OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Was soll denn das ?
Wenn Dir das nicht gefällt, kannst Du ja gerne ins Golf-Forum gehen.
Was hast Du denn für Dein Abo bezahlt, daß Du hier Ansprüche stellst...?
... so einer bist Du also ... Verdirb bitte nicht diesen kostbaren Thread mit Privatmätzchen und bleibe bei der Sache!
Also, dann halt offiziell:
Bitte zurück zum Thema, gelle😉
gruss und dank
aurian
Hallo!
Habe diesen Satz Zitat:
Bei DC gibt es sogar eine interne Anweisung, bei Rail-Problemen vor einem evtl. Reparatur/Einstellversuch auf einen halben Tank erst mal 1 Liter 2-Taktöl beizumengen und eine bestimmte Strecke zu fahren.
in einem anderen Forum gelesen!🙄
Kann das stimmen?😕
Gruß,hajo!
Ähnliche Themen
Kann ich mir eigentlich nur schwer vorstellen. Wie will man dem Kunden plausibel erklären, warum ein Liter Zweitaktöl mit auf der Rechnung steht? Wäre ich nicht in diversen Foren unterwegs, käme ich mir da leicht verarscht vor!😁 Die Kosten fürs Öl werden sich die Werkstätten sicher nicht selbst ans Bein binden wollen!?
Auch bei dem "Klassenpartner" wird die "Panscherei diskutiert mit sehr fundierten und interessanten Aussagen:
http://www.auto-treff.com/.../showthread.php?...
Dort wurde sogar ein Test "Diesel pur/ Diesel 2 Takt Öl" gefahren!
Sehr interessant!
Gruß, hajo!
@ Harry-NRW
Das Öl steht sicherlich nicht auf der Rechnung. Das kann man doch auch über AW regeln denke ich.
Gruß,hajo!
Zitat:
Original geschrieben von bubu5
Auch bei dem "Klassenpartner" wird die "Panscherei diskutiert mit sehr fundierten und interessanten Aussagen:http://www.auto-treff.com/.../showthread.php?...
Dort wurde sogar ein Test "Diesel pur/ Diesel 2 Takt Öl" gefahren!
Sehr interessant!Gruß, hajo!
Die haben ja erst 36 Seiten!! Ist ja noch fast ein Babythread...😉
Aber im Ernst: Habs mal etwas überflogen, ich sehe eigentlich keine Wiedersprüche zu den hier gemachten Aussagen...
@ aurian
Widersprüche waren auch nicht gemeint. Die "Jungs" habe halt mal getestet wie sich das 2 Takt Öl verhält. Hier sind einmal 2 Zitate:
Jetzt mal zu den Testergebnissen.....
Ich erspare mir mal dei genau Erklärung was und wie der SRV Test funktioniert.
@Beamter schreib mir wenn du das ganze etwas genauer haben willst mit Scan vom Ausdruck usw.
Also ganz kurz nun:
Diesel so hat eine Gutlast von 800 N
Diesel mit 2 Takt Öl von über 1200N
Im normalen SRV Test hat der normal Diese bei 100N Last nach ca. 50 min. gefressen.
Der Diesel mit 2Takt Öl hat die 2 Std durchgelaufen.
Zur Erklärung beim Fresslast Test sind allerdings Schwankungen bis 500N möglich.
Beim normalen SRV war recht viel Diesel verdampft beim ersten test da dieser Test bei 50°C durchgeführt wird beim Test mit dem Öl jedoch nicht.
Dies kann also z.B. auch an der Testmenge liegen (1 Tropfen oder vielleicht doch 3 ).
Ich habe aus Zeitgründen auch nicht die Test als Doppelbestimmung durchgeführt. Heißt also immer 2 Tests zur Bestätigung des Ergebnis.
Es sind also Fehlerquellen möglich und man könnte es auch nicht nach DIN usw. bezeichnen.
Allerdings zeichnet sich ab das es zumindest keinen negativen Einfluss des 2 Takt Öl auf den Verschleiß gibt. Eher einen positiven.
