OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Hallo Zusammen, vor kurzem hatte ich mal erwähnt das ich nach Schweden fahre, mit einem VW LT 35, Diesel.
Nun bin ich zurück und gebe mein Beobachtungen bekannt.
Zum Fahrzeug: VW LT 35
Laufleistung 172000 km ( überwiegend Kurzstrecke und nie 2 Taktöl Beimischung.)
109 Turbo PS aus 2,5 L Hubraum
Also, das Fahrzeug wurde beladen und abfahrt bereit gemacht, voll getankt und zum ersten mal 2Taktöl im Mischungsverhältnisses 1:100 . Dann ab nach Schweden ( ca 1300 km ), nach 30 km der erste Stop, Arbeitskollege wollte ja auch noch einsteigen ;-) .
Auf den ersten km hatte ich nichts bemerkt, nach dem kurzem Boxenstop ging es weiter und man "höre" da, er klingt aufeinmal etwas ruhiger , bin echt erstaunt gewesen. Zweiter Stop and der Grenze um die ganzen Zollformalitäten Zu erledigen. Nun ging es weiter so nach ca 300 km bemerkte ich daß der Durchzug in dem unteren Drehzahlbereich deutlich besser geworden war. Nächster halt, der Wagen hatte Durst, ergo ab zur nächsten Tanke, 2 Taktöl rein ( 1:200) und voll tanken. Und weiter gings bis zum Zielort , dort wurde wieder voll getankt mit 1:200.
Unter der Woche wurden nur kurz Strecken gefahren, bei jedem Kaltstart bemerkte man das er besser ansprang und ruhiger lief.
Nun ging es gestern wieder zurück und bei jedem Tanken (2x) wurde 2 Taktöl bei gemischt.
Der Diesel in Deutschland und Schweden enthielt 7% Bioanteil.
Nun werde ich es weiter beobachten, in wie schnell sich der alte zustand wieder einstellt da nun wieder nur Diesel getankt wird.
Mein Fazit, wenn man seinem Dieselmotor etwas gutes tun will dann mach 2 Taktöl bei .
Wieso hörst du wieder damit auf?
vermutlich zu verglechszwecken . ich fahr auch immer wieder mal ohne um zu überprüfen, dass ich mir da nichts einbilde.
Es gibt ja noch viele die es für "Aberglaube" halten und die immer nach beweisen schreien, da habe ich gedacht ich mach einen eigenen Test. Deswegen kam mir das gelegen das ich nach Schweden fahren mußte. Es ist auch nicht mein Fahrzeug und ich habe das Castrol Act evo 2 t verwendet, JASO FC.
Ich selber verwende Monzol in meinem Auto da ich einen Rußfilter drin habe.
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Zitat:
@harald-hans schrieb am 12. Juni 2015 um 10:01:50 Uhr:
Gestern wurde bei meinem 30.000er Service auch der "Befüllungsgrad" des DPF ausgelesen - 4gr. sind da wohl jetzt nach 30.000km drin und bei ca. 80gr. wäre dann eben Schluss - normal/gut/schlecht ?Kann mit dem Wert erst mal nichts anfangen ...
Was sagen die Fachleute bitte ?
Danke Euch im Voraus.
schau mal da
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...da ist noch was,
PD-TDI => max. 62g
CR-TDI => max. 175ml
http://www.motor-talk.de/.../...-ueber-vcds-auslesen-t4633297.html?...
so kannst du es ausrechnen:
Wichtige Info zum Aschegehalt (Russmasse) im DPF (Russpartikelfilter - Dieselpartikelfilter):
Bei Werten ab 60 Gramm für 4-Zylinder-Motor bzw. ab 0,52 Liter für 6-Zylinder-Motor muss der Dieselpartikelfilter erneuert werden (Quelle: ElsaWin)
Formel für Berechnung des Aschewertes:
Aschemasse (g) = Laufleistung (km) * Durchschnittsverbrauch (liter) / 100 * Aschekoeffizient (0.0046 g / liter)
Praxisbeispiel: Bei einem Verbrauch von 6,5l/100km , enthält der DPF (Russpartikelfilter) nach 180.000km eine Aschemasse von 54g, also kurz vor Autausch.
Was mich dabei immer fasziniert.
Bei z.B. 120g/Co² pro KM sind das 21.600Kg / 180.000 Km.
Wo verbleiben die, wenn 54g im Filter zurück bleiben?
Was hat Ruß mit CO2 zu tun?
Nichts!
Das ist die Ironie,
denn
2160000g sind normal
und wegen 54g Ruß hingegen, wird ein hoher Aufwand betrieben.
Ich würde ja sagen: DPF abbauen und ausprogrammieren.
Zitat:
@airforce1 schrieb am 14. Juni 2015 um 19:20:12 Uhr:
Nichts!Das ist die Ironie,
denn
2160000g sind normal
und wegen 54g Ruß hingegen, wird ein hoher Aufwand betrieben.
54g Sulfatasche
Der Ruß ist wesentlich mehr, der wird immer abgebrannt.
0.0046 g / liter Sulfatasche hat der Dieselkraftstoff die bleibt im Filter hängen und bei 54g ist er voll.
Zitat:
@airforce1 schrieb am 14. Juni 2015 um 19:20:12 Uhr:
Nichts!Das ist die Ironie,
denn
2160000g sind normal
und wegen 54g Ruß hingegen, wird ein hoher Aufwand betrieben.
CO2 wird die Menschheit bestimmt nicht ausrotten😉
Also ruhig Blut und lass Dich nicht politisieren.
Im DPF werden die Feinpartikel verbrannt, die für menschlichen Körper sehr giftig sind.
CO2 ist andere Baustelle, und auch dort tut sich extrem was. Sind es heute nur 2160kg, waren es früher wahrscheinlich doppelt so viel.
Muss immer an die Amis denken wo SCHWARZER Rauch rauskommt aus den pickups oder Trucks und wir haben mit unserem DPF Probleme....
Das tragische an der Sache ist...
Der DPF schadet dem Besitzer eigwentlich nur. Der Lader wird unnötig belastet. Mehrverbrauch. Etwas weniger Leistung. Teilweise hohe Mehrkosten. Manche müssen sich sogar nach dem DPF richten.
Beispiel: Man kommt gerade nach Hause und das blöde Ding will regenerieren.
Das war der DPF filtert, ist lange nicht so gefährlich wie das, was er eben nicht filtert. In 1. Linie bringt der DPF nur etwas für "das Auge", weil die Fahrzeuge nicht mehr rußen.
Ich hasse meinen DPF.
Zitat:
@reis1337 schrieb am 14. Juni 2015 um 19:55:07 Uhr:
Muss immer an die Amis denken wo SCHWARZER Rauch rauskommt aus den pickups oder Trucks und wir haben mit unserem DPF Probleme....
Jemand muss anfangen. Und jeder muss auf sich selber schauen.
Die Amis werden auch stärker unter den Klimaveränderungen leiden.