OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

[Schattenparker6140]

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

[Fensterheber1804]

Na, der letzte Satz ist ja interessant!!!!!!!

Hellmuth

[Federspanner3149]

@bruno47:

Letzter Versuch von mir, auch Deine Bedenken auszuräumen. Wie ich schon etliche Male geschr. hatte, gibt es durch die 2Takt-Öl-Zugabe weder irgendwelche Verharzungen noch Verkokungen, oder irgendwelche sonstigen Nachteile an irgendwelchen Bauteilen des Motors oder der Einspritz-Anlage. Sondern bleiben die dadurch sogar sehr sauber.

Und in den gut 15 Jahren, wo ich das seither bei eigenen Fahrzeugen mache, und das auch vielen Freunden und Bekannten empfehle, gab es NIE auch nur einen einzigen Schaden an einem Motor oder Einspritzssystem.

Mein aktueller mit RPF bekommt ebenfalls seit Anfang an seinen regelmäßigen Schluck 2Takt-Öl. Und obwohl ich bei dem noch nicht mal ein low SAPS-Motoröl verwende, ist die Aschebeladung des Filters nach nun rund 70.000km sogar erstaunlich gering (weniger entstehende Rußpartikel = weniger Regenerationsphasen des Filters = weniger Asche im Filter).

Und der alte C220D, der seit 9 Jahren und mittlerweile 240.tsd km in der Familie läuft, läuft besser als ein neuer u. hat auch immer noch die erste Verteiler-ESP drin. Ist bisher noch nichtmal undicht geworden. Und als ich da bei km-Stand ca. 200tsd die Kopfdichtung gewechselt habe, war ich selber erstaunt, in welch gutem Zustand und wie sauber da alles war.

Einspritzdüsen, Vorkammern, Brennräume u. Kolbenböden alles erstaunlich sauber. Und rein interessehalber hab ich auch eine Einspritzdüse auseinander genommen, um zu sehen wie es da innen aussieht und wie es der Düsennadel geht. Alles absolut blitzblank und kaum Laufspuren an der Nadel. Werden so wohl alles andere am Fahrzeug überleben!

Und dass bei Motoren, welche ihren regelmäßigen Schluck 2T-Öl bekommen, auch die ASU-Werte erstaunlich gut sind, ist auch kein Wunder, sondern ganz normal. Beim besagten C220D darf der Trübungswert z. B. bei max. 1,9 liegen. Oft schaffen diese Motoren das nicht mal auf Anhieb, wenn sie schon höhere Laufleistungen hinter sich haben. Bei unserem lag der Wert bei der letzten ASU dagegen sogar bei nur 0,31 (Mittel aus vier Messungen hintereinander)

Und bei einer Sache kannst Du Dir sogar ganz sicher sein. Wenn ich nicht ganz genau wüßte, dass die 2Takt-Öl-Zugabe vor allem auf die Dauer nicht sogar sehr positiv wäre, würde ich das auch NICHT empfehlen.

Und dass Du jetzt wieder mit der Mineralöl-Industrie kommst, kann ich auch nicht verstehen. Hatten wir doch schon, und sogar sehr ausführlich besprochen, wie die Normen für den Sprit zustande kommen. Und dass die Ölgesellschaften absolut NICHS machen, was man ihnen nicht vorschreibt. Außer halt diese Marketing-Geschichten a la V-Power und Ultimate, mit denen sich richtig abkassieren läßt.

Und nochmal kurz zu den versch. Ölen (obwohl wir das auch schon mehrmals "durchgekaut" haben): JEDES ist besser als gar keins! Handelt es sich aber um einen MIT Filter, und man möchte das 2T-Öl regelmäßig und auf Dauer zugeben, dann sollte man darauf achten, dass es eins ist, welches auch einen möglichst niedrigen Sulfatasche-Gehalt hat. Liegt der um die 0,05%, dann gibt es auch da KEINE Probleme in Form von erhöhtem Ascheeintrag in den Filter - sondern wird der dann sogar noch geringer ausfallen, und der Filter dadurch länger halten!