Allerdings meine ich am Verlauf der Reibkurven zu erkennen( ist aber sehr mit Vorsicht zu genießen) daß das mischen selbst bei Mischungen in einer 1kg Dose und ausgiebig schütteln nicht perfekt ist.
und...
Deine durchgeführten Tests erstaunen mich aufs heftigste. Ich hätte nie gedacht,
daß sich bei den Gutlastwerten derartig heftige Unterschiede ergeben. Ca. 50% Gutlastdifferenz ist ja kompletter Wahnsinn (bei 1:100), auch bei einem Mischungsverhältnis von 1:250 würde sich damit eine Erhöhung der Gutlastwerte von mindestens 20%, durch die überproportional ansteigenden Einstandswerte eher >22-24% ergeben.
Zum SRV Test:
Wir haben den Test 3 x durchlaufen lassen, Ergebnis:
- nur Diesel, 22 Grad Mediumtemperatur = Fresser: 1 x bei 68 Min, 1 x 88 Min, 1 x durchgelaufen bis 120 Min. ohne Fresser (warum auch immer )
- mit 2T-Öl versetzt, 3 x durchgelaufen ohne Fresser, bei 1:150, 1:250 und 1:400, Mediumtemperatur 22 Grad
Zur Vermischung:
Die Erfahrung zeigt, daß sich das 2T-Öl in BENZIN nach ca. 12 Minuten komplett gelöst/gemischt hat, im DIESEL eine komplette Kettenauflösung erst nach einigen Stunden erfolgt ist (mineralisches 2T, - teilsynth. und vollsynth. 2T-Öl teilweise noch länger!), Mediumtemperatur jeweils 22 Grad. Das würde eventuell Deine festgestellte Unruhe beim Reiblauf erklären.
Zitate Ende!
Sehr interessant finde ich die Aussagen zu den "Mischungszeiten"!
Gruß,hajo!
Bei MB gibt es weder eine offizielle Anweisung , noch wird dies in der Praxis vom Kundendienst empfohlen,
Zweitaktöl dem Kraftstoff beizumischen. Die Bauteile sind für die EU-Norm " Diesel" ausgelegt.
Durch Erfahrungen im Motorenbau kann ich aber nur bestätigen, das das Beimischen von selbstmischendem
Zweitaktöl ( 0,2 l auf ca. 50 Liter Diesel) keine negativen Auswirkungen auf die Bauteile / Motoren/ DPF hat .
Durch den Schmiereffekt in der Hochdruckpumpe und den Injektoren laufen diese Bauteile aber reibungsärmer.
Ausserdem ist der eingespritzte Kraftstoff mit dem Zweitaktöl zündwilliger und verbrennt dadurch " weicher" und effektiver .
Ich selbst wende das Prozedere an und bin bei mehreren Motoren gut gefahren.
Muß aber jeder selbst für sich entscheiden : Nachteile keine , Vorteile beschrieben !!! ( bei geringen Kosten)
Jeder kann aber den Selbsttest machen :
eine Tankfüllung ohne Zugabe : leichtes ,dieseltypisches Nagelgeräusch beim Kaltstart
danach Zugabe und das dieseltypische Nageln ist hörbar geringer.
@bubu5
Ich meinte es auch nicht negativ, im Gegenteil. Das keine Wiedersprüche erkennbar sind spricht ja dann eh für die Ölzugabe. (Ich machs ja auch... 😁)
gruss
aurian
Richtig! 😁
@ bubu5
Wie habt ihr die Zeit die das Öl braucht um sich vollständig im Bezin/Diesel zu lösen,einfach zusammengekippt und gewartet oder unter ständigem "rühren"?Im Tank wird die Suppe ja bei laufendem Motor ständig umgewälzt,da sollte die Durchmischung dann relativ schnell gehen.
