OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
@ wurzi
ich glaube nicht, dass es bei den meisten hier um das Sparen bei den Zusätzen geht! Sicher sind hier einige dabei, die das kostengünstigere Produkt verwenden, nur denke ich, wenn man sein Auto mehr als 7/8 Jahre fährt und durch den etwas teureren Zusatz aber die Kosten bei den Reparaturen niedriger halten kann, dann sollte jedem doch die Mehrausgabe wert sein, oder?
Grüße Marc
Nach vorgestriger Autobahntour mit 160-220kmh, kann ich vom Addinol nur positives berichten.
Keine Beeinträchtigung beim Durchzug bei ca. 1:190 Mischungsverhältnis, Motorlauf gut. Verbrauch im Durchschnitt 8,6l/100km.
Gutes und günstiges Zeug!
Nach ein paar Tausend KM damit schütte ich zum Vergleichen wieder Reste vom Monzol ein.
Zitat:
@Maxe05 schrieb am 10. April 2016 um 12:56:53 Uhr:
@ wurziich glaube nicht, dass es bei den meisten hier um das Sparen bei den Zusätzen geht! Sicher sind hier einige dabei, die das kostengünstigere Produkt verwenden, nur denke ich, wenn man sein Auto mehr als 7/8 Jahre fährt und durch den etwas teureren Zusatz aber die Kosten bei den Reparaturen niedriger halten kann, dann sollte jedem doch die Mehrausgabe wert sein, oder?
Grüße Marc
Wenn man zu beginn des Panschens sich einmal vorstellt damit die kosten diverser Einspritzanlagenteile gespart zu haben kann man nur gewinnen. Nur unterm strich erfährt man nie was gewesen wäre wenn, und die kosten fürs Mittel bleiben als einziges greifbar.
Am Samstag kam das Addinol.
Ist das jetzt das richtige? Weil auf der Rückseite was von synthetisch steht...
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Dejavu ...?
Das hatten wir Vor ein paar Seiten erst.
Ist das richtige .... ;-)
Zitat:
Wenn man zu beginn des Panschens sich einmal vorstellt damit die kosten diverser Einspritzanlagenteile gespart zu haben kann man nur gewinnen. Nur unterm strich erfährt man nie was gewesen wäre wenn, und die kosten fürs Mittel bleiben als einziges greifbar.
Verschleiss der Injektoren ist eindeutiges Merkmal.
Zitat:
@T-R-S schrieb am 10. April 2016 um 23:59:52 Uhr:
@Vecki81 schrieb am 10. April 2016 um 14:51:58 Uhr:
Zitat:
@T-R-S schrieb am 10. April 2016 um 23:59:52 Uhr:
Zitat:
Wenn man zu beginn des Panschens sich einmal vorstellt damit die kosten diverser Einspritzanlagenteile gespart zu haben kann man nur gewinnen. Nur unterm strich erfährt man nie was gewesen wäre wenn, und die kosten fürs Mittel bleiben als einziges greifbar.
Verschleiss der Injektoren ist eindeutiges Merkmal.
Also mein Cdti ist für Injektordefekte im allgemeinen nicht bekannt. Auslesen kann ich sie mit meinem kleinen OBDll -Ausleser auch nicht. Und um etwas zu vergleichen bräuchte man ansonsten ein Referenzfahrzeug.
Aber es ging mir jetzt auch eher um die kosten als um die Beweislast.
Ich panische, ich glaub daran.
Und wenn ich einen neueren Diesel hätte würde ich auch keine Kompromisse machen und das Monzol nehmen.
Zitat:
Nur unterm strich erfährt man nie was gewesen wäre wenn, und die kosten fürs Mittel bleiben als einziges greifbar.
Genau so ist es. Das Panschen ist wie eine Impfung: man kann auch damit krank werden, aber es ist auf jeden Fall besser wie nix.
Ich kann aber wetten, dass weitere Millionen Fahrzeuge auch ohne Panscherei problemlos fahren werden 🙂
Ich hatte ja auch einmal die Kosten als wichtigen Faktor gesehen und mir (nach einem freundlichen "Anstupser" im Forum) folgende Rechnung aufgemacht - der Einfachheit stark gerundet:
- Bei einer Fahrleistung von 100.000 km in 5 Jahren und einem Verbrauch von 6l je 100 km benötigt das Auto 6000 Liter Diesel.
- Bei einem Mischungsverhältnis von 1:200 sind das insgesamt 30 Liter 2-T-Öl / Monzol.
