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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Machen kann man alles, wenn man will. Aber müssen muss man es eben nicht!
Hallo,
meiner Meinung nach gibt es zwei Möglichkeiten ein Auto zu Warten:
1) Neuwagen/Vorführwagen - Herstellervorschrift und keinen Handgriff zu viel und das Auto nach 3-4 Jahren wechseln.
2) Neuwagen/Vorführwagen - Herstellervorschrift und alles was das "Leben" des Autos verlängert und das Auto dann fahren bis es am Ende ist, wie ZB mehr als 10 Jahre oder 300tkm.
Willst Du damit sagen, dass das Auto die 300tkm oder 10 Jahre nicht schafft, wenn ich mich "nur" an die Herstellervorgaben halte? :eek: Wieder was dazu gelernt. ;)
Natürlich schafft ein Auto die 300.000 km und 10 Jahre mit "nur" den Herstellervorgaben.
Wie hoch die Kosten dafür sind, ist eine andere Frage.
Frühzeitiges Wechseln/Erneuern von manchen Flüssigkeiten/Bauteilen kostet konstant ein bisschen etwas, aber erhöht die Chance die teuren Reparaturen zu verhindern. Auch gibt es viele Bauteile, die gar nicht laut Herstellervorgaben gewechselt werden müssen (AGR/DPF/Getriebeöl bei VAG/Etc.) aber zu hohen Folgeschäden führen können obwohl es zum Beispiel unmöglich erscheint, so etwas wie eine "Lifetimefüllung" für Flüssigkeiten, die Kräfte übertragen müssen, zu entwickeln.
Zitat:
@stillerMitleser schrieb am 17. April 2015 um 10:45:48 Uhr:
Willst Du damit sagen, dass das Auto die 300tkm oder 10 Jahre nicht schafft, wenn ich mich "nur" an die Herstellervorgaben halte? :eek: Wieder was dazu gelernt. ;)
Es ist eben in etwa so zu sehen, dass bis 10 Jahre und 300tkm nach 4 Jahren doch höhere Kosten für die Instandhaltung anfallen.
Dann das Auto gleich bis ans Ende fahren, geht bei einem E-Stern sicher einige Jahre über die 10 Jahresgrenze und mehr als 300tkm.
PS: Es kommt dann natürlich auch darauf an wie viel Wert man auf TOP funktionierende Technik und Optik WERT legt!
ja, dass ich unerfahren bin, gebe ich realistischerweise zu.
Dennoch fand ich den Satz von digitalfahrer interressant: Mir kommt es natürlich darauf an, dass der Wagen gut darsteht - auch im Alter.
Politur, Lederversiegelung etc. für die Optik und den Rest für die Technik. Damals beim Golf 4 hatte ich auch nach 150.000 KM einfach das AGR-ventil getauscht, weil es versifft war. Ärger machte er nicht. Quietschende Stabigummis (kaum hörbar, fiel durch Zufall auf) flogen direkt raus, weil ich unnatürliche Geräusche hasