OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Wenn dann kommts eher durch die reinigende Funktion des 2T-Öles dass er langsam(!) immer weniger braucht.
Mein 2.2er Diesel damals kam anfangs kaum unter 8,5 Liter im Alltag. Später mit 2-Takt-Öl wurde es immer besser, inzwischen sind es eher 6,5-6,7 Liter, natürlich auch dank Dingen wie längere Hinterachse und Softwareanpassung. Aber das Öl hat Anfangs schon was ausgemacht als der Wagen sonst noch unangetastet war.
Mein 2.5er Diesel hatte Anfangs 10,x Liter im Alltagsschnitt, der ging auch immer mehr runter auf inzwischen 8,5 Liter.. tendenz weiter leicht fallend. Änderung hier bisher: ausschließlich das zumischen von 2-Takt-Öl (1 Liter teilsynth. SWD Rheinol, noch ~2 Liter vom LM-Super-Diesel-Additiv aus dem roten 5-Liter Kanister zusätzlich zum Öl damit das Zeug alle wird, Monzol5c und aktuell gerade noch die zweiten 500 ml einer LM 1052er Flasche, damit die auch weg kommt.
Für das "spontane" gibt es eine simple Erklärung: Minimal höhere Einfüllmenge erreicht
durch geringeres Aufschäumen. Tatsächlich ist der Verbrauch mit Beimischung tendenziell um eine Nuance
geringer, jedoch kann sich das erst im Fahrbetrieb auswirken. Das angezeigte (Reichweite) direkt nach dem Tanken
basiert freilich auf dem bisherigen Verbrauch UND der dann im Tank befindlichen Menge (s.o.)
Bin ich der gleichen Meinung. Verbrauchstechnisch hat sich bei mir auch nix getan, nicht mal um 0,1l.
Warum auch, wenn dir schon die Unterscheidung zwischen 1:200 und 1:160 schwer fällt; das sind schlappe 20 %. 😁 😁 😁
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Mein 2,2 dti läuft im Tagesbetrieb mit rund 6,0 l, +-0,3l je nach Fahrweise. Ziemlich unverändert von Anfang an, hab da keine messbare Veränderung festgestellt.
Zitat:
Kann es sein, dass die Asche aus erhöhtem Motorölverbrauch stammt????
Theoretisch möglich, da meiner schon gern mal ein Schlückchen extra haben will.
Ist ja nicht mehr der neueste...
trotzdem finde ich den Ascheeintrag hoch. Warum pansche ich dann eigendlich?
Bleibt ja nur noch die Schmiererei der Pumpe und der Einspritzdüsen übrig. Ist für mich Grund genug. Allerdings enttäuschend was den DPF angeht. 🙁
Da kann ich mir ja gleich ein Flexrohr einbauen lassen. Mit Monzol schaffen wir den Abgastest doch locker... 🙂 🙂 🙂
Zitat:
@Oberbayer2 schrieb am 24. Oktober 2015 um 03:02:26 Uhr:
Mein 2,2 dti läuft im Tagesbetrieb mit rund 6,0 l, +-0,3l je nach Fahrweise. Ziemlich unverändert von Anfang an, hab da keine messbare Veränderung festgestellt.
Ich vermute du hast ein anderes Fahrprofil und fährst mehr Landstraße. Meins Alltagsprofil besteht aus 1 km aus der Stadt raus bis zur Autobahn, dann 12 km Autobahn, danach wieder 2 km Landstraße und das wars. Auf der Autobahn wird aber auch schön mit 140-160 km/h durchgefahren wenn es der Verkehr zulässt. Das treibt den Verbrauch hoch.
Fährt man mal 450 km konstant mit 100 km/h sind dagegen Verbräuche möglich die für ein 1,8 Tonnen Dickschiff schon echt gut sind. Im Bild war es Stuttgart über Heilbronn, Nürnberg, Bamberg, Hof nach Chemnitz.
Hi Tommy,
ja, das wär schon denkbar.
Täglich ca. 25 km auf der Bundesstraße einfach. Zwischendurch auch mal AB, wenn immer möglich mit Tempomat zwischen 130-150 km/h. Schneller fahren bringt echt nix mehr, Zeitersparniss ist minimal. Da lieber angenehm und entspannt. Bin früher auch gern deutlich schneller unterwegs gewesen, doch inzwischen hat das keine Priorität mehr.
Ich denke, daß Mehrgewicht von 300 kg zwischen Ommi und Vecci spielt die größte Rolle dabei, daß Deiner etwas mehr verbraucht als meiner.
VG
werde heute mal für 180 KM zum durch putzen 1:80 probieren.
Ich will es nur noch einmal mitteilen,ich habe keine Ahnung ob wirklich das Monzol etwas damit zu tun hat.
Mein Verbrauch ist nun bei ca. 5.7 L auf 100 km,letzten Monat lag er noch bei ca. 7.0 L.
Meine Fahrweise habe ich zumindest nicht wissentlich verändert.
Bringt es etwas für Langstrecken die Öl Menge zu erhöhen?
Ich Fülle momentan 300 ml auf 60 L ein.
An Weihnachten fahre vermutlich in 2 Wochen 2000 km, ist es ratsam die Menge da zu erhöhen?
Warum erhöhen?? 1:200 ist eine gute Mischung mit der die meisten Motoren klar kommen.
Wenn Laufkultur und Leistung sich nicht verschlechtern, gibts keinen Grund dafür.
Dein Motor wird sich über Langstrecke freuen, denn dazu ist er ja bestimmt 🙂
Wichtiger als die Dosis höher 1:200 zu bringen wäre bei Langstrecke + 2T-Öl / Monzol5c eher dass man ab und zu mal auf den Pinsel drückt.. sprich VOLLLAST.. mal 15 km Tachoanschlag fahren oder über 50 km immer wieder voll durchbeschleunigen wenn der Verkehr keine Vmax zulässt.
Die Hitze in Kombination mit dem Öl verstärkt den Reinigungseffekt enorm. Und wenn du auf 350 ml hochgehst pro 60 Liter Füllung ist das für die von dir angesprochene Langstrecke OK.
konstant 110-140 je nach Übersetzung (Drehzahl) ist m.M. viel besser, wegen der erhöhten Rußbildung und des hohen Ascheeintrages bei V-max.
Wurde hier bereits mehrfach, erklärt, begründet und somit empfohlen.
Den Ruß bläst es bei Volllast dank Ladedruck und entsprechend hohem Abgasdruck schon halbwegs raus, ist ja nicht aus Watte der DPF.
Es geht ja um die Reinigung der Einspritzdüsen, da nutzt Teillast leider überhaupt nix, da hab ich nur 250-300 Grad AGT. Bei Volllast hab ich 700-750 Grad! Nur da werden die Düsenspitzen auch richtig heiß und das Öl reinigt dann effektiver.
Also bei 750 km und 75 % freien Autobahnen,da wird sich Vollast auch nicht vermeiden lassen bei mir ^^
Aber aufgrund des Verbrauchs auch ehr eine Ausnahme bleiben.