Weil, wie schon geschr., entstehen durch die 2T-Öl-Zugabe weniger Rußpartikel = Regenerationsphase des Filters ist weniger oft nötig = weniger Aschebelastung des Filters. Wäre der Aschegehalt des 2T-Öls aber vergleichsweise hoch, würde dieser Vorteil dadurch wieder aufgezehrt, bzw. ab einem bestimmten Wert dann sogar ins Gegenteil gedreht. Deshalb: MIT Filter eins mit möglichst geringem Asche-Gehalt verwenden.

Wenn Du das aber alles einfach nicht glauben willst, dann tank halt lieber den überteuerten "Wundersprit", und laß das 2T-Öl einfach weg. Wobei der aber natürlich das 2T-Öl NICHT überflüssig macht - sondern der im Gegenteil sogar eine noch etwas schlechtere Schmierfähigkeit hat. Und außerdem auch noch das Verflüchtigen der Weichmacher bei manchen Elastomer-Dichtungen beschleunigt. So dass diese schneller verhärten und dann undicht werden. Gilt besonders für das Ultimate D v. Aral. Besonders wenn es sich um den 2,2L-Saugdiesel mit der Verteiler-ESP handelt, muß man von der Verwendung dieser Kraftstoffe deshalb klar abraten.

Halten die O-Ringe in der Pumpe gerade noch dicht, würden die mit diesem Sprit innerhalb weniger Tankfüllungen schon undicht. Und liegt bereits eine leichte Undichtigkeit vor, die man bisher noch nichtmal bemerkt hat, kann bereits nur eine einzige Tankfüllung ausreichen, damit der Sprit regelrecht ausrinnt - und die Pumpe sofort kplt. neu abgedichtet werden muß. Da soll dann noch einer sagen, dass das Ulimate nicht bewirken würde. Nur hatte sich der Fahrer des C220D o. E220D das ganz sicher NICHT SO vorgestellt. Nur mal soviel dazu, dass die Mineralölgesellsch. schon wüßten, was gut ist!? Die wissen vor allem, was für IHRE Bilanz gut ist. Alles andere interessiert die doch gar nicht.

Und die alte Verteiler-ESP der 2,2L-Saugdiesel schon gleich überhaupt nicht. Mich aber schon, weil die Firmen, welche diese Pumpen abdichten, die Leute meistens mit überhöhten Preisen dafür abzocken. 700€ sind da eher normal und 900€ auch keine Seltenheit. Dabei kostet der kplt. Dichtsatz nur rund 50€. Und wenn ich mir dafür viel Zeit nehme und sehr penibel arbeite, habe ich nach 3Std alle Dichtungen in der Pumpe gewechselt. Und wenn ich weiß wie das geht, fällt mit dabei auch nichts auseinander und verstellt sich dabei auch nichts. Pumpe muß dann nachher auch nicht neu eingestellt werden, sondern kann gleich wieder eingebaut werden - und funktioniert genauso wie vorher auch!

War auch ein großer Fehler, dass man das nicht in den MB-Werkstätten macht. Wenn ich das einem guten Schrauber nur einmal zeige, dann kann der das auch. Und braucht dafür noch nicht mal Spezialwerkzeug und auch keinen Pumpen-Prüfstand - weil sich dabei NICHTS an der Pumpe verstellt!.

 

Grüße

[Fensterheber1804]

@ Sterndocktor: Danke

Obwohl ich jetzt das Thema verfehle:

Wie denkst Du über die RPF Nachrüstung welche MB im Herbst anbieten will und wie denkst Du über die bereits erhältlichen Systeme? HJS usw

Und zwar hinsichtlich:

Lebensdauer

Euro einstufung

Spritverbrauch

Wie soll denn die Verbrennung gesteuert werden??

und was Dir sonst noch so einfällt ;) :)

Kannst gerne einen neuen Thread dafür eröffnen.

Danke

Hellmuth

[Federspanner3149]

Nur mal einige grundsätzliche Infos zu den Partikel-Filtern:

Ein richtiger soll möglichst alle Partikel aus dem Abgas einfangen. Sehr kleine genauso wie größere. Irgendwann ist der Filter dann voll. Dann müssen die angesammelten Rußpartikel abgebrannt werden. Dafür wären jedoch sehr hohe Temp. nötig, die selbst mit Nacheinspritzungen NICHT erreicht werden. Deshalb benötige ich einen Katalysator, der die Abbrenntemp. der Partikel herabsetzt.

