OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 9. Januar 2016 um 20:31:12 Uhr:
Da fehlt das Meguin TC. Ist das Gleiche wie LM nur deutlich günstiger.
Das Meguin habe ich absichtlich weggelassen. Weil man nicht weiß, was man kauft. Und schau mal auf die Preise:
ebay:
Meguin megol Zweitaktmotorenoel TC 1 Liter: 8,48 €
Meguin 6523 Megol Zweitaktmotorenöl GD, 1 L API TC ; Husqvarna ; ISO L-EGD ; J: 12,49 €
Meguin 4880 Megol Zweitaktmotorenöl TC, 1 L API TC ; ISO L-EGB ; JASO FB: 8,49 €
5 x Meguin 6523 Megol Zweitaktmotorenöl GD, 1 L API TC ; Husqvarna ; ISO L-EGD: 45,99 €
5 x Meguin 4880 Megol Zweitaktmotorenöl TC, 1 L API TC ; ISO L-EGB ; JASO FB: 25,99 €
Meguin megol 2-Taktöl TC teilsynthetisch - 5x1L & 1x250ml Dosierflasche - 2-Takt: 31,39 €
Meguin megol 2-Taktöl TC mineralisch - 1x1L- 2-Takt rot API TC JASO FB ISO L-EGB: 8,49 €
Meguin megol 2-Taktöl GD vollsynthetisch - 1x1L - 2-Takt Motoröl rot API TC: 11,89 €
Meguin megol 2-Taktöl TC teilsynthetisch - 1x1L & 1x250ml Dosierflasche - 2-Takt: 13,30 €
amazon:
Meguin 9025 Megol Zweitaktmotorenöl TC Teilsynthetisch, 1 L: 10,69 €
Meguin 6523 Megol Zweitaktmotorenöl GD, 1 L: 12,81 €
Meguin ZWEITAKTMOTORENÖL TC TEILSYNTH. 250 ML: 3,85 €
usw. usf.
Meguin ist ein Sammelbegriff. B-Normen, teilsynthetisch, vollsynthetisch, mineralisch, überteuert und undurchschaubar: Wer sich auskennt, ok. Ansonsten nicht empfehlbar!
Oder das Mitan Alpine teilsynt.
http://www.ebay.de/.../201495794992?...
http://www.mitan-daten.de/.../PI%20%20ALPINE%202-T%20Special.pdf
Hat den niedrigsten Flammpunkt von allen.
Ist ein sehr niedriger Flammpunkt nicht irgendwann negativ zu sehen?
Ich mein, dass Öl fängt dann ja früher an sich zu verflüchtigen......z.B. im Brennraum.
http://www.meguin-shop.de/product_info.php?...
Wie wärs mit dem?!?
Ähnliche Themen
Meguin TC teilsynthetisch, JASSO FC, low smoke etc., wie hier empfohlen = 4,50-€/ltr.
Hier zum Beispiel.
http://shop.oil-center.de/.../...synthetisch-1x1-liter-2-takt-rot.html
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 9. Januar 2016 um 22:14:58 Uhr:
Ist ein sehr niedriger Flammpunkt nicht irgendwann negativ zu sehen?
Ich mein, dass Öl fängt dann ja früher an sich zu verflüchtigen......z.B. im Brennraum.
Wo solls denn hin?
Es wird mit verbrannt, nachdem es die Einspritzkomponenten geschmiert hat.
Diesel hat einen Flammpunkt >55°C.
Mitan 2T > 65°C ; LM 1052 >110°C
Somit ist ein niedriger Flammpunkt des 2t-Öls gut.
Die Verbrennung ist homogener und es gibt keine Leistungseinbuße durch Zündverzug.
Hmm....ich hätte jetzt gedacht, dass das Öl dann auf der Lauffläche keinen Film mehr bilden kann, weil es ausgast.
Bei mir mit Saugrohreinspritzung wäre dann schon beim Einlassventil Ende mit einem Ölfilm.
