OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@kiaora schrieb am 21. April 2015 um 14:44:19 Uhr:
Wenn man bei 1:200 von Sättigung sprechen kann - dann ja😕Zitat:
@jan100 schrieb am 21. April 2015 um 14:40:53 Uhr:
Geschmiert wird es mit Öl gesätigtem Diesel / Benzin.aber es ist trotzdem gelöst
entschuldigung, ich meinte unter "gelost" abgtrennt, sonst hast du recht
Zitat:
@jan100 schrieb am 21. April 2015 um 14:47:17 Uhr:
entschuldigung, ich meinte unter "gelost" abgtrennt, sonst hast du recht
Eben nicht - du kannst gelöstes 2Taktöl nicht mehr ohne Zuhilfenahme chem./technischer Einrichtungen vom Treibstoff trennen.
Wird hier nur noch Haarspalterei betrieben ?
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 21. April 2015 um 15:28:36 Uhr:
Wird hier nur noch Haarspalterei betrieben ?
Ja 😉 siehe hier:
LG r.Zitat:
@Schneggabeisser
Die Kurbelwelle läuft üblicherweise auch nicht in Wälzlagern, sondern in Nadellagern. Zumindest bei Motoren für Zweiräder und Kleingeräte.
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Jetzt würde mich aber doch mal interessieren, warum auch viele Viertakt-Benziner am Auspuff schwarz und ölig sind, vor allem die in der Stadt mit häufiger Kurzstrecke. Motorenöl von Zylinderwänden und Ventilschäften? Wenn ja, warum verbrennt das nicht mit, wenn's keine Spülverluste gibt?
Zitat:
@spreetourer schrieb am 21. April 2015 um 19:10:50 Uhr:
Jetzt würde mich aber doch mal interessieren, warum auch viele Viertakt-Benziner am Auspuff schwarz und ölig sind
Dann mach doch einen eigenen Thread auf und diskutiert das da, denn dieser hier heißt "2-T-Öl + Dieselkraftstoff"...
Zitat:
@spreetourer schrieb am 21. April 2015 um 19:10:50 Uhr:
Jetzt würde mich aber doch mal interessieren, warum auch viele Viertakt-Benziner am Auspuff schwarz und ölig sind, vor allem die in der Stadt mit häufiger Kurzstrecke. Motorenöl von Zylinderwänden und Ventilschäften? Wenn ja, warum verbrennt das nicht mit, wenn's keine Spülverluste gibt?
Du schreibst es doch selber! Wegen der häufigen Kurzstrecke und der hiermit einhergehenden Kraftstoff Anfettung in der Kaltlaufphase. Zurück bleibt dann das was du beschreibst.
Zitat:
@moonwalk schrieb am 21. April 2015 um 19:57:24 Uhr:
Dann mach doch einen eigenen Thread auf und diskutiert das da, denn dieser hier heißt "2-T-Öl + Dieselkraftstoff"...
Warum? Betrifft doch mE auch Viertakt-Diesel und unser Hauptthema, weil zur Komponente 2T-Öl im Diesel offensichtlich auch noch Motorenöl hinzu kommt. Und da könnte es schon interessant sein, ob dessen Mitverbrennung günstig beeinflusst wird durch 2T-Öl oder ob das Motorenöl unverbrannt im DPF landet?
Das verbrennen von Motoröl juckt im Normalfall weder den DPF noch sonstwen da es bei gesundem Motor fast nicht relevant ist aufgrund der geringen Gesamtmenge.
2T-Öl verbrennt meiner z.B. ca. 375 ml (75 Liter Tank) pro ~1200km Fahrtstrecke. Motoröl verbrennt er vielleicht 50-100 ml auf den selben 1200km, davon aber fast alles bei Volllast / Vmax (~4500 U/Min) und hohen Drehzahlen, das wird also definitiv nahezu vollständig verbrannt.
Fahr ich aber keine lange Volllast sondern nur normal die alltäglichen 12km (Autobahn, 140 km/h) ins Geschäft, verbraucht er gar kein Öl. Entsprechend fällt das auch nicht ins Gewicht. Bei ausschließlich Kurzstrecken/Stadtverkehr mag das anders aussehen, wenn das Öl in der Kaltlaufphase in den Brennraum kommt kann ich mir schon vorstellen dass es da nicht soo komplett verbrannt wird wie bei genannter Volllast auf der Autobahn. Aber unverbrannt landet es definitiv nicht im DPF, der Großteil wird da schon umgesetzt. Diesel ist ja auch nix anderes wie Öl. 🙂
Bei Euro 6 ist es dann ratsam spezielles schwefelarmes Motoröl zu nehmen damit der DPF (FALLS der Motor mal anfangen sollte Öl zu verbrennen) nicht unnötig belastet wird. Generell sollte aber die Menge an verbranntem Motoröl bei einem gesunden Motor so gering sein dass es nicht mal mehr als homöopathische Dosis durchgehen würde.
Obwohl die häufig ab Werk verwendeten Longlife-Öle ja absichtlich so gebaut sind dass sie einen hohen Verdampfungsverlust haben damit man innerhalb der 30tkm Intervalle doch mal den einen oder anderen Liter nachfüllen muss und damit wieder frische Additive dazu kommen welche die dünne Suppe im Motor halbwegs am Leben halten.
