OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Bei 0,65 Gramm Asche ist er voll? Nicht 65 Gramm? Denke mal das trifft eher zu. Was hast du jetzt für nen km stand?
Zitat:
@bmw-karsten schrieb am 9. Juni 2016 um 22:03:21 Uhr:
Bei 0,65 Gramm Asche ist er voll? Nicht 65 Gramm? Denke mal das trifft eher zu. Was hast du jetzt für nen km stand?
Die Angabe ist in Liter (ist so bei 3.0. TDI Maschine). 2.0 TDI hat wiederum Gramm Angabe.
Altuell 100500km.
Ok Danke, also ist er bei 650ml voll? Das ist schon ne ganze Menge. Wenn du jetzt 0,1l bei bei dem km stand hast, dann müßte man ja um die 400tkm kommen. Oder hab ich nen Denkfehler ??
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 09. Juni 2016 um 21:55:47 Uhr:
Die haben moderne Motoren? ??Wahrscheinlich haben die eine Automatik oder das tolle DSG. Da ist es möglich, dass die deshalb nicht höher drehen dürfen, damit es da keine Schäden gibt.
😁
Ne, auch ich wollte mal einen handschalter auf ne hebebühne fahren, golf 5 oder 6 und der hat mich auch nicht höher drehen lassen. End vom lied ich kam langsam nicht auf die hebebühne, musste dann anlauf nehmen. Wobei ich mich dann frage wie man mit so einer kac... technik an nem steilen berg gefühlvoll anfahren soll. Wenn der motor nicht die leistung hat um bei 1500u/min anzufahren sondern eher aus geht😁
Also gut ist das sicher nicht fürs fahrwerk und den rest der bauteile.
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Zitat:
@bmw-karsten schrieb am 9. Juni 2016 um 22:09:01 Uhr:
Ok Danke, also ist er bei 650ml voll? Das ist schon ne ganze Menge. Wenn du jetzt 0,1l bei bei dem km stand hast, dann müßte man ja um die 400tkm kommen. Oder hab ich nen Denkfehler ??
Rein rechnerisch müsste ich so um die 650tkm mit dem DPF schaffen 😁
Der füllt sich sich aber bestimmt nicht linear. Das heißt, dass es irgendwann dann schneller geht.
Im 4F Forum habe ich aber gelesen, dass es so um die 270-300tkm mit erstem DPF zu schaffen sind, aber nicht bei meiner Fahrweise. Ich fahre viel Kurzstrecke, das Auto sieht nur selten Autobahn, aber wenn, dann sind es gleich 100-500km am Stück.
So fahre ich bis jetzt seit 2 1/2 Jahren. Mal sehen, ob er sich irgendwann meldet. Ich muss aber dazu sagen, dass ich ihn immer regenerieren lasse. Wenn ich merke, das er angefangen hat zu regenerieren, schalte ich gleich in "S" und fahre mit etwas mehr Gas, bis er fertig ist, dauert in der Regel ca. 10min.
@Passat092004
Bei dem Golf stimmt was nicht. Denn die Abriegelung ist nur im Stand. Sobald der Gang drin ist und Auto fährt, kannst du ihn bis in den roten Bereich drehen. Bei meinem ist es nur in "N" so.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 10. Juni 2016 um 07:56:34 Uhr:
@Passat092004
Bei dem Golf stimmt was nicht. Denn die Abriegelung ist nur im Stand. Sobald der Gang drin ist und Auto fährt, kannst du ihn bis in den roten Bereich drehen. Bei meinem ist es nur in "N" so.
Der golf stand ja weil ich die frontschürze nicht abreissen wollte bin ich langsam mit dem rad bis zur hebebühne rangefahren um mich ranzutasten dann wollte ich gas geben kupplung kommen lassen und so langsam über die kante fahren. Das ging aber nicht da ich ihn gar nicht bis 2000u min drehen lassen konnte und bei 1500 ist die drehzahl beim kommen lassen der kupplung runter gegangen.
Kp ob da ein sensor im arsch war. Hab danach auch keine probleme mit anderen fahrzeugen mehr gehabt. Aber allerdings auch keine tiefergelegte karre mehr😁
Folgendes, ich habe nun seit gestern meine 5 Regenerationen ohne Zweitaktöl oder Aceton im Kasten.
