OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 13. Dezember 2015 um 22:59:45 Uhr:
Vergiss die Norm DIN EN 590 oder lese sie genau durch:Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 13. Dezember 2015 um 00:38:04 Uhr:
Im Abschlussbericht der Uni Rostock wird die Sache eigentlich ziemlich gut auf den Punkt gebracht, finde ich. Alle Kraftstoffe, deren HFRR-Werte in der EN 590 Norm liegen (also kleiner 460) sind absolut ausreichend, um die (elastohydrodynamische) Schmierung im sicheren Bereich zu gewährleisten, also Mischreibung an den gefährdeten Stellen zu verhindern. Bereits 1% FAME-Zumischung senkt diesen HFRR-Wert nochmals signifikant ab, zu erreichen mit 6 Teilen Ultimate und 1 Teil B7-Diesel .
Sie sagt aus, Diesel ist normgerecht bei:Eigenschaft Fettsäuremethylester-Anteil (Biodiesel)
Einheit % (V/V)
Mindestwert -
Höchstwert 7
Testmethode EN 14078Also Diesel entspricht der EN 590 bei FAME 0% bis 7%!
Also auch 0% sind laut dieser Norm zulässig!
Und da Biodiesel zur Zeit teurer ist als "normaler" Diesel, kannst du durchaus öfter mal 0% tanken.
Was die EN 590 aussagt, ist kein Geheimnis. Dass der FAME-Anteil dort eine "bis-zu-Angabe" ist, ist ja auch nicht neu. Ich bin leider über diesen B7-Begriff gestolpert, offensichtlich ist damit auch gemeint, dass bis zu 7% FAME bzw. Biodiesel enthalten sind. Ich bin leider bei diesem Begriff von einer festen Zumischung ausgegangen.
Ich hatte mir zuvor diesen Bericht der Uni Magdeburg angesehen, in dem die Ölverdünnung beim Betrieb mit B10-Diesel untersucht wurde, und dort (auf S. 4) wurde eben der B10-Diesel als feste Mischung aus 10% RME und 90% Diesel beschrieben.
Wollte keinen verwirren, sorry dafür! Mit B7 war natürlich von mir ein fester 7%-FAME-Anteil gemeint. 🙂
Aber wie hoch ist der Anteil an FAME eigentlich, gibts da ein paar handfeste Quellen? Immerhin müssen die Konzerne gesetzliche Quoten erfüllen, da wäre eine FAME Zumischung weiterhin ein möglicher Weg. Ich bin an mehreren Stellen über die 6,25 % auf Energiebasis als kombinierte Bioquote gestolptert (unter anderem hier), was für Diesel 6,9% FAME und für Benzin 8,3% Bio-Ethanol wäre.
Die 7% FAME Beimischung sollte im Mittel realistisch gesehen durchaus ausgeschöpft werden, schon alleine um die gesetzlichen Vorgaben zu schaffen. Auch wenn Diesel am Markt billiger als FAME ist, muss die doch Bio-Quote erfüllt werden. Es sei denn, die Mineralölkonzerne haben noch weitere Energieträger mit hoher Marktdurchdringung im Angebot, so dass dortige biogene Energieträger die Beimischquoten im Diesel effektiv runter drücken könnten.
Zitat:
Ein Zusatz von 2TÖ oder Monzol als Schmierreserve wird also nie schaden!
Das ist doch klar und bekannt, keiner scheint das zu bestreiten! Im übrigen hättest Du bei der Gelegenheit einfach meinen letzten Satz zum 2T-Öl mit-zitieren können:
Auch 2T-ÖL scheint mit der allgemein empfohlenen Zumischung von 0,4% bis 0,5% (also 1:250 bzw. 1:200) ebenfalls den HFRR-Wert wirksam abzusenken.
Wie gesagt, Monza hatte den FAME Gehalt mal bei ein paar Proben mit testen lassen, irgendwo gibt es hier mal Bilder von den Testergebnissen.
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 13. Dezember 2015 um 22:07:06 Uhr:
Du hast vergessen zu erwähnen wie leise und komfortabel er dabei war. 😉 😁
Stimmt! Sorry dafür.
Also der Motor ist dabei ungaublich leise gelaufen, ist halt ein V6 im A6. Der Wagen fuhr sich sehr komfortabel. Alles wegen Monzol/2Takt-Öl naturlich, sonst hätte ich die Fahrt nicht ausgehalten, weil es sonst viel zu laut ist.
Ich hoffe, ich habe nix vergessen...?
Zitat:
@phlover schrieb am 13. Dezember 2015 um 22:26:04 Uhr:
hallokann ich dieses für meinen 2011 W212 220cdi nehmen ?
http://www.amazon.de/.../ref=sr_1_2?...
Ja kannst du natürlich, rechts wählst du als Verkäufer öldepot24 (kaufe nur da) für EUR 4,35 pro Liter. 5 Euro kosten dich dann 21,75 Euro, günstiger und besser als jedes LiquiMoly.
Siehe Anhang, auf der zweiten Seite findest du das SWD. Bei der Verbesserung der Laufkultur (manchen wichtig) und der Erhöhung der Schmierreserve (definitiv wichtig) ist es besser als das Liqui Moly. Außerdem entlastet es den Katalysator.
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Zitat:
@kotakpay schrieb am 14. Dezember 2015 um 08:30:56 Uhr:
Stimmt! Sorry dafür.Zitat:
@Evo-Master schrieb am 13. Dezember 2015 um 22:07:06 Uhr:
Du hast vergessen zu erwähnen wie leise und komfortabel er dabei war. 😉 😁
Also der Motor ist dabei ungaublich leise gelaufen, ist halt ein V6 im A6. Der Wagen fuhr sich sehr komfortabel. Alles wegen Monzol/2Takt-Öl naturlich, sonst hätte ich die Fahrt nicht ausgehalten, weil es sonst viel zu laut ist.