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 20. April 2015 um 18:43:20 Uhr:
Ist ja hochinteressant... 🙂Zitat:
@touranfaq schrieb am 20. April 2015 um 09:50:44 Uhr:
Wie Du schreibst, sie hat einen 2T-Motor. Da wird das Öl-Benzingemisch über das Kurbelgehäuse angesaugt und "fällt" dort teilweise schon aus, d.h. im Brennraum kommt nur noch wenig Öl zur Verbrennung mit an.Das heißt, ein Teil des Öls bleibt im Kurbelgehäuse ?
Aber irgendwann ist dieses ja voll mit Öl. Was passiert dann ?
.
Weils gerade so schön ist und ich eh keine Ahnung hab, ergibt sich mir die Frage: Was passiert mit dem ganzen Öl, welches bei einer Frischölschmierung dem 2-Takter zugeführt wird. 😕 😕
Zitat:
@schelle1 schrieb am 22. April 2015 um 01:01:49 Uhr:
Weils gerade so schön ist und ich eh keine Ahnung hab, ergibt sich mir die Frage: Was passiert mit dem ganzen Öl, welches bei einer Frischölschmierung dem 2-Takter zugeführt wird. 😕 😕
Wird auch mitverbrannt. Das Öl wird durch eine separate Pumpe erst im Ansaugtrakt zugesetzt und geht den dann gleichen Weg wie bei Gemischschmierung.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 21. April 2015 um 23:16:44 Uhr:
Generell sollte aber die Menge an verbranntem Motoröl bei einem gesunden Motor so gering sein dass es nicht mal mehr als homöopathische Dosis durchgehen würde.
OK, dann sind die "modernen" TFSI-Motoren von VW/AUDI/SKODA, na eben alle aus diesem Konzern, nicht gesund. Die haben einen Ölverbrauch, der "leicht" über der homöopathischen Dosis liegt. 😁
nur wen es wirklich interessiert, u.a. hierZitat:
@kiaora schrieb am 21. April 2015 um 17:00:54 Uhr:
Ja 😉 siehe hier:Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 21. April 2015 um 15:28:36 Uhr:
Wird hier nur noch Haarspalterei betrieben ?
Zitat:
@kiaora schrieb am 21. April 2015 um 17:00:54 Uhr:
LG r.Zitat:
@Schneggabeisser
Die Kurbelwelle läuft üblicherweise auch nicht in Wälzlagern, sondern in Nadellagern. Zumindest bei Motoren für Zweiräder und Kleingeräte.
Dann studiere doch mal die Bezeichnungen einer Ersatzteil-Liste aus dem Maschinenbau...
Besser noch: Gehe zu einem technischen Großhandel und verlange ein Wälzlager und ein Nadellager !
Da legt man Dir dann 2 völlig verschiedene Lager auf den Tresen...
Klar, es wird alles gewälzt was keine Kugel ist, aber in der Terminologie der Praxis hat sich eben o.g. Differenzierung durchgesetzt und jeder weiß, was gemeint ist.
Wenn es nach Dir ginge, wären Cognac, Wein und Jägermeister ein und dasselbe Getränk, denn in allen ist Alkohol drin.😁
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 21. April 2015 um 23:16:44 Uhr:
Obwohl die häufig ab Werk verwendeten Longlife-Öle ja absichtlich so gebaut sind dass sie einen hohen Verdampfungsverlust haben damit man innerhalb der 30tkm Intervalle doch mal den einen oder anderen Liter nachfüllen muss und damit wieder frische Additive dazu kommen welche die dünne Suppe im Motor halbwegs am Leben halten.
Vielleicht ist das so, vielleicht auch nicht...
Ist das Deine eigene Erfahrung oder eine Stammtischweisheit ?
Ich kann ein solches Phänomen nicht nachvollziehen. Seit ich Longlife-Öl im Motor habe muß ich auf 20.000 km nichts nachfüllen. Bei anderen Ölen war es immer mindestens 1 Liter auf 10.000 km.
30.000 km ist auch eine gewaltige Strecke. Vermutlich ist Dein Anteil an scharfen Autobahnfahrten sehr hoch.
Wenn dann mal nachgefüllt werden muß, führe ich dies nicht auf die Ölqualität zurück sondern auf das Fahrprofil.
Man sollte dabei auch nicht Motoren unterschiedlicher Hersteller miteinander vergleichen sondern den gleichen Motor mit einem vorher-nachher Vergleich...
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 22. April 2015 um 08:18:55 Uhr:
Ich kann ein solches Phänomen nicht nachvollziehen. Seit ich Longlife-Öl im Motor habe muß ich auf 20.000 km nichts nachfüllen. Bei anderen Ölen war es immer mindestens 1 Liter auf 10.000 km.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Ölqualität oder -Sorte Einfluss darauf hat, ob es vom Motor "verbraucht" wird oder nicht. Siehe TFSI-Problematik (drei Posts hoch). Die verwenden bestimmt kein billiges NoName Öl?
Ich denke eher, wenn Öl verbraucht wird, dann hat das mechanische Gründe!