Dieser kann entweder durch ein spezielles Additiv dem Sprit zugegeben werden (wie das z. B. beim Peugeot-System der Fall ist), oder ich beschichte gleich den Filter damit - wie das z. b. bei dem von MB verwendetem System der Fall ist. Deshalb brauche ich hier dann auch kein Additiv mehr für den Sprit.

Da die Abgastemp. bei ruhiger Fahrweise, also geringer Last u. Drehzahl aber dann trotzdem noch nicht ausreicht (damit die Partikel verbrennen), muß ich dann noch etwas nachhelfen. Ist der Filter also ziemlich voll, und die Drucksensoren (vor u. hinter dem Filter) registrieren einen bestimmten Druckunterschied, muß ich die Abgastemp. auf ein Niveau bringen, bei dem die Partikel dann verbrennen. Und zwar so, dass sich NICHT die Verbrennungstemp. erhöhen (weil das dann erhöhte Stickoxide bedeuten würde), sondern NUR die Abgastemp.

Geschieht beim MB-System durch Nach-Einspritzungen, welche erst dann erfolgen, wenn die Auslaßventile bereits geöffnet sind. Und der Mehrverbrauch der hierbei entsteht, ist ziemlich genau der Sprit, welchen ich hierfür "verpulvern" muß. Kann ich aber bei den Modellen mit Filter durch eine noch etwas bessere Gesamt-Abstimmung aller Kennfelder ziemlich kompensieren. Je nach Modell und Fahrgewohnheiten bewegt sich der meistens in der Größenordung von max. einem halben L pro 100km. Wobei natürlich nicht alle 100km die Partikel abgebrannt werden müssen. Aber halt im Schnitt pro Tankfüllung sind es dann diese max. 0,5L. MIT 2T-Öl und bei flotterer Fahrweise geht der Mehrverbrauch dann gegen Null! Gilt aber alles nur für werkseitige Lösungen.

Die Filtersysteme, mit denen die MB-Modelle Werkseitig ausgerüstet werden (nicht die nachträglichen), sind so ausgelegt, dass die mehrere 100tsd km lang halten. Der Filter geht im eigentlichen Sinn auch nicht kaputt, sondern ist der irgendwann nur voll mit Asche - welche beim verbrennen der Rußpartikel im Filter zurück bleibt. Dann muß er getauscht werden.

Bei diesen Nachrüst-Lösungen muß man zwischen versch. Systemen unterscheiden. Bei solchen, wo man einfach nur einen Filter in den Auspuff montiert und sonst nichts, handelt es sich in Wirklichkeit um gar keinen richtigen Partikel-Filter. Sondern nur um einen sog. 10ppm-Filter. Das sind welche, die nur die ganz kleinen Partikel heraus fischen (nur die, welche für diese Feinststaub-Geschichte relevant sind). aber alle anderen (größeren) durchlassen. Die Gesamt-Filterwirkung ist hier deshalb auch nicht sonderlich hoch.

Die andere, aufwendigere Nachrüst-Lösung sieht so aus, dass es sich hierbei um einen echten Partikel-Filter handelt. Nur, dass hier die Partikel nicht durch motorseitige Nacheinspritzungen (wodurch die Abgastemp. erhöht wird) abgebrannt werden, sondern indem man den Filter elektrisch aufheizt. Also elektrisch auf die notwendige Temp. bringt. Sprit-Additiv benötigt man auch hier keins, weil auch hier der Filter selbst schon entsprechend beschichtet ist.

Und was ich von alldem halte? Nicht allzu viel. Weil, die ganze Filtergeschichte eh nur eine vorübergehende Zwischenlösung ist - erzwungen von den Medien. Viel besser wäre es nämlich, die Partikel bei der Verbrennung erst garnicht entstehen zu lassen. Dann müßte man sie auch nicht im Nachhinein aufwendig herausfiltern. Und spätestens die nächste EURO 5-Norm kann mit dem Filter alleine eh nicht mehr erfüllt werden. Nicht nur bei MB wird deshalb schon länger mit Nachdruck daran gearbeitet, die Partikel innermotorisch erst gar nicht entstehen zu lassen. Die Filtersysteme in der heutigen Form werden dann überflüssig sein.

