OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
No Biodiesel bezieht sich auf den 100% BioDiesel bzw. mehr BioDiesel Anteile als gesetzlich vorgeschrieben... Das E85 der Diesel sozusagen... 🙂
Zitat:
@rostratus schrieb am 20. Juli 2015 um 13:24:28 Uhr:
Was ein Quatsch ...
Ich antworte mal mit einer Antwort aus einem anderen Forum:
http://www.golfv.de/...39-aral-ultimate-diesel-2-0tdi-mkb-bkd.html?...
.
Aha, 2% Diesel im Motoröl sind jetzt also schon unnormal und supergefährlich?! Das wird ja immer besser hier. Ab 10% kann man anfangen sich Sorgen zu machen, sonst hat Edeldiesel mit dem Spriteintrag ins Motoröl überhaupt nichts zu tun. Es gerät immer Diesel ins Motoröl, bei 90% der DPF-Systeme prinzipbedingt.
2013 (meine ich) hat Shell kommuniziert, die Formulierung für Vpower Benzin ist nochmals überarbeitet worden und es gibt jetzt wirklich exakt genausoviel antifriction Additive wie im Formel1 Sprit. Dafür haben sie damals extra Infos gestreut.
Bei Ultimate102 weiß ich es nicht -> DTM.
Beim Diesel erscheint das Problem schwieriger. Aber dafür kippt man ja 2T rein 😉
@Wertzius
Para hat leider nicht kommuniziert wieviel die wieder normalisierten Werte eigentlich betragen. Es scheint davor aber mehr gewesen zu sein als danach. Von daher stimmt wenigstens der Grundsatz. Da muß man jetzt nicht drum herum kaspern oder?
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Statt 2% nur noch 1% und das lag über das halbe Jahr natürlich an dem anderen Sprit und nicht meinetwegen an den 2 anderen Jahreszeiten?! Das kann man sich schönreden wie man möchte, das ist Unsinn.
Es gibt hier genug Ölanalysen, da sieht man reale Dieseleinträge.
Ein wenig weniger Panikmache wäre einfach nicht schlecht.
Zitat:
@Wertzius schrieb am 20. Juli 2015 um 21:58:23 Uhr:
Aha, 2% Diesel im Motoröl sind jetzt also schon unnormal und supergefährlich?! Das wird ja immer besser hier. Ab 10% kann man anfangen sich Sorgen zu machen, sonst hat Edeldiesel mit dem Spriteintrag ins Motoröl überhaupt nichts zu tun. Es gerät immer Diesel ins Motoröl, bei 90% der DPF-Systeme prinzipbedingt.
trotzdem gilt natürlich: je weniger dieseleintrag im öl, desto besser.
für mich als vielfahrer besteht das problem kaum, aber es gibt auch welche, die trotz ungeeignetem fahrprofil einen diesel fahren.
Was ist ein "geeignetes Fahrprofil" für einen Diesel? 20tkm....30tkm....50tkm...100tkm pro Jahr?
Man kann 100tkm/Jahr auch zu 90% im Stadtverkehr fahren (siehe Taxi). Die Autos von vor 5-7 Jahren (mit DPF) leben heute noch und haben weit über 300tkm.
Da ist aber eben eher der Biodieselanteil im Diesel ein Problem. Dieser dampft auch auf Langstrecken nicht wieder aus, sondern verbleibt im Motoröl. Der mineralische Diesel kann wieder aus dem Öl ausdampfen. Deswegen bietet es sich an für Kurzstreckendiesel einen Diesel zu tanken, der keinen Biodiesel hat -> Aral Ultimate.
Wer es immer noch nicht glaubt:
http://www.ufop.de/.../Abschlussbericht_Oelverduennung_0709.pdf
https://www.adac.de/.../default.aspx
Ich verstehe, wenn Aral Ultimate gerade hier nicht sonderlich beliebt ist. Man muss aber nicht irgendetwas an den Haaren herbeiziehen, nur um ihn schlecht zu machen. Es gibt keinen negativen Zusammenhang zwischen Ultimate und Dieseleintrag ins Motoröl. Ölanalysen belegen im Gegenteil einen positiven Zusammenhang.
Beipiel: http://data.motor-talk.de/.../oelanalyse-jan15-90438959654791991.png
Links Ultimate, rechts normaler Diesel. Man sieht gut, dass trotz der des viel kleineren Biodieselanteils im Kraftstoff davon viel mehr im Motoröl verbleibt.
also wäre Ultimate + Monzol 5c ideal? 🙂
Geeignetes Fahrprofil für ein Dieselfahrzeug ?
Das kann ich Dir direkt beantworten:
Mein Beispiel:
Start Motor: 30km/h für ca. 7 min bis zur Autobahn
Auf Autobahn: 15km im 6ten Gang bei 90-100km/h, bis der Motor warm ist
40 Km mit dem 6ten Gang, egal welche Geschwindigkeit
die restlichen 7km Stadtfahrt, wobei sich das Motoröl abgkühlen und der Turbolader entspannen darf.
Andere Frage: Ich habe bis vor 450km bei JET für 1,10€ den Diesel getankt und liege bei 4,3L/100km laut Bordcomputer. Ist der JET-Diesel höher legiert als der ARAL-Diesel bzw. Shell ???
Zitat:
@blueskoda schrieb am 21. Juli 2015 um 08:43:02 Uhr:
Geeignetes Fahrprofil für ein Dieselfahrzeug ?
Das sagt wer?
Alle 12 Monate Öl wechseln und gut ist. Ich sehe da keine Probleme. Ein bisschen auf das Auto aufpassen, wenn er regenerieren will, regenerieren lassen. Ab und zu längere Strecken mit 180kmh+ fahren, damit der Motor durchkocht und Abgassystem frei wird, und gut ist.
Praktiziere es schon seit eineinhalb Jahren, bis jetzt alles im grünen Bereich.
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 21. Juli 2015 um 08:41:28 Uhr:
also wäre Ultimate + Monzol 5c ideal? 🙂
Keine gute Frage. Ich hab es vor kurzem bereits gefragt. Keine gute Reaktion 😉
ich weiß, ich bin dem Ultimate gegenüber auch skeptisch. Ich glaube aber, dass ich die angehängte PDF falsch verstanden habe. Ich habe sie soeben gelesen, ganz schlau werde ich nicht draus.
Daraus resultierte meine Frage, da in dem Dokument Kraftstoff mit und ohne RME getestet wurde.
Das kommt darauf an unter welchen Gesichtspunkten man das betrachtet. Die Schmierwirkungsfanatiker mit alten Dieseln schlagen beide Hände über dem Kopf zusammen, bei einem aktuellen Diesel sollten die geringere Schmierwirkung von Ultimate so gut wie keine Rolle spielen. Wenn man dem noch mit 2 Taktöl entgegenwirkt, warum nicht?
Ich fahre Ultimate, weil er besser läuft, ich weiter komme und im Winter nicht mit Fließverbesserern hantieren muss. Im Moment experimentiere ich dazu mit Monzol, bin aber noch am Austesten.
Darf ich fragen, wo ihr alle her kommt, wenn ihr zusätzlichen Fließverbesserer braucht?
Ich starte selbst bei -12 bis -15°C ohne Probleme, und zwar mit einem normalen Aral oder (damals noch) JET Diesel. Das einzige, was dabei stark belastet wird, ist die Batterie. Man sieht im MMI, dass sie dann nur ca. 50-60% Leistung bringt.