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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Es gab jedenfalls vor ein paar Jahren einen ADAC Test VW Golf vs. Opel Insignia. Dabei stellte man fest, dass Insignia bei tiefen Temperaturen deutlich früher aufgegeben hat als der Golf. Sprich wo der Golf noch problemlos starten konnte, wollte Insignia nicht mehr. Man hatte damals vermutet, dass Opel Fahrzeuge evtl. eine zu schwache Dieselfilterheizung haben könnten, oder anders gesagt, der Golf hat eine stärkere.
Oder aber der Filter bei Opel ist deutlich feiner als bei VW (wäre ja auch möglich)...
Ist aber am Ende Wurst, wir sind OT...
Was ich erst mal entnehme ist, dass niemand mit Fließfit und monzol die Erfahrungen gemacht hat, die ich gestern hatte.
Hat eigentlich jeder Diesel eine Filterheizung?
Hatte jedenfalls noch nie Probleme. Mein Nachbar fragte mich sogar als es hier relativ kalt war (-10) warum meiner so relativ leise läuft nach dem starten in der früh und seiner so krass nagelt obwohl wir den gleichen Motor haben. (er hat aber weniger KM drauf).
Habs ihm gesagt aber nie wieder was gehört. Ich vermute er hält mich für verrückt. Mir aber auch egal.
Zitat:
@Couguar schrieb am 8. Februar 2016 um 17:28:48 Uhr:
Hat eigentlich jeder Diesel eine Filterheizung?
ich würde mal sagen nein, mein Laguna hat keine Filterheizung.
Meiner ist auch nicht beheizt. Gibt nur Eingang und Ausgang sowie obendrauf den Drucksensor. Bei meinem alten 2.2 DTI war eine Filterheizung drin. Denke das wird immer an der Gesamtkonstruktion liegen ob sowas nötig ist oder nicht.
Die 2.5 und 3.0 Liter BMW-Diesel sind ja nicht gerade bekannt dafür bei Minusgraden Probleme zu haben beim Kaltstart.
Sofern warmer Rücklaufdiesel über den Filter zum Tank zurückfließt, wird der Filter beheizt. Hatte mein Golf 2 Diesel von 1986 bereits gehabt, mein A4 müsste es eigentlich auch haben (prüfe ich nochmal). Dass ein in Deutschland verkaufter Renault es nicht haben sollte, würde mich auch erstaunen, kann aber sein.
Möglicherweise gibts preiswertere Lösungen, die eine extra Filterbeheizung nicht in allen Fällen nötig werden lässt. Stichwort hier: Einflussnahme der Fahrtwinddurchströmung im Motorraum. Da ist in den letzten Jahren einiges geändert worden, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren.
Da fällt mir ein, der Opel 2.2 DTI hat z.B. den Rücklauf der Leckölleitungen in den Vorlauf der VP44-Verteilerpumpe. Sprich da geht der gerade schon erhitzte, durch den Hochdruck in die Düsen gejagte und nicht benutzte, Diesel direkt wieder in die Pumpe. Eigentlich Unsinn aber im Winter sicherlich ne hilfreiche Sache.
Bei meinem 2.5 DTI geht der Rücklauf der Leckölleitungen via Kraftstoffkühler wieder gemeinsam mit dem Rücklauf des Rails in den Tank.
Man muss unterscheiden zwischen einer aktiven elektrischen Vorwärmung, sowie einem Thermostat für den Rücklauf, welches warmen Diesel zum Filter zurück führt. Inwiefern sich der Diesel durch die Pumpe erwärmt, wäre interessant.
Sowas in der Art hat mein CR-Diesel auch (Rücklaufsprit erwärmt teilweise den Zulaufsprit, aber m.M.n. nicht den Filter).
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 8. Februar 2016 um 10:17:19 Uhr:
Guten Morgen an diesem leicht windigen Rosenmontag.
An meinem Vovo D4 musste bei 72 tkm jetzt das AGR und der AGR-Kühler getauscht werden. Der Fehler ist bekannt und es wurden wohl geändert Teile eingebaut. Bei den meisten anderen D4 kam es schon deutlich eher zu dem Fehlerbild. Also ein Verdienst von Monzol5c?!
Ansonsten gibts nichts Neues. Der Vectra C CDTI ( Z19DTH ) regeneriert brav alle 950 - 1.300 km und das AGR ist z. Z. völlig unauffällig. Aktuell rund 173.500 km.
Für mich stellt sich die Frage, ob ich aufhören soll, erst gar nicht.
Im Winter, wenn er denn mal stattgefunden hat, gab es bisher in rund 25 Jahren Diesel keine Startprobleme.
Zu Deinem Volvo, wie sieht das Streckenprofil aus? Hattest Du ihn ab 0km Tachostand?
Bei mir meldete sich der AGR-Kühler irgendwann jenseits der 190.000km.