Solche Testergebnisse findet man von verschiedenen Stellen im Netz,leider oft nur Zufällig und wenn man sie nochmal sucht meist gar nicht mehr oder ist die Seite nicht mehr verfügbar.Einen Testlauf wie der von dir zitierte hatte ich mal mit viel ausführlicheren Ergebnissen gefunden,damals hatte ich noch keinen Diesel weswegen ich die Seite leider nicht abspeicherte.Auf dieser Seite wurden die Ergebnisse detailiert beschrieben und jedes Mischungsverhältnis wurde mehrfach getestet und auch über eine längere Zeit als zwei Stunden.Aber das Ergebnis war dasselbe,nur Diesel zeigte Fresser deutlich vor Testende,mit Zweitaktöl liefen alle ohne sichtbaren Verschleiß durch.
@CAC Maastricht
Der Meister in meiner Stammwerkstatt hat wegen dem Zweitaktöl mal mit einigen Kollegen diverser Marken geredet.Bei allen war der positive Effekt bekannt aber keiner traute sich das den Kunden offiziell mitzuteilen.Die hatten alle Angst das sie einen Einlauf bekommen wenn das Werk das rausbekommt.Die raten zwar offiziell davon ab oder verbieten die Verwendung sogart aber von einigen hat er erfahren aus aus den Entwicklungsabteilungen öfters der inoffizielle Rat kommt Zweitaktöl zu verwenden.Er selbst hat diesen rat auch von einem Motorenentwickler bekommen.Kommentar von diesem,wie soll ein Lösungsmittel auch anständig schmieren können.
Wer mal ein bisschen Diesel zwischen den Fingern verreibt und dann ein paar Tropfen Öl hat schnell Klarheit darüber was für ein schlechter Schmierstoff Diesel ist.
Ich habe hier eine Zusammenfassung pro 2 Takt Öl gefunden. Vielleicht können sich die "Fachleute" einmal diese Zusammenfassung durchlesen und wenn sie i.O. ist könnte sie doch als Sticky gesetzt werden!?
weitaktöl zum Diesel mischen? Ja/Nein/Warum? Zusammenfassende Entscheidungshilfe.
Zweitaktöl zum Diesel mischen?
Ja/Nein/Warum? Zusammenfassende Entscheidungshilfe.
Warum sollte man als Dieselfahrer dem Treibstoff 2-Taktöl zumischen? Eine oft gestellte Frage, die hier hoffentlich eine ausreichende Beantwortung findet.
Technische Problematik
Die Rail-Pumpen moderner Dieseltriebwerke werden durch den extremen Förderdruck (1800 bar und mehr) und die daraus resultierenden Drehzahlen bis an die „Schmerzgrenzen“ belastet, gleiches gilt für die Nadelhub-Zerstäuber-Injektoren. Da beide Bauteile ausschließlich durch den Treibstoff (Diesel) geschmiert werden, ist gerade hier die größte Schwachstelle im System beheimatet. Durch schlechten Treibstoff (Schwitzwasseranteil, transportbedingte Benzinbeimengung), bzw. die Beimischung von bisher bis zu 5 % (zukünftig bis zu 10 %) Biodiesel kann die Schmierfähigkeit des Diesel soweit herabgesetzt werden, dass das Niveau der Betriebsstoffschmierung über Gebühr sinkt – das Resultat können (nicht zwangsläufig) Schäden an den Injektoren bzw. an der Rail-Pumpe sein, letzteres ist oftmals der „Supergau“ durch die Rückschwemmung der Messingspäne aus dem gefressenen Lager in das komplette Treibstoffsystem inklusive Tank!
Aufgrund der vorliegenden Testläufe (SRV-Test, Reiblauftest, Gutlastwerttest usw.) mit beigemischtem 2Taktöl im Diesel konnte die eklatante Verbesserung der Schmierfähigkeit bewiesen werden (Danke an @hennigmotorspor).
Positive Auswirkungen wurden auch schon bei den Treibstoffpumpen sowie dem Nadelhubgeber (Hängenbleiben, lautes „Klackern“) der Standheizung beobachtet.