Hilft den ganzen Fahrzeugen die bereits auf der Straße sind, aber natürlich nichts. Hier wäre dann auch ein nachgerüsteter 10ppm-Filter schon besser als garrnichts. So einer filtert ja immerhin die ganz kleinen Partikel heraus. Also genau die, die einmal für diese Feinsstaub-Geschichte relevant sind, und die auch als besonders gefährlich für die Lunge gelten. weil sie eben so klein sind, dass sie bis zu den Lungenbläschen vordringen können.

Für eine Nachrüst-Lösung würde ich wenn dann, deshalb so einen nehmen. Ist außerdem vergleichsweise günstig, weil einfach. Und daran kann auch nicht viel kaputt gehen. Das aufwendigere System mit Drucksensoren und elektrischer Aufheizung würde ich dagegen NICHT nehmen. Ist teurer und sehr viel defektanfälliger. Und kommt an die Filterwirkung von werkseitigen Lösungen trotzdem nicht heran. Also solchen, welche bereits von Haus aus im Fahrzeug installiert sind.

Gruß

[Sir Donald]

Von den Rußfiltern ist der meister meiner Haus und Hofwerkstatt jetzt schon begeistert,die die sich als erstes dafür interessieren sind die bei denen es jetzt schon jedesmal Ärger bei der AU gibt.Eben die Kurzstreckenfahrer mit 5-10000km im Jahr und kaum mehr als 10km am Stück und nie über 3000 Umdrehungen.

Was Anderes,wurde inTexas bei der Rekordfahrt eigentlich normaler Tankstellendeisel verwendet oder war da auch Zweitaktöl im Spiel?;)

[Rostlöser7905]

Normalerweise müssten die in Texas Zweitaktöl reingeschüttet haben.

Weil ohne sollen die Kisten ja nicht so lange halten, oder zumindest paar Hochdruckpumpen kaputtgerieben haben... ;-)

Unpathetisch: Solche Aktionen werden knallhart überwacht. Wenn da einer trickst und es kommt heraus, dann ist das Image total beim Teufel.

Das riskiert kein Mensch der noch alle Tassen im Schrank hat!

[Fensterheber1804]

@Sterndocktor:

Vielen Dank für Deine ausführliche Antwort.

Ich bin, was die Nachrüstlösungen anbelangt auch sehr skeptisch wegen der wesentlich schlechteren Wirkung, der unklaren Langzeitstabilität usw.

Mal sehen welches System MB im Herbst anbieten wird, dann viele Monate lang hier beobachten und vielleicht nachrüsten. So werde ich mich verhalten, denn ich bin ein RPF Befürworter. Möchte nur nicht als ausgelagerter Feldversuch missbraucht werden :D

Was die MB Ansicht von der nicht erst entstehenden Partikelmenge anbelangt glaube ich das es lange dauern wird, bis ohne RPF eine Partikelgrenze erreicht wird, wie wir sie jetzt MIT WerksRPF erhalten, meinst Du nicht auch?

Danke

Hellmuth

[PS-Schnecke134513]

@sterndocktor

Ich bezweifle sogar ein bisschen ob das überhaupt in dem Masse möglich sein wird wie es ein RPF zu leisten vermag.

Oder nur mit entsprechenden Nachteilen. Denn bei jedem Eingriff in die Steuerelektronik würden innermotorische Massnahmen wohl ausgeschaltet. Z.B das allseits so beliebte Chiptuning wäre dann wohl passé.

Es würde mich stark interessieren ob das Heute bereits unter Laborbedingungen realisierbar ist. Weist du mehr dazu?

[Achsmanschette5263]

@Sterndocktor

Wie verhält sich die ganze Geschichte eigentlich bei den alten Saugdieseln? Ich könnte mir nämlich vorstellen das bei diesen noch keine so kleinen Partikel entstehen, und diese relativ großen Partikel dann zum Groteil in der Abgasanlage hängenbleiben.