Mittels Torque habe ich somit 5 Daten, die ich als "baseline" Aral-Diesel verwende.
Heftig war, dass gestern bei meiner letzten Regeneration ich direkt nach dem Alarm von Torque in den Rückspiegel geschaut
habe.
UND SIEHE DA ! EIN RIESEN WEISSER RUßSCHWADEN !!!
Soll zwar nix gutes heißen, weil der DPF degeneriert. ABER umso besser für mich, denn die Alarmfunktion programmiert in Torque-Pro
funktioniert tadellos!
Nun fängt heute mein Panschen mit Monzol5c von Monza an.
Das wir noch ein wenig dauern, denn ich brauche hier auch mindestens 5 Daten wo ich jede Regeneration komplett aufgezeichnet habe.
Sobald das fertig ist, werde ich mich mit den Mischungen von Zweitaktöl UND Aceton befassen.
Dort werde ich als Beispiel meine 1:1000 erstmal ebenfalls 5mal mit Regeneration aufzeichnen.
Sobald ich näheres habe, werde ich darüber berichten.
Zwischenzeitlich werde ich demnächst nach Italien eine Urlaubsreise antreten. Natürlich nehme ich ausreichend Vorrat mit, aber diesmal sollte ich ohne Probleme mit einer Tankfüllung nach Italien etwas über 1200km gelangen.
Das habe ich letztes Jahr auch schon geschafft, nur lag meine Tempomatgeschwindigkeit bei 120km/h ungefähr.
Zurück zum Thema:
Was aber sehr gut ist, ich kann Anhand der csv-Daten exakt nachvollziehen, wie lange die Regeneration angedauert hat. Auch kann ich sehen, wieviel
Treibstoff bei jedem Regenerationszyklus verbrannt wurden.
Das ist eine gute Basis, denn mit Zweitaktöl allein sollten die Kurven und Dauer anders ausfallen.
So auch mit Zweitaktöl UND Aceton.
Um meine Aussagen fest entschlossen treffen zu können seht Ihr meine Versuchreihe:
a (abgeschlossen) - Tanken mit überwiegend Aral Diesel und 5 Regeneration geloggt
b (heute wird gepanscht 10.06.2016) - Tanken mit übewiegend Aral Diesel und Zweitaktöl (monzol5c) und 5 Regenerationen geloggt
c (geplant) Tanken mit überwiegend Aral und Zweitaktöl + Aceton 1:1000
d (geplant) Tanken mit überwiegend Aral und Zweitaktöl + Aceton 1:500
e (geplant) andere Dieselkrafstoffe als Aral ohne Zweitaktöl usw...
Ein kleines Detail hat sich geändert. Mein PKW steht nun überwiegend in der Freiheit. Was heißen soll, dass er im Winter auch kalte Wintereinbrüche erleben wird.
Wegen der Schmierwirkung bei Fahrten im Experiment "a". Ohne Zweitaktöl merkt man ordentlich wie das ganze System leidet. Es fühlt sich alles ruppiger an ohne Schmierung.
Auch bei hohen Drehzahlen fehlt dieses etwas "Ruhe".
Viele Grüße
blueskoda
Was für ein Aufwand. Bin sehr gespannt auf die Ergebnisse.
Halte uns auf dem Laufenden!
Dass es mit dem 2-Takt-Öl besser ausfallen wird, ist klar. Mich interessieren vor allem die Ergebnisse mit dem Aceton-Zusatz.
Zitat:
@blueskoda schrieb am 10. Juni 2016 um 13:54:00 Uhr:
Mittels Torque habe ich somit 5 Daten....
Kannst du vielleicht kurze Anleitung machen, vielleicht würden mehrere Fahrer von ihren Autos die Daten aufzeichnen und man könnte die Daten von mehreren Fahrzeugen vergleichen? Ich habe mich noch nicht viel mit Torque befasst, aber Torque und ELM327 sind vorhanden. Vielleicht mache ich mit, wenn es nicht so viel Aufwand ist.
Guten Morgen, klar.
Ich werde etliche screenshots erstellen, wo die Settings komplett gelistet sind.
Leider bekommt man die Infos zum DPF nicht von jedem Hersteller. Opel und Volvo gehen z. B. nicht. Da müsste man dann auf spezielle Tester zurückgreifen.