Probleme irgendwelcher Art in Bezugnahme auf RPF oder DPF sind wegen der sauberen und rückstandsfreien Verbrennung des 2-Taktöls nicht bekannt. (2-Taktöl hat bei Verbrennung einen geringeren Ruß/Derivatanteil als der normale Dieselkraftstoff!). Die AU-Werte werden durch die Beimischung von 2-Taktöl NICHT negativ beeinflusst.
Wann/Wie 2-Taktöl anwenden?
Bei jedem Tanken!
Das Mischungsverhältnis sollte ungefähr 1:250 betragen, eine leichte Abweichung von diesem Wert ist unbedenklich, zu starkes Überdosieren, z.B. 1:100 kann zu leichtem „Blaurauchen“ führen, davon rate ich ab! Die beste Vermischung erreicht man, wenn man das 2-Taktöl VOR dem Tankvorgang dazugibt, die Verwirbelung durch das danach einströmende Diesel übernimmt den Rest.
Bewährt haben sich zum Einfüllen eine (sauber ausgewaschene Getriebeöldose (an jeder „Tanke“ zu bekommen) oder eine einmalig erworbene 2-Taktöldose von Castrol (2T GO), die Dosierrüssel sollten herausgezogen bleiben, bei mehrmaligem „Rein und Raus“ kann der Faltbalg der Flaschen einreißen. Andere Forumsmitglieder haben z.B. gute Erfahrungen mit Dosierdosen aus dem Modellbau o.ä. gemacht.
Welches 2-Taktöl verwenden?
Vorab:
Bitte darauf achten, dass es sich um „vorgelöstes“ 2-Taktöl handelt, es sollte unbedingt für Gemischschmierung oder für Getrennt- UND Gemischschmierung geeignet sein. Die Hinweise findet man auf jeder Flasche auf der Rückseite benannt.
Andere, wie schon angesprochen, Öl-Arten, wie, Hydrauliköl, Kühlschranköl, Kettenöl usw. sind definitiv NICHT geeignet. Bitte auch KEIN 4-Takt Öl (Motorenöl) verwenden, dieses hat durch die sehr starke Additivierung (25 – 30 % - Rußbinder, Säurepuffer usw.) sehr ungünstige Auswirkungen, die es zu vermeiden gilt.
Mineralisches/teil- oder gar vollsyntetisches 2-Takt-Öl?
Mineralisch reicht für unseren Einsatzzweck vollkommen aus!
Es müssen weder Kolben, Zylinder noch andere, direkt mit der Verbrennung involvierte Teile geschmiert werden. 2-Takt - Teil- und Vollsyntetiköle können zwar verwendet werden – ich rate wegen der unnötig höheren Additivierung davon ab, Nachteile/Probleme oder gar Schäden sind mir aber nicht bekannt geworden!
Die Marke spielt eigentlich keine Rolle, es sollten nur folgende Freigaben vorhanden sein:
JASO-FC, TC 1,2,3 und ISO
Oftmals ist noch der Hinweis auf „low-smoke“ oder „smokeless“ auf den Flaschen/Kanistern angebracht, das ist dann auf jeden Fall für unsere Zwecke richtig.
Ich weise von meiner Seite aus noch darauf hin, dass die Anwendung obiger Tipps und Hinweise auf eigene Gefahr geschieht.
Ich würde mich freuen, wenn diese Zusammenfassung hilft, eine für Euch passende Entscheidung zu obigem Thema zu treffen.
Gruß,hajo!
P.S.: Hoffe das ist nicht schon geposted worden
Weil es vielleicht passt, nocheinmal meine Russwerte/Trübungswerte beim Abgastest:
Erlaubt sind beim C220CDI 1,9
Vorher = 1,4
Nach 6 Mon LM = 0,85
Nach 18 Mon LM = 0,45
Alle anderen genannten Vorteile kann ich bestätigen: Ausnahme ist das ich keinen Minderverbrauch habe.
Grüße
Hellmuth