 

Gruß

Timeshift

[PS-Schnecke134513]

Bei Vor- und Wirbeklammermotoren entstehen die Lungengängigen Partikel nicht. Die kleinen Partikel entstehen bei direkteinspritzenden Motoren. Ob Sauger oder Aufgeladen da einen Einfluss haben weiss ich aber auch nicht.

[Federspanner3149]

Nur die Rußpartikel-Entstehung deutlich zu reduzieren, wäre überhaupt nicht schwierig. Schwierig wird es nur, wenn dabei die Stickoxide nicht ansteigen dürfen, bzw. sich diese dabei sogar ebenfalls reduzieren sollen.

Das deshalb, weil die Sache mit den Rußpartikeln einerseits und den Stickoxiden andererseits seit jeher das Problem beim Diesel ist. Verbessere ich das eine, verschlechtert sich das andere. Um diesen klassischen Zielkonflickt unter einen Hut zu bekommen, also beides gleichzeitig zu reduzieren, braucht es deshalb andere Lösungen als bisher. Mit nur ein bisschen an den Kennfeldern zu "drehen", läßt sich das jedenfalls nicht realisieren.

Eine relativ einfache Möglichkeit ist z. B bereits, in den Abgasstrom Harnstoff einzuspritzen. Damit ist jetzt aber nicht gemeint, dass man z. B. in den Tank pinkeln soll. Sondern handelt es sich dabei um ein künstlich hergestelltes Additiv, welches es schon länger gibt. Dadurch alleine lassen sich die Rußpartikel schon um ca. 40%, und die Stickoxide sogar um rund 80% reduzieren. Und das wohlgemerkt ohne großartige Änderungen am Motor o. Einspritzsystem. Ist für die LKWs bereits serienreif und wird da auch sicher kommen.

Auch PKWS laufen damit bereits im Versuch. Das Problem besteht hier allerdings darin, dass man hier für den Zusatz-Tank weniger Platz hat, und es dem PKW-Fahrer nicht zumuten möchte, von Zeit zu Zeit den Additiv-Tank wieder aufzufüllen.

Es wird aber auch fieberhaft daran gearbeitet, sowohl die Partikel wie auch die Stickoxide erst garnicht entstehen zu lassen. Dafür ist aber auch beim Diesel eine deutlich homogenere Gemischbildung nötig. Genau hier besteht ja auch das Problem beim Diesel. Weil hierfür mit dem aktuellen Prinzip einfach keine Zeit ist, weil der Sprit erst exakt dann eingespritzt wird, wenn er auch zünden soll. Kann sich deshalb VORHER nicht mit der Ansaugluft vermischen. Deshalb gibt es hier ja auch keine Flammfront, welche wie beim Benziner ausgehend von der Kerze sich im Brennraum ausbreitet. Sondern verbrennt sozusagen jeder Einspritzstrahl separat von außen nach innen.

Und genau das ist halt das Problem dabei. Auch wenn sozusagen global gesehen im Brennraum Luftüberschuß herrscht, gibt es während der Verbrennung immer Bereiche wo Luftmangel herrsscht, und gleichzeitig welche wo sehr hoher Luftüberschuß herrscht, bzw. sogar nur Luft vorhanden ist. Und in ersteren entstehen halt die Rußpartikel und in letzteren die Stickoxide.

Der eine Weg ist deshalb den Sprit mit immer höherem Druck, immer feiner zertäubt und in immer mehr kleinen "Häppchen" einzuspritzen. Damit ich so ein halbwegs homogenes Gemischverhältnis in den Brennraum bekomme, bräuchte ich aber Einspritzdüsen mit rund 40!!! Düsenlöchern. Problem: Gibt bisher kein ausgereiftes Verfahren, mit dem man in der Großserienproduktion so viele so kleine Löcher exakt bohren kann.