Aber gefahren hab ich ihn erst ab 104000km ungefähr und bei 120.000km hörte ich auf mit der PÖLerei.
Zitat:
@TmY schrieb am 8. Februar 2016 um 12:24:17 Uhr:
Ein Kollege, der bei einem anderem Konzern der Öl Industrie arbeitet, sagte mir, dass es für die Unternehmen gerade jetzt günstiger ist nicht zu additiveren, weil das Öl günstiger ist als die additive. Auch von den 7% bio wirst du aktuell nur knapp etwas über 2% (laut seiner Aussage) im Diesel finden.
Ist das tatsächlich realistisch, dass die Mineralölkonzerne auf Additivierung zu verzichten? Da sind u.A. Stoffe zur Verhinderung des Aufschäumens dabei, dann müsste ja der Sprit beim tanken auch kräftig aufschämen.
Und die strengen Bioquoten sind sollten eigentlich einen höheren FAME-Anteil als 2% erzwingen, kann ich mir alles nur schwer vorstellen, es sei denn, es sind irgendwelche Noname-Klitschen.
@a3Autofahrer schrieb am 8. Februar 2016 um 23:22:56 Uhr:
Zitat:
...Und die strengen Bioquoten sind sollten eigentlich einen höheren FAME-Anteil als 2% erzwingen, kann ich mir alles nur schwer vorstellen, es sei denn, es sind irgendwelche Noname-Klitschen.
Immer und immer wieder:
Die DIN EN 590 sagt, der Diesel hat 0% bis 7% FAME zu enthalten.
Und da das Zeugs heute teurer ist als normaler Diesel, wirds schon mal weggelassen...
Wäre es billiger, wäre wohl die DIN schon auf 20% geändert worden.:rolleyes:
Schönen Gruß an die HDP!
Genau, die 590er sagt doch u.a. nur aus, wieviel FAME drinnen sein darf. Die 590 wurde m.W.n. zwischenzeitlich sogar angepasst, von 5% auf 7% (gemeint ist natürlich von 0...5% auf 0...7%). :D :p
Deutschland hat aber internationale CO2-Abkommen unterzeichnet, die für diese Bioquoten indirekt verantwortlich sind (Beimisch-Quoten). Haben wir hier schon mal durchgekaut (Mitte Dez 2015).
Die 7% FAME Beimischung sollte im Mittel realistisch gesehen durchaus ausgeschöpft werden, schon alleine um die gesetzlichen Vorgaben zu schaffen. Auch wenn Diesel am Markt billiger als FAME ist, muss doch dennoch zwingend die Bio-Quote erfüllt werden. Es sei denn, die Mineralölkonzerne haben noch weitere Energieträger mit hoher Marktdurchdringung im Angebot, so dass dortige biogene Energieträger die Beimischquoten im Diesel effektiv runter drücken könnten.
Ich habe übrigens bei Aral folgende Aussage gefunden (Dann klicken auf: Warum mischt Aral seinen Kraftstoffen biogene Komponente bei?):
Die von 2009 bis Ende 2014 geltende Gesamt-Bioquote von 6,25 % auf Energiebasis war mit der bisher erlaubten Beimischung von bis zu 5 % Bioethanol zu Ottokraftstoffen und bis zu 7 % Biodiesel zu Dieselkraftstoff nicht mehr zu erfüllen. Vor diesem Hintergrund wurde die mögliche Ethanol-Zumischmenge in Ottokraftstoffen ab 2011 auf bis zu 10 % erhöht.
Das klingt aber, als wenn sie die Quoten unter Ausreizung der max. erlaubten Beimischungen nicht geschaftt haben und daher noch E10 eingeführt haben. So würde ich eher davon ausgehen, dass 7% FAME beim Diesel heutzutage eher die Regel als eine Ausnahme ist. ;)
@blueskoda
Ich habe den D4 von Anfang an und mit rund 50.000 km p.a. sind da auch nicht wirklich Kurzstrecken dabei.
Das Problem beim AGR-Kühler sind wohl zu kleine Lamellen die sich zusetzen. Das betrifft aber nur den neuen D4.
Zitat:
@diematrix10000 schrieb am 8. Februar 2016 um 22:29:55 Uhr:
Man muss unterscheiden zwischen einer aktiven elektrischen Vorwärmung, sowie einem Thermostat für den Rücklauf, welches warmen Diesel zum Filter zurück führt. Inwiefern sich der Diesel durch die Pumpe erwärmt, wäre interessant.
Bei meinem CR-Diesel ist die HD-Pumpe ein Grund für den Kraftstoffkühler-Rücklaufkühler am Fahrzeugunterboden. Der Rücklaufdiesel kann durch die HD-Pumpe schon kräftig erwärmt werden. Die VE-Pumpe im Golf-2-Diesel hat den Kraftstoff auch schon ganz gut erwärmt, der Rücklaufdiesel dort wurde für die Erwärmung des Kraftstofffilters genutzt.