- Selbst wenn ich immer jeweils nur einen 5-Liter-Kanister Monzol kaufe, sind das 6 Sendungen zu je 36 € (incl. 6 mal Porto!)
- Das ergibt also insgesamt 216 € - in 5 Jahren und auf 100.000 km !!
- Alternativ könnte ich schwer sparen und mir z.B. Addinol für knapp 20 € je 5 Liter incl. Porto kaufen.
- Das wären dann über die Gesamtzeit insgesamt nur 120 €.
Insofern also gigantische 96 € gespart - wohlgemerkt in insgesamt 5 Jahren und auf 100.000 km. Also etwa 20€ / Jahr.
Meiner Meinung nach würde ich da am falschen Ende sparen.
Abschließend noch eine Berechnung zur Relation: Wenn sich der Dieselpreis um 5 ct/Liter ändert, macht das gleich mal 300 € auf die besagten 100.000 km aus!
@Ritch207 und jetzt rechne mal mit einem Verbrauch von 10-15l auf 100km bei größeren Maschinen 🙂
Auf einmal hast du das doppelte und mehr an Kosten. Ich habe bspw. mein erstes Monzol Kanister in knapp 10tkm verheizt. Viel Stadtverkehr, oft Standheizung genutzt, dadurch liegt der Verbrauch im Winter zwischen 11 und 12 Liter 🙂
Grundsätzlich hast du aber natürlich Recht. Auf die paar € im Jahr mehr kommt es nicht an. Aber man will halt alles ausprobiert haben 😁
Also 15Ltr/100km.. Beim Diesel... Da muss man schon übel Kurzstrecke fahren...
Ich denke mit 10Ltr/100KM wird man wohl über 95% der Dieselfahrer abdecken, auch die Dienstwagenfahrer, die mehr auf Autobahnen unterwegs sind... Aber 15Ltr/100km beim Diesel... halte ich dann doch etwas sehr utopisch - mit doppelter Menge (also 12Ltr) würde ich gerade noch klar kommen (wie du es auch beschreibst kotakpay)... Mehr nicht
Ich rechne bei mir mit 30.000km/Jahr auf 3 Jahre mit 10ltr/100km... Sind 9.000Ltr, also 45Ltr Monzol5c Nun, den rest kann jeder selbst 😁
Aber so viel Geld ists (für mich) nicht
Ich glaube, an den Kosten herumzudiskutieren ist eigentlich nicht sinnvoll.
Grundsätzlich wird das Öl zur Pflege, Verschleißverminderung - was auch immer - der stark belasteten Teile der Kraftstoffanlage beigemischt. Alles andere, wie subjektiv ruhigerer Motorlauf oder Minderverbrauch, sind nur angenehme Nebenerscheinungen.
Um obiges Rechenbeispiel aufzugreifen, so wären das ca. 45,- pro Jahr. Ich sehe das als Versicherung - bezahlen und hoffen, dass nichts passiert, eine Garantie dafür gibt es natürlich nicht.
Das Risiko von höheren Kosten wird geringer.
Ein neuer Injektor kostet ca. 300 - 400,- € , der Einbau dazu nochmals 200,-
Was den Verbrauch von und den Kosten von größeren Maschinen betrifft, so sind dort mit Sicherheit auch höhere Reparatur- bzw. Wartungskosten zu erwarten.
Die beste Versicherung ist die, die man vielleicht unnötig bezahlt. 😉
LG robert
Kosten sind zweitrangig, habt ihr beide natürlich Recht. Allerdings kalkuliert da ein Vielfahrer natürlich anders als ein Wenigfahrer. Würde ich 50tkm/Jahr fahren, würde ich mir schon überlegen, mit was ich panschen sollte. Bei 10-20tkm ist es natürlich nicht schlimm.
Mal sehen, wenn mein frisch angebrochener Addinol Kanister leer ist (dauert aber wohl ca. 1 Jahr), gibt es dann vielleicht wieder Monzol (oder ganz was anderes), falls mich Addinol nicht zufrieden stellt.
Ich habe heute wieder getankt - nach 2 Tankfüllungen ohne 2 T-Öl - wieder Addinol (ca. 1:180) beigemischt. Mir ist aufgefallen, dass das Teillastnageln signifikant nachgelassen hat.
Natürlich rein subjektiv 😛
Nur weils nicht objektiv ist, ist es doch lange noch nicht subjektiv.
Vielmehr ist es doch Akustisch.... ;-)
Und angenehm ist es allemal und das ist ja auch was wert.
Nur als Vergleichswert zweier Öle würde ich es nicht heranziehen, das Nichtnageln. Aber das hab ich schon oft genug gesagt ... :-D