Und der andere Weg ist der, auch beim Diesel den Sprit nicht erst dann einzuspritzen, wenn er auch gleich zünden soll, sondern etwas füher - damit er sich vor der Verbrennung besser mit der Luft vermischen kann. Und das Problem hier: Wie steuere ich das Ganze? Also dass sich der Sprit nicht sofort, sondern auch dann erst zum richtigen Zeitpunkt kontrolliert selbst entzündet? Gibt aber hierfür schon ziemlich weit fortgeschrittene Lösungen.

Die endgültige wird aber mit sehr großer Wahrscheinlichkeit eine kombinierte aus allem sein. Also noch mehr Düsenlöcher, noch höhere Drücke, noch mehr häppchenweise (Mehrfach-Einspritzungen). Und das Ganze kombiniert mit Einsspritzungen etwas VOR der Entzündung, also einer kontrollierten Selbstentzündung (nicht erst genau dann, wenn er auch zünden soll). Letzteres wohl aber nur in bestimmten Last- u. Drehzahlbereichen, weil sich das nicht in allen zuverlässig steuern läßt.

So lassen sich dann die Partikel derart vermindern, dass ein Filter kaum noch was zu tun hätte. Jedenfalls enstehen dann bereits deutlich weniger, als jeder Nachrüßtfilter herausfiltert. Der Twin-Tec-Filter (der gar kein richtiger Partikelfilter ist) filtert z. B. gerade mal ca. 30 - 40% der Gesamt-Masse heraus. Weil das nur ein sog. 10ppm-Filter ist, der vor allem die ganz kleinen heraus fischt.

Und gleichzeitig lassen sich so auch die Stickoxide dramatisch verringern, auf die ein Partikelfilter ja überhaupt keinen Einfluss hat.

@Timeshift: Wie aurian schon richtig geschr. hat, entstehen bei den älteren NICHT-CDIs keine ganz so kleinen Partikel. Weil der Sprit hier auch bei weitem nicht so fein zertäubt eingespritzt wird. Die CDIs produzieren von der Anzahl her sogar mehr, aber dafür kleinere Partikel. So dass die Gesamt-Masse trotzdem viel geringer ist. Dass die größeren der alten Motoren im Auspuff hängen bleiben, ist aber leider nicht der Fall - jedenfalls nicht für immer. Spätestens wenn Du bei denen richtig Gas gibst, und der Motor auch mit höheren Drehzahlen läuft, werden die rausgeblasen. Und der Auspuff ist dann wieder sauber.

Außerdem sieht man den Rußausstoß bei denen auch recht gut mit dem blosen Auge - wenn man einem hinterher fährt, der mal richtig Gas gibt. Aber dass die ganz kleinen, für die Lunge richtig gefährlichen, bei den alten Motoren kaum bis garnicht entstehen - das stimmt! Ein solcher 10ppm-Filter, der vor allem nur die ganz kleinen Partikel filtert, würde deshalb hier auch wenig Sinn machen.

Rekordfahrt in Texas: Mit dem handelsüblichen, amerikanischen Sprit, wäre das Ganze noch schwieriger gewesen. Auch für die RPF. Also qualitativ hochwertigen Sprit aus einer deutschen Raffinerie verwenden. Und ein bisschen Öl zum Öl, ist ja auch nicht verboten. Jedenfalls verbietet das die FIA nicht, welche das Ganze auch beobachtet hat.

Und dass die Fahrzeuge für so etwas auch ein sehr gutes Motoröl bekommen, sollte sich auch von selbst verstehen. War aber ein handelsübliches mit MB-Freigabe. Nur halt ein sehr gutes. Denn, wenn man schon so etwas macht, dann wäre es ziemlich dumm, wenn die Fahrzeuge das nicht durchhalten, nur weil man kein gescheites Öl verwendet hat. Die drei Autos sind dabei zusammengerechnet ja immerhin knapp 500.000km mit Vollast gelaufen! Und das wohlgemerkt ohne Störungen oder Defekte! Das soll erstmal einer (ein anderer Hersteller) nachmachen!

Grüße

[Sir Donald]

Einen grossen Vorteil haben die Autos bei solchen Fahrten ja immer,sie müssen sich nicht durch die Kaltlaufphase quälen und laufen ja eigentlich ständig mit einer fast konstanten Drehzahl,wenn auch einer hohen.

