OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Also ich kannte es vor kurzem noch nicht, 2taktöl mit bei zu mischen.
Probleme hatte ich bis dato keine (165000 km), habe auch nie premium diesel getankt. Diesen gibt es nicht so flächendeckend bei uns und Diesel in der Schweiz teurer als Benzin, warum also noch mehr bezahlen, tanken tue ich immer, wenn möglich an einer freien Tankstelle im Nachbarort.
Dann hab ich davon gehört und versucht mehr infos einzuholen, überwiegend hier bei MotorTalk. Dank einiger Leute, mit viel Erfahrung über dieses Thema, habe ich es auch ausprobiert.
Zuerst mit dem falschen ( JASO FD ), wurde diesbezüglich aufgeklärt hier im Forum, seit dem mit JASO FC, Aschearm.
Es hat ca 2 Tankfüllungen gebraucht bis ich etwas bemerkt habe (vielleicht sollte man bei der Erstanwendung an Motoren mit viel Laufleistung die Dosierung ein wenig erhöhen um sofort etwas zu merken).
Was mir nun auffällt ist , ruhigerer Motorlauf nach dem Kaltstart, bessere Gasannahme ( bemerkt bei Berg aufwertsfahrten im Geartronicmodus, welche automatisch runterschaltet wenn eine gewisse Drehzahl (ca. 1500 / min) erreicht ist, jetzt ist diese Schwelle etwas weiter runter gesunken (jetzt erst bei ca. 1300 / min) , desweiteren ein schönerer Motorlauf und eine Spritersparnis von knapp 3 dl auf 100 km.
Da ich sonst nichts geändert habe, wird es wohl am öl liegen.
MfG
Slipenir
Ich hab mir heute mal die Mengenkorrekturwerte von meinem D-CAT (Kilometerstand 177.000km, davon die letzten 20.000km mit Addinol MZ406) ausgelesen, traumhaft! Die liegen im Bereich neuer Injektoren (maximal -3.5mm³/st bis + 3.5mm³/st).
Zitat:
@touranfaq schrieb am 3. Mai 2015 um 20:55:48 Uhr:
Ich hab mir heute mal die Mengenkorrekturwerte von meinem D-CAT (Kilometerstand 177.000km, davon die letzten 20.000km mit Addinol MZ406) ausgelesen, traumhaft! Die liegen im Bereich neuer Injektoren (maximal -3.5mm³/st bis + 3.5mm³/st).
Das heisst doch aber auch, dass sie nach den 157.000km ohne 2-Takt-Öl noch wie neu waren, oder verstehe ich das jetzt falsch? 😉
Nö, sie könnten z.B. verkokt gewesen sein und es gab daher eine größere Mengenkorrektur welche nun wieder, dank 2-Takt-Öl, auf ein Minimum runter gegangen ist.
Ähnliche Themen
Schade, dass man die Historie nicht sehen kann. Zum Beispiel die Injektorenwerte der letzten 100tkm.
Ah ok danke! Andererseits sehe ich ja schon eine schmierende Wirkung des Öls, aber dass es nun in eher homöopathischen Dosen auch verkokte Injektoren reinigen soll, ist das nicht bissel übertrieben? Diese Frage ist tatsächlich ernst gemeint, vllt könnte das mal jemand erklären? 🙂
Ich kann dir nur sagen, dass mein V6 nun nach insgesamt 6-7 Mal panschen (anfangs Liqui Moly 2T-Öl, seit paar Monaten Monzol) mittlerweile so ruhig und schön läuft, dass ich mir jedes Mal denke, ist es überhaupt ein V6 Diesel oder V6 Benziner?🙂
Meinem Motor scheint es zu schmecken. Ob es dem DPF schmeckt, weiß ich nicht, aber ich hoffe schon😁
Ich glaube, der DPF macht da keine Probleme bei aschearmen Sorten. Und ich glaube ja auch an eine schmierende Wirkung, aber reinigend?
Zitat:
@-Xaron- schrieb am 4. Mai 2015 um 07:16:04 Uhr:
Ah ok danke! Andererseits sehe ich ja schon eine schmierende Wirkung des Öls, aber dass es nun in eher homöopathischen Dosen auch verkokte Injektoren reinigen soll, ist das nicht bissel übertrieben? Diese Frage ist tatsächlich ernst gemeint, vllt könnte das mal jemand erklären? 🙂
Warum es so ist kann ich dir leider nicht erklären (da müßte viell. ein Chemiker u.o. Physiker ran), aber dass es so ist weiß ich.
Folgenden Text u. Bilder habe ich vor etwa 5 Jahren hier gepostet:
Ich habe die beiden bei mir getauschten Injektoren genauer angesehen und festgestellt, dass der Grad der Verkokung sehr unterschiedlich ist. Ich führe das auf die Beimischung von 2 Taktöl zurück.
Injektor (im Bild Nr.2) wurde bei ca. 82.000.km getauscht (Defekt bei km 80.000 festgestellt) und bis dahin nahezu ohne 2 Taktölzusatz gefahren. Die Verkokung ist an der Düsenspitze relativ stark.
Ab km Stand 80.000 wurde (und wird) bei jeder Betankung regelmäßig 2 Taktöl im Mischungsverhältnis ~ 1:150 zugesetzt. Der bei km 119.000 getauschte Injektor (1) weist wesentlich geringere Ablagerungen auf. (siehe Bild)
2 weitere Injektoren, die ich nicht habe, wurden noch in der Garantiezeit bei km 57.000 und km 60.000 ersetzt (ohne Zusatz v. 2T-öl)
Ob der bei 119.000 km getauschte Injektor ohne 2 Taktölzusatz früher defekt geworden wäre bzw. die Injektoren bei Zugabe von Anfang an länger gehalten hätten kann man daran nicht festmachen. Fakt ist weniger Ablagerungen am Injektor und eine russärmere, weichere Verbrennung - was auch wieder nur subjektiv meine Meinung ist. Ich jedenfalls bin überzeugt, mit dem Zusatz von 2 Taktöl nichts falsch zu machen.
