OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ich kenne das AGR Ventil leider nur vom BMW u. Opel - da kann ich es komplett abbauen u. reinigen.
Ich kann die auch nicht sagen ob und wie eine Stillegung beim Audi was bringt bzw. möglich ist, meines ist seit ca. 200.000 km stillegelegt ohne Nachteile.
[Also aufmachen, begutachten, reinigen, zumachen. Oder wie?
Macht es was aus, wenn der Ruß da rein fällt?
Taugt dieses LM5168 was oder ist Messingbürste die bessere Lösung?Also zu dem LM5168 kann ich nur positives berichten. Aber das Zeug würde ich ohne Handschuhe nicht manuell benutzen. Das löst Ruß sofort! Da kommt kein Bremsenreiniger mit, Tatsache.
Probiere es aus, die 20 Euro sind gut investiert. Nein ich bin kein LM MA, das sind eigene Erfahrungen an zwei Fz.
Meinst du so reinigen https://www.youtube.com/watch?v=meIQEMaP4rQ
oder so https://www.youtube.com/watch?v=e7Y4aQa0EKQ
?
Wie ist es besser?
Zitat:
@gixxertimmay schrieb am 19. Juni 2015 um 09:27:06 Uhr:
kommt immer aufs Auto anZitat:
@FUNKY-ONE schrieb am 19. Juni 2015 um 09:13:39 Uhr:
Eigentlich Unsinn es auszubauen solange kein Fehler auftritt.
Drin lassen und fahren.bei vielen BMW E46 und E60/61 Modellen mit 2,5 und 3,0l Diesel sind durch die Verkokungen die drallklappen abgerissen und haben enormen Schaden im Motor angerichtet
da wäre "warten auf den fehlerfall" fatal 😉
Bei den 2.0l Diesel genauso. Deshalb haben wir die Drallklappen ausgebaut und durch Blindstopfen ersetzt.
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Aber so eine Stilllegungsaktion ist doch gesetzeswidrig oder nicht?
Das AGR Ventil wurde ja nicht stillgelegt(noch nicht), nur die Drallklappen von der Ansaugbrücke entfernt. Beim Abgasttest fällt das gar nicht auf, da die Drallklappen bei Vollast sowieso offen sind, denke ich.
Bin gerade bei uns im 4F Forum dadrüber gestolpert http://www.motor-talk.de/forum/mein-ergebnis-oelcheck-de-t5343847.html
Schon wahnsinn! Er fährt jeden Tag 100km BAB und das Öl ist trotzdem so schnell kaputt😰
Mein Vorhaben mit alle 12tkm/12 Monate das Öl zu wechseln scheint gar nicht so dumm zu sein😁
Zitat:
@kotakpay schrieb am 18. Juni 2015 um 21:28:57 Uhr:
@SWAN erwähnt es immer wieder:
Zitat:
@kotakpay schrieb am 18. Juni 2015 um 21:28:57 Uhr:
Mir erschließt sich nicht, wie ein bereits verbranntes 2T-Öl das AGR Ventil zusiffen kann?😕Zitat:
AGR, Ansaugtrakt, Oxy Kats und DPF'S nie vergessen, sonst wird die Panscherei kontraproduktiv, wenn man zu fett mischt.
Ein Rauch kann doch nicht fett sein, oder täusche ich mich? Oder ist damit gemeint, dass es bei bestimmten Mischverhältnis zu viel Rauch entstehen kann, und so das AGR schneller verkokt?😕
Ja klar, unter 1:240. So sind die 1:240 mal entstanden. Dazu muss man aber neben der Gemischaufbereitung der Verbrennungsluft und Dieselmenge aber auch erst mal unterscheiden, welches System verbaut ist:
Interne AGR: Das Auslassventil bleibt – geregelt über die Nockenwellenverstellung – während des Ansaugtakts zeitweise geöffnet, wodurch Abgas direkt in den Zylinder zurückgesaugt wird.
Externe AGR: Das Abgas wird aus dem Abgastrakt entnommen und über eine Leitung, einen Kühler und ein Ventil dem Ansaugtrakt zugeführt.
Niederdruck-AGR: Die Entnahme erfolgt nach der Abgasnachbehandlung, die Einleitung vor dem Turboverdichter.
Hochdruck-AGR: Die Entnahme erfolgt vor der Turbine des Turboladers und der Abgasnachbehandlung, die Einleitung nach dem Ladeluftkühler und der Drosselklappe.
Mehrweg-AGR: Dabei handelt es sich um eine Kombination aus Nieder- und Hochdruck-AGR. Sie wird beispielsweise beim Mercedes-Benz-OM651-Motor für die Fahrzeugbaureihe A 220 CDI eingesetzt.
Bei Mischungsverhältnissen von fetter, als 1:240 mit 2-T Öl, wohlmöglich noch Richtung 1:100, wie bei einem 2 Takt Motor, wie viele hier schreiben, ist natürlich auch das Abgas fetter. Je nach AGR Auslegung wird über das AGR das Abgas gerade im kälteren Schwach - und Teillastbereich wieder zurückgeführt in den Ansaugtrakt, bei manchen in den Turbo = Verdichterseite! Was das je nach Ausführung für den gesamten Ansaugtrakt, Drosselklappen und Ladeluftkühler bedeutet, wenn zu dreckiges/zu fettes Abgas wieder zurück geführt wird und die Einlassventile, wird wohl jedem hier einleuchten....und dann gibts noch die Oxy Kat's und DPF's. Um es komplett zu machen: Die Mehrfach - und Nacheinspritzung nicht vergessen! Also nicht fetter als 1:240 mischen, sonst kann je nach Motor und Abgasnachbehandlung das Ganze schnell nach hinten losgehen.