;)Das alle legalen Tricks zur verlängerung der Lebensdauer verwendet werden ist ja klar.Was aber den Pumpen sicher auch geholfen hat dürfte das rechtzeitige tanken gewesen sein,wenn man quer durch alle Marken beobachtet das ständig probiert wird wie weit man noch kommt wenn die Tankuhr oder der BC Tank leer anzeigt wundern mich einige Schäden nicht.Kann mir nicht vorstellen das diese Sparmeister nicht öfter mit leerem Tank hängenbleiben.Seltsamerweise liest man das kaum mal von Benzinerfahrern,die gehen zum Tanken wenn es Zeit wird.:D Zum tanken muß ich eh,da habe ich keinen Bock das Auto vorher noch zu schieben.

[Faltenbalg7832]

Die sachlichen Beiträge von Sterndocktor sind für mich immer wieder ein Genuss!

Die Polemik von bruno47 betrachte ich seit längerem als Spam.

Gruß

[PS-Schnecke134513]

Zitat:

Also dass sich der Sprit nicht sofort, sondern auch dann erst zum richtigen Zeitpunkt kontrolliert selbst entzündet? Gibt aber hierfür schon ziemlich weit fortgeschrittene Lösungen.

Weist Du mehr darüber? Das würde ja bedeuten dass Diesel mit möglichst hoher Zündunwilligkeit benötigt wird, ähnlich wie Benzin. Das wäre aber das genaue Gegenteil von Heutigen Anforderungen.

Die einzige Lösung die ich mir da vorstellen kann ist die Kompression soweit zurückzunehmen dass es gar nicht zur selbstzündung kommt, sondern dass diese von Aussen eingeleitet werden müsste. Dann wären wir aber ja praktisch wieder beim Otto Motor.

[Federspanner3149]

Zitat:

Original geschrieben von aurian

Weist Du mehr darüber?

Beim Sprit braucht sich dafür natürlich nichts ändern. Auch braucht es dafür keine Zündkerze o. ä.

Aktuell ist es nur so, dass das ganze Einspritz-Prozedere ja erst am Ende des Verdichtungstakts beginnt - und zwar in JEDEM Last- u. Drehzahlbereich. Und deshalb ist ja auch überhaupt keine Zeit, dass sich der Sprit vorher mit der Luft vermischt. Mit "kontrollierter Selbstentzündung" ist folgendes gemeint: Man spritzt den Sprit schon früher ein. Also z. B. schon während des Ansaugtakts. Oder wenigstens einen Teil davon. Dieser Sprit bzw. Sprit-Anteil kann sich dann vorher schon gut mit der Luft vermischen.

Natürlich muß dafür das Ganze so abgestimmt sein, dass sich dieser nicht schon (zu) früh entzündet, sondern trotzdem erst am Ende des Verdichtungstakts. Ist natürlich nicht ganz einfach. Funktioniert aber zumindest in bestimmten Last- u. Drehzahlbereichen ganz gut. Wird deshalb dann auch nur in diesen Last- u. Drehzahlbereichen angewendet (im Teillastbereich u. bei niedrigeren Drehzahlen).

Und weil das eben nicht über den gesammten Drehzahlbereich und nicht in jedem Lastzustand funktioniert, wird das mit dem anderen Weg kombiniert.

Sehr richtig erkannt hast Du, dass sich der Otto u. der Diesel künftig immer weiter annähern werden. Aber nicht so, dass sich ein Prinzip davon nur in die andere Richtung entwickelt, sondern der Otto sich mehr in Richtung Diesel, und der Diesel etwas in Richtung Otto.

Grüße

P. S. Würde man die Verdichtung beim Diesel nennenswert verringern, würde der viel von seinen Vorteilen (Wirkungsgrad, Verbrauch) einbüßen. Wäre deshalb keine gute Idee. Und der Sprit würde dann irgendwann auch nichtmehr vor alleine zünden. Und würde man das Ganze noch weiter in Richtung Otto treiben, wäre es irgendwann ja auch kein Diesel mehr - und man müßte dann auch Benzin tanken.