Das Addinol Pole Position High Speed 2T Rennöl hat z.B. einen Flammpunkt von 270°C, damit es auch unter hoher Belastung sowie Temperatur den Ölfilm aufrecht halten kann und sich nicht vorzeitig verflüchtigt.
Diese 270°C sind für unsere Anwendung natürlich etwas übertrieben...doch finde ich 65°C wieder zu niedrig.
So 100-150°C erachte ich da schon als optimal, und die Verbrennungstemperaturen sind ja dermaßen hoch (Diesel: 1.400-2.000°C / Benziner: 2.000-2.500°C), dass das Öl in jedem Fall verbrannt wird.
Da ist dann eher wichtig, wie rückstandsfrei es verbrennt, was nach meinem Wissen erstmal nicht's mit dem Flammpunkt zutun hat. Ok, bei 270°C Flammpunkt kann ein Öl dann vielleicht schon anfangen Rückstände durch die hohe Widerstandskraft zu hinterlassen....das weiß ich aber nicht.
Das Motorenöl Mobil 1 New Life hat z.B. einen Flammpunkt von 230°C, nur so als Vergleich.
Edit: Für die Kraftstoffanlage reichen die 65°C natürlich völlig aus. Geht man jedoch bis zum Motorinneren, wird es dürftig.
Ihr habt das SWD Rheinol als eines der besten Öle zum Dieselpanschen vergessen.
@Tequila,
ich hatte bei meinem alten Audi 80 Saugrohr Zentraleinspritzer Benzinmotor mal 2-Takt Öl probeweise hinzugeben, das MZ406 glaube ich, und wenn ich mich richtig erinnern kann, hab ichs dann gleich wieder sein lassen, weil man logischerweise keinen Unterschied gemerkt hat 😁
Aber bei neueren Motoren mit komplexen Direkteinspritzungen kann ich mir vorstellen, dass es sinnvoll ist dort auch zu panschen
Dann hattest Du entweder die Bosch Monomotronic oder Mono-Jetronic.
Dass man beim Benziner keinen besseren Motorlauf erkennt, wie es beim Diesel der Fall ist, sagt ja nicht gleichzeitig aus, dass es keine positive Wirkung gibt.
Ich denke da z.B. an die Kraftstoffpumpe, den Druckspeicher, sämtliche Ventile der Kraftstoffanlage und Gummiteile. Dort kann ein gutes 2T-Öl schon hilfreich sein, beim Diesel wie auch Benziner.
In meinem Fall mit der KE-Jetronic sehe ich noch den Mengenteiler, welcher sehr empfindlich ist und bei Ablagerungen oder verklemmen gerne den Dienst quittiert.
Das sind nun jedoch Bauteile, deren Funktion man nicht zwangsläufig durch den Motorlauf mitbekommt (außer Fehlfunktion oder Totalausfall), und daher meint, dass das 2T-Öl nicht's bewirkt.
Gäbe es beim Diesel nicht diese spürbare Veränderung im Motorlauf, würde man dort auch denken, dass es nix bringt.
Also ich habe mir fest vorgenommen beim panschen zu bleiben und die ca. 15-25€ im Jahr zu investieren....auch wenn der Motor weiterhin unverändert gut läuft. Es ist natürlich auch eine Frage der Erwartungshaltung, und wenn jmd. denkt, er bekäme dadurch 10 PS mehr Leistung oder der Motor wäre quasi nicht mehr zu hören, ist man damit ziemlich unpassend eingestellt.
Zudem liegt es ebenfalls an eine gewisse "Eigenart" des Menschen, nur den Dingen zu glauben, die er selbst direkt wahrnehmen kann. Dass z.B. eine Gummimembrane im Druckspeicher durch die Additive geschmeidig gehalten wird, oder ein Druckventil besser durch die Schmierung arbeitet, sieht, hört und riecht er nicht unmittelbar...daher keine Wahrnehmung und gleichzeitig Verwerfung. 😉
Aus technischer Sicht sieht es dann jedoch schon anders aus....und mit dem dazugehörigen Verstandnis erkennt man die positiven Aspekte, auch ohne direkt etwas davon zu spüren.
Zitat:
@hwd63 schrieb am 9. Januar 2016 um 18:49:18 Uhr:
Hallo.
Haben nicht alle Diesel eine Rücklaufleitung zum Tank?
Bei den Opel Diesel Modellen ist das der Fall, somit mischt sich das 2-Takt Öl im Tank mit der zurück geförderten Kraftstoffmenge.
... und die Meisten CR auch einen Kraftstoffkühler
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 9. Januar 2016 um 22:54:45 Uhr:
Hmm....ich hätte jetzt gedacht, dass das Öl dann auf der Lauffläche keinen Film mehr bilden kann, weil es ausgast.
Beim Benziner nimmt man das 2T-Öl ja nur, um die Ventile und Brennraum zu säubern.
Du sprichst von einem 4takter. Der braucht keine zusätzliche Schmierung an der Zylinderwand.
Beim 4takt Benziner ist es kontraproduktiv, ständig 2t-Öl beizumischen. Da würde alle 10000km mal reichen, um Ablagerungen zu beseitigen.
2t-Öl senkt die Oktanzahl, was nicht gut ist.
Einpritzkomponenten sind beim 4takt Benziner so ausgelegt, dass sie keiner Zusatzschmierung bedürfen.
Aber die Hochdruckpumpen sind das Problem bei vielen Direkt Einspritzer Motoren.
Deshalb verwenden einige das 2-Takt Öl zum Schutz der HD-Pumpe.
Es gibt ja Fahrzeuge die mit E10 sehr allergisch reagieren schon mit einer Füllung, da diese nicht dafür ausgelegt sind.
Bei aktuellen Direkteinspritzern mit HD-Pumpe mag das stimmen, bei einem Fahrzeug aus den 90er Jahren wie es der Tequila009 fährt, kann man aber drüber streiten, der hat keine HD-Pumpe und damals war sowieso noch alles robust gebaut. Aber wenn er meint es hilft, wieso nicht. 😁
Zitat:
@7746frank schrieb am 10. Januar 2016 um 09:50:44 Uhr:
Beim Benziner nimmt man das 2T-Öl ja nur, um die Ventile und Brennraum zu säubern.
...
Beim 4takt Benziner ist es kontraproduktiv, ständig 2t-Öl beizumischen.
...
2t-Öl senkt die Oktanzahl, was nicht gut ist.
Einpritzkomponenten sind beim 4takt Benziner so ausgelegt, dass sie keiner Zusatzschmierung bedürfen.
Hmm...also aus technischer Sicht kann ich nicht erkennen, was da mit der Zusatzschmierung kontraproduktiv sein soll. Dass es mir nicht nur um die Ventile geht, habe ich oben ja etwas erläutert. Den Korrosionsschutz hatte ich ganz vergessen....
Wenn die Oktanzahl durch das Öl leicht weniger wird (von wieviel sprechen wir da eigentlich?), passiert laut meinem Wissen nicht's weiter, außer eine veringerte Leistung und etwas höherem Verbrauch.....der Motor nimmt jedoch keinen Schaden. Meiner läuft mit 2T-Öl ohne Probleme auf Topspeed, habe ich schon angetestet.......zum Verbrauch kann ich derzeit nicht's sagen, müsste ich dann erstmal ermitteln.
Zitat:
@7746frank schrieb am 10. Januar 2016 um 09:50:44 Uhr:
Einpritzkomponenten sind beim 4takt Benziner so ausgelegt, dass sie keiner Zusatzschmierung bedürfen.
Das wurde uns für die HD Komponenten beim Diesel auch immer suggeriert 😉