Dinge. Die Vergleichsstudie wurde seinerzeit von "dieselplace.com" beaufragt und dokumentiert die Schmierfähigkeitsverbesserung eines DK mit dem äußerst schlechten HFRR-Wert von 636 µm auf einen US-Normgerechten Wert von 474 µm, nach Zugabe von 2T-Öl im Verhältnis 1:200 - Eine satte Verbesserung um 162 Punkte. Man kann daher mit hoher Sicherheit davon ausgehen, dass die gleiche Beimischung von 2T-Öl in der Lage ist, auch unsere "Gesetzeslücke" zwischen max. 460 µm in der Normung und gewünschten max. 400 µm für die Praxis zu schließen.
Es liegen aber nach meinem Kenntnisstand für diesen speziellen Schmierfähigkeitsbereich bisher öffentlich keine neutralen, verlässlichen Messergebnisse vor. Ein offizieller, aussagekräftiger Beweis / Gegenbeweis kann jedoch nur von einem neutralen Labor mit geeichten und kalibriertem Prüfequipment und unter strikter Einhaltung der DIN EN ISO 12156-1 (offizielles Prüfverfahren zur Bestimmung der Schmierfähigkeit unter Verwendung eines Schwingungsverschleiß-Prüggerätes (HFRR)) erbracht werden.
Im Bereich sehr guter Schmierfähigkeitswerte (um die 200 µm) hingegen wird sich - wie von "peters190" und in der "Rapsölstudie" der Uni Rostock diagrammäßig dargestellt - eine deutliches "Sättigungsverhalten" einstellen, d.h. weder eine Zugabe weitere Zugabe von Biodiesel noch vob 2T-Öl verbessert die Schmierfähigkeit weiter.
@Hat unser DK flächendeckend einen HFRR-Wert <400 µm, wie sich z.B. die Fa. Bosch das wünscht?
Es spricht einiges dafür, aber es gibt für den Endkunden eindeutig keine Garantie.
Eine Qualitätsnormung mit Angabe "bis zu 7% Biodieselanteil zulässig" (kann auch 0% BD sein) und immer noch HFRR-Wert "max. 460 µm" verhindern das. Zudem werden ja auch weiterhin "normal additivierte", biodieselfreie Dieselkraftstoffe (unsere sogenannten Premiummarken) vermarktet. Hier Transparenz zu schaffen und Druck auf die Mineralölindustrie ausüben könnte vielleicht - wie schon vor ein paar Seiten von "SirDonald" angedeutet - ein unabhängiger , marktübergreifender DK-Vergleichstest, der nicht nur die Zündwilligkeit etc. hervorhebt, sondern auch die Schmierfähigkeiten vergleicht. Würde Schmierfähigkeit unter 400 µm "werbewirksam", würde dies vielleicht Aufsehen erregen und somit die Hersteller zur Selbstverpflichtung anregen.
Es mag so erscheinen, dass ich persönlich gerade dem Thema Schmierfähigkeit übertrieben hohe Bedeutung zumesse, aber es liegt in der Praxis leider eine 60 µm breite "verschleißrelevante Unsicherheitszone" vor, die nicht nur die Fa. Bosch gerne abgeschafft sähe. Persönlich mit einer intakten "CP3" aus dem BOSCH-Qualitäts-Tiefpunkt-Jahr 2004 an Bord, möchte ich diese Lücke garantiert geschlossen sehen. Ich habe keinen Zweifel, das 2T-Öl dazu in der Lage ist, die Verbesserung der Schmierfähigkeit schlecht schmierender Kraftstoffe ist eine ureigenste Eigenschaft von 2T-Öl. Die restlichen positiven Wirkungen der Beimischung verbuche ich persönlich eher unter "angenehme Begleiterscheinungen".
Ich möchte mich mit diesem Beitrag aus dem thread verabschieden und hoffe als technisch gebildeter "Gelegenheitsschreiber" (- bin Entwicklungsingenieur und beschäftige mich seit 22 Jahren mit der Konstruktion von Hochdruck-Hydraulikkomponenten und -Systemen auch für die Automobilindustrie-) auf den letzten 50 Seiten ein paar hilfreiche Informationen beigesteuert zu haben.
Grüße an Alle und weiterhin ein Frohes Beimischen !
Wenn Du aus dem Raum Stuttgart bist kann ich Dich am Samstag gerne mit zum Dieselwiesel5 mitnehmen. Tu was zum Spritgeld dazu und es passt ... könnte eine interessante Fahrt werden. 😉
Gruß
Hyperbel