Mittlerweile über 260.000 km auf dem Zähler und keine Probleme mit der Treibstoffanlage
LG r.
Das zieht sich seit Jahren...seit vielen Jahren bereits wie ein roter Faden durch, die reinigende Wirkung findet
statt. Mehrfach wurden Werte hier im Thread veröffentlicht, welche das nahe legten. Es gab auch mal einen Test
(ebenfalls hier im Thread veröffentlicht), wo in einen Prüfmotor bewusst verkokte Injektoren eingesetzt wurden, der dann eine Weile auf Vollast lief (mit normalem Diesel) und dann schließlich auf beigemischten Diesel
umgeschaltet wurde. Die Rücklaufmenge ging bald zurück, was bedeutete, es ging mehr Diesel durch den Injektor
UND die Leistung stieg an, und zwar analog zur Menge, die nun durch den Injektor ging.
Das war vor Jahren ein hier veröffentlichter Beweis der reinigenden Wirkung.
Manchmal lohnt es sich die SuFu zu bemühen (s.o., das Symbol mit der Lupe),
dann müssen die alten Hasen wie kiaora, monza + Co nicht immer für "Euch"
in den Katakomben wühlen. Auch hätte warnkb sich den Spruch, der Richtung Aufruf zu rechtlichen Maßnahmen
(wegen ultimate) gegen monza ging
sparen können, denn bezüglich des ultimate gab es hier im Thread ebenfalls veröffentlicht mehrfach Messungen
aus einem unabhängigen Labor, welche einem sagen was Tango ist. Von den Meldungen hier im Thread
innerhalb der letzten Monate von Schäden am Einspritzsystem bei ultimate Anwendern mal ganz abgesehen
(die letzten beiden bei BMW und Volvo).
Zitat:
@Schneggale schrieb am 4. Mai 2015 um 09:25:58 Uhr:
Das zieht sich seit Jahren...seit vielen Jahren bereits wie ein roter Faden durch...................
Dazu fällt mir nur ein: Lesen bildet 😉
Zitat:
@kotakpay schrieb am 4. Mai 2015 um 06:20:10 Uhr:
Schade, dass man die Historie nicht sehen kann. Zum Beispiel die Injektorenwerte der letzten 100tkm.
Ich hab die Software zum Auslesen leider erst einige Wochen, daher keine Vergleichswerte. Fakt ist aber dass er ohne die 2T-Zumischung nicht mehr so gut lief gerade im Bereich der Vmax, das hat sich durch die Zumischung stark verbessert.
Ich fahre Ende Juni zu einem Verso-Treffen und nehme meine Software mit, vielleicht kann ich ein paar Vergleichswerte von Motoren bekommen die kein 2T-Öl beimischen.
Zitat:
@touranfaq schrieb am 4. Mai 2015 um 09:43:12 Uhr:
Ich fahre Ende Juni zu einem Verso-Treffen und nehme meine Software mit, vielleicht kann ich ein paar Vergleichswerte von Motoren bekommen die kein 2T-Öl beimischen.Zitat:
@kotakpay schrieb am 4. Mai 2015 um 06:20:10 Uhr:
Schade, dass man die Historie nicht sehen kann. Zum Beispiel die Injektorenwerte der letzten 100tkm.
Wäre schon interessant. Mach das bitte, wenn's klappt.
Denn meiner ist nach 3-4 Beimischen auch irgendwie spritziger geworden. Und es ist definitiv keine Einbildung mehr, denn es merkt man schon deutlich. Irgendwas ist also an der Geschichte mit Reinigung dran.
> http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
Das war vor 5 Jahren und hat sich in der praktischen Auswirkung nicht geändert. Die offenen Fragen
in dem Post wurden danach angegangen und geklärt (Schwefel z.B.)...steht ALLES im Thread.
Zitat:
@Schneggale schrieb am 4. Mai 2015 um 09:25:58 Uhr:
... Auch hätte warnkb sich den Spruch, der Richtung Aufruf zu rechtlichen Maßnahmen
(wegen ultimate) gegen monza ging
sparen können, denn bezüglich des ultimate gab es hier im Thread ebenfalls veröffentlicht mehrfach Messungen
aus einem unabhängigen Labor, welche einem sagen was Tango ist. Von den Meldungen hier im Thread
innerhalb der letzten Monate von Schäden am Einspritzsystem bei ultimate Anwendern mal ganz abgesehen
(die letzten beiden bei BMW und Volvo).
Was ist denn Tango bei Ultimate? Nicht normgerechte Schmierfähigkeit? Wohl kaum.
Wenn ein Einspritzsystem in wenigen Einzelfällen bei normgerechtem Kraftstoff ein Problem bekommt, ist das ein Konstruktions- oder Herstellungsfehler des Motorenherstellers und nicht im geringsten dem Kraftstoff anzulasten.
Und Einzelfälle als Beweis für irgendeine Aussage über die Gesamtheit heranzuziehen ist unseriös. Da sollte man zumindest die Fairness besitzen, auf die überwältigend große Zahl an MT-Mitgliedern hinzuweisen, die weder 2-T-Öl zumischen noch irgendwelche Probleme mit ihren Motoren haben. Auch dann nicht, wenn sie Ultimate als Kraftstoff nutzen.
Schmierfähigkeit ist schon seit fünfzehn Jahren nicht mehr das Problem, nehmt das doch einfach mal zur Kenntnis.