Im Zweifel besser 1:250 - 1:300 mischen, aber nicht fetter als 1:240.
Und tschüß
Zitat:
@kotakpay schrieb am 19. Juni 2015 um 17:40:49 Uhr:
Bin gerade bei uns im 4F Forum dadrüber gestolpert http://www.motor-talk.de/forum/mein-ergebnis-oelcheck-de-t5343847.htmlSchon wahnsinn! Er fährt jeden Tag 100km BAB und das Öl ist trotzdem so schnell kaputt😰
Mein Vorhaben mit alle 12tkm/12 Monate das Öl zu wechseln scheint gar nicht so dumm zu sein😁
Wahnsinn! Ich wechsel das Öl auch mindestens einmal im Jahr. So wie es aussieht, sollte ich es 2 mal im Jahr machen. Ich fahre ca 15-20 tkm im Jahr.
Zitat:
@Danny_Ocean schrieb am 19. Juni 2015 um 17:59:42 Uhr:
Wahnsinn! Ich wechsel das Öl auch mindestens einmal im Jahr. So wie es aussieht, sollte ich es 2 mal im Jahr machen. Ich fahre ca 15-20 tkm im Jahr.Zitat:
@kotakpay schrieb am 19. Juni 2015 um 17:40:49 Uhr:
Bin gerade bei uns im 4F Forum dadrüber gestolpert http://www.motor-talk.de/forum/mein-ergebnis-oelcheck-de-t5343847.htmlSchon wahnsinn! Er fährt jeden Tag 100km BAB und das Öl ist trotzdem so schnell kaputt😰
Mein Vorhaben mit alle 12tkm/12 Monate das Öl zu wechseln scheint gar nicht so dumm zu sein😁
Er befürchtet ja schon, dass sein Motor nicht mehr ganz gut ist bzw. irgendwelche Komponenten bereits verschlissen/kaputt sind.
Aber krass ist es dennoch, dass das Öl nach 25tkm bereits fast 25% Dieselanteil hat. Das sind ja 2 Liter Diesel im Öl😰
Zitat:
@SWAN schrieb am 19. Juni 2015 um 17:41:58 Uhr:
Ja klar, unter 1:240...Bei Mischungsverhältnissen von fetter, als 1:240 mit 2-T Öl, wohlmöglich noch Richtung 1:100, wie bei einem 2 Takt Motor, wie viele hier schreiben, ist natürlich auch das Abgas fetter.
Als panschendem Laien ist mir das völlig unklar. Hier die Punkte, die man immer wieder liest, ich beziehe mich dabei auf geeignete Zweitaktöle/Additive wie LM1052, Addinol MZ 406, Monzol5C.
- Das optimale Mischungsverhältnis liegt bei 1:150 bis 1:200, beim Addinol eher 1:200.
- Zweitaktöl verbrennt vollständig und damit besser als Diesel.
- Prüfingenieure "staunen" immer wieder über die Abgaswerte von Panschern.
- Bei vorher rußenden Dieselmotoren sieht man nach Einsatz von 2T-Öl nichts mehr am Auspuff
- Die Regenerationsphasen des DPF verlängern sich auf mehr als das Doppelte.
usw. usf.
Klar, 1:100 ist eher kontraproduktiv. Aber was macht bei 1:180 das Abgas "fetter", was ist mit "fetter" gemeint, wenn das Abgas mit 2T-Öl doch sauberer wird? Bleibt im Abgas was übrig vom 2T-Öl?
Na das müsste ja dann den AGR-Trakt auch besser reinigen?
Ich will hier nicht trollen, aber "Abgas fetter"? Wenn doch Oxikat und DPF angeblich entlastet werden (lt. Monza)?
Wundermittel zum AGR Ventil reinigen : Backofenspray.
Kann man bei Audi das AGR mit einer Blinddichtung verschließen, ohne das ein Fehler gesetzt wird?
Beim Opel 1.9 CDTI geht das nicht. Man kann hier aber eine 4-Loch Dichtung von Fiat verwenden. Funktioniert seid 40 Tkm sehr gut. Das AGR muss ich jetzt auch mal wieder reinigen.
Also ich denke das ein Ölwechsel pro Jahr völlig ausreicht.
Auch Fahrzeuge mit Longlife laufen in Bezug auf die Haltbarkeit der Motoren problemlos hunderttausende von Km.
Normalerweise würde das auch ausreichen den Service einfach nach Anzeige im KI zu machen und gut.
Davon geht der Diesel nicht kaputt.
Ich fahre pro Jahr etwa 18.000 Km und wechsle einmal im Jahr, bzw alle 15.000 das Öl.
Das.muss reichen.
Immerhin ist das quasi die Hälfte von dem, was der Hersteller vorsieht.
Übertreiben muss man es ja nicht.
Zumal da draussen auch Millionen Fahrzeuge unterwegs sind, die nicht so getätschelt werden und weder 2Takt Öl zum Diesel bekommen, noch mehr Service erhalten als unbedingt nötig.
Und auch die laufen.
Keine Ahnung. Solange es sich nicht meldet, lasse ich es einfach weiter laufen. Mein Audi ist noch bis November unter Werksgarantie, bis dahin werde ich mit 100%iger Sicherheit keine Manipulationen am Motor vornehmen, sonst kann die Garantie in einem Schadenfall erlöschen.
Höchstens werde ich es vielleicht die nächsten Wochen/Monate mal aufmachen, um zu schauen, wie verdreckt es innen ist. Wenn's richtig dreckig ist, reinige ich es gleich ein bisschen.