OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Also bleibt festzuhalten, dass das aschefrei (nicht aschearm) verbrennende LM1052 nicht in größeren gebinden im Netz gibt. Bleibt also nur die mühsame Beschaffung der kleinen Literdosen, wenn diese mal wieder im Angebot sind.
ich dachte, das wäre jetzt zweifelsfrei festegestellt, dass es eben NICHT zwingend das LM1052 sein muss.
aschefrei verbrennt überhaupt kein öl, nur eben sehr aschearm. ich besorge mir immer aus dem bunten auktionshaus das corona. das tuts genauso und da kommt der liter deutlich unter 3€.
Die Welt sieht ganz anders bei den Nachrüstsystemen aus. Das sind reine Tiefenfilter mit begrenzter Effizienz (bis auf das HJS-System. Das ist ein Oberflächenfilter mit "Löchern
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Hallo peters,
heißt das: Wenn Nachrüstsystem, dann das von HJS, weil es am effektivsten arbeitet ?
mfg
moodus
Wenn man ein Auto mit einem problemlosen Filter hat,😁 gibts nur wenn der Filter noch beim Hersteller im Lager liegt,ist es sch...egal welches Zweitaktöl man nimmt.Dann ist nur wichtig das es Selbstmischend ist.Aschearm ist nur wichtig wenn man einen DPF hat.Vollsyntetischt fällt dabei aber aus zwei Gründen raus,ersten weil die nicht so Aschearm wie Mineralische oder Teilsyntetische sind und Zweitens weil sie teurer sind.😉 Allerdings pansche ich mit einem Vollsyntetischen das ich zu einem fast unschlagbaren Preis bekommen habe.
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Hi Reinhard,
die sind von mir Luftlinie 400 m entfernt! 🙂 😉
@ Robert
Der Preis betrug 2,46 €/l. 😁 😁 😉
Zitat:
Original geschrieben von Franjo001
Habe es gerade abgeholt, die haben zwei bestellt und mich gefragt, ob ich beide brauchen kann. Nicht einmal zu dem Preis, die zwanzig Liter sollten etwas reichen. Aber vielleicht wohnt ja jemand in der Nähe?
Wer's braucht sollte den zweiten Kannister schnell abholen. Dies ist noch der alte Preis, das Zweitaktöl Megol TC teilsynth. wurde Anfang Februar um 7% teurer.
ptcruiser
...gerade im Real 1 Liter LM 1052 für 8,99 gesehen; zum totlachen...😠
Nee. nee Blackman,
das ist Marktwirtschaft. Die bei S&B haben mich gefragt, wozu ich das 2-T-Öl brauche, die wußten von nichts. LM weiß, was abgeht und, daß CDI-u.ä. Diesel mehr schlucken, als alle 2-Takter in GERMANY! Das macht den Preis! 😁 😁
Wenn ich mich recht erinnere war das LM eine unverbindliche Empfehlung. Ich denke es muss nicht zwingen DAS Öl sein. Schon gar nicht bei Autos ohne RPF.
Ich pers. hab noch nie LM benutzt, bin dennoch voll zufrieden. Zwar fehlt mir somit der direkte Vergleich zum LM, allerdings habe ich schon diverse 2T Öle genommen, je nach dem wo ich gerade bin wenn ich was brauche.
Unterschied zwischen den Ölen hab ich noch keinen bemerkt. Was fühlbar ist ist ob Öl drin ist oder nicht. Auch Schwankungen in der Dosierung sind spürbar. Allerdings müssen die Verhältnisse dann schon sehr stark differieren. Also z.B. 1:60 im Vergleich zu 1:150...😉
Zitat:
Original geschrieben von bruno47
Definiere mal 'Sachlich' und 'Wissen' Rollmaxx.Mal grundsätzlich die Frage: Wieso strengt man sich so an, den Ölverbrauch, also die Beteiligung von Öl an der Verbrennung so gering wie möglich zu halten?
Liegt das einfach nur an dem 'Spezialöl' für Viertakter?
Oder hat der Zweitakter einfach keine andere Chance, und muß halt mit Öl im Sprit seine möglichst magere Schmierung bis 1:50 herunter bewerkstelligen!Die Verbrennungseigenschaften von Zweitaktöl kennt man ja vom Blaurauch und zumindest vom Geruch, also irgendwas verbrennt da immer noch nicht richtig, auch wenn es noch so gelöst und feinverteilt und Zweitaktöl ist!
Und der Blaurauch ist auch derselbe wie beim fertigen Viertakter, der sich das Öl über die Ventilführungen reinzieht...Der Hintermann kriegt in jedem Fall seine Ölschmiere auf die Windschutzscheibe, auch ohne Blaurauch, und der ölverwöhnte Motor kriegt sein Fett eh konzentriert ab...
So ist das, wenn man 2-T-Öl im Benziner einsetzt! Da hat bruno47 ausnahmsweise mal recht. Ansonsten ist der hier nicht unbedingt "zitierfähig"! 😁 😁
Zitat:
Original geschrieben von Blackmen
...gerade im Real 1 Liter LM 1052 für 8,99 gesehen; zum totlachen...😠
Was hat das mal vor dem "boom" gekostet?
Ich habe bei 5,99 angefangen... 🙄
ADAC Mitglieder bekommen beim Praktiker jeden Mittwoch 20%, wenn ich recht erinnere.
Wenn mein für 5 € gekaufter LM Vorrat zu Ende geht werde ich wohl auf Meguin umsteigen. Allerdings sind mir 20 Liter zu viel 🙂
Hellmuth, seit 40000 Km 2Taktölpanscher
Hallo Leute,
ich wollte auch nochmal kurz etwas zu diesem Thema schreiben. Ich habe das LM 1052 sowie das Corona Racing Super TT ausprobiert. Letzteres verwende ich seit ca. 12.000 km regelmäßig. Ich kaufe es bei EBAY (ist das günstigste das ich gefunden habe; keine 4 Euro pro Liter). Der Verkäufer hat mir per Email einen Ascheanteil von 0,05% genannt. Ich glaube es einfach mal (er hat mir keine PDF geschickt), denn ich merke keinen Unterschied zum LM. Ist mir aber auch egal, da ich keinen Rußpartikelfilter habe (W124 - E 200 Diesel aus 1995).
Ich habe mich auch vom Sterndocktor überzeugen lassen, dass es gut ist zu mischen. Leider verspüre ich aber eine kleine Enttäuschung. Von der höheren Laufruhe des Motors merke ich nichts, der läuft und lief vorher schon ruhig (für einen 4-Zylinder). Ich denke CDI-Fahrer haben mehr davon in Sachen Laufruhe. Beim Direkteinspritzer ist die Verbrennung ja deutlich härter. Zudem wird meine Einspritzpumpe ja auch vom Motoröl geschmiert. Das Einzige was ich bemerke, ist die bessere Zündwilligkeit (Manchmal, vor allem wenn er richtig warm war, sprang der Motor schonmal schlecht an. Seit dem 2T-Öl nicht mehr.)
Naja, so ist es eben. Ich mache trotzdem weiter in der Hoffnung das es meinem Motor hilft.
Gruß
Peetrock