Ich hoffe, ich habe nix vergessen...?Hi, die Frage welche ich habe ist folgende: ich habe auch Teilsyntetisches 2Taktöl hinzugefügt und ja der Motor lief danach spürbar ruhiger. Aber nach etwa 3 Monaten (10.000km) ist die Ansauggruppe so stark verkokt gewesen Fehlermeldung untererAnschlag nicht erreicht, das ich diese wechseln musste! Was ist damit und was habe ich verkehrt gemacht?
1. 3,0TDI (A8 4E)
2. halber Liter pro Tankfüllung (80l)
3. seit dem Wechsel der Ansauggruppe nur noch Ultimatdiesel ohne Zusatz (empfinde sehr ruhigen Lauf und besseres Startverhalten und mehr Power)Bin über jeden Ernsthaften Ratschlag dankbar!
Gruß Dirk
Welches Öl hast du beigemischt?
Muss nachschauen aber habe das genommen was Sternendoktor empfohlen hat in seiner Liste.
Zur Bestellung bei Amazon:
Der Shop "Die Ölquelle" schickt auch gerne mal das falsche SWD und reagiert nicht auf den Wunsch es um zu tauschen mit dem Argument es sei ja hochwertiger.
Wurde hier vor geraumer Zeit auch mal kurz besprochen und hatte ich auch schon 2mal durch.
Welche "Ansaugpumpe" ist da gemeint?
ANSAUGGRUPPE schrieb er doch....er wird wohl die Ansaugbrücke damit gemeint haben bzw. Die Drosselklappen davon...
Zitat:
@GolfPlusCross schrieb am 13. Dezember 2015 um 23:24:26 Uhr:
Also nochmal ohne die 1374 Seiten gelesen zu haben, bei meinem Multivan TDI wäre ein 2-Taktöl immer Sinvoll, das Monzol kenne ich bisher überhaupt nicht.Selber nehme ich seit Jahren immer wieder das Liqui Moly 5160 Speed Diesel ,
(Entfernt Ablagerungen im Diesel-Einspritzsystem sowie im Brennraum und verhindert deren Neubildung. Verhindert das Festbrennen und Verharzen von Düsennadeln. Sorgt für ruhigen Motorlauf. Schützt das gesamte Kraftstoffsystem vor Korrosion und Verschleiß. Optimiert die Leistungsfähigkeit des Motors. Saubere Motoren verbrauchen weniger Kraftstoff und reduzieren den Schadstoffausstoß.)da zahle ich für den Liter 9,52 Euro diese reicht für ca. 1000l Dieselkraftstoff.das wäre dann ca 1Cent/Liter
Hi!
Dann wirst Du, genau wie ich, jahrelang mit "blitzsauberen" Motor gefahren sein, jedoch ohne das geringste bisschen plus an Schmierwirkung der ESP. Dann darauf zielt ja die Zugabe von 2TÖ.
Außerdem verbessert sich das Rußverhalten nochmals deutlich, ebenso die Laufkultur des Motors.
Da ich schon seit mind. 150 tkm "pansche" konnte ich den Unterschied deutlich feststellen.
Als angenehmer Nebeneffekt ist der Verbrauch sogar nochmals um 0,2 l zurückgegangen.
Ganz einfach, nimm Reiniger nur zum Reinigen, 2TÖ zum besseren Schmieren und weniger Rußen.
Welches 2TÖ man letztendlich für sich entdeckt muß jeder selbst entscheiden.
Die Tabelle von Monca3cdti ist dabei sehr hilfreich.
Kräftige Preisunterschiede ergeben sich u.a. auch schon durch die Gebindegröße, d.h. 1l ist deutlich teurer als 5x1 l=5 l.
VG
Zitat:
@diematrix10000 schrieb am 14. Dezember 2015 um 02:19:15 Uhr:
Wie gesagt, Monza hatte den FAME Gehalt mal bei ein paar Proben mit testen lassen, irgendwo gibt es hier mal Bilder von den Testergebnissen.
Ja wäre echt mal interessant, was so Stichproben tatsächlich zeigen. Als ich mein Motoröl mal zur Analyse eingeschickt hatte, lag der FAME-Anteil am Gesamtkraftstoffanteil im Motoröl nach 6500 km bei ca. 1/3!
Vielleicht findet jemand nochmal den Beitrag von Monza, das wäre super. 🙂
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 14. Dezember 2015 um 15:50:04 Uhr:
Ja wäre echt mal interessant, was so Stichproben tatsächlich zeigen. Als ich mein Motoröl mal zur Analyse eingeschickt hatte, lag der FAME-Anteil am Gesamtkraftstoffanteil im Motoröl nach 6500 km bei ca. 1/3!Zitat:
@diematrix10000 schrieb am 14. Dezember 2015 um 02:19:15 Uhr:
Wie gesagt, Monza hatte den FAME Gehalt mal bei ein paar Proben mit testen lassen, irgendwo gibt es hier mal Bilder von den Testergebnissen.
Das verdampft auch bei Volllast nicht. Daher reichert es sich an.
Hätte (bitte) jemand einen Kommentar zum "Ergebnis" dieses threads?
Zitat:
@Oberbayer2 schrieb am 14. Dezember 2015 um 14:50:09 Uhr:
Kräftige Preisunterschiede ergeben sich u.a. auch schon durch die Gebindegröße, d.h. 1l ist deutlich teurer als 5x1 l=5 l.
Yepp, 20 Liter Addinol MZ406 für 84 Euro, d.h. man panscht für 4.20 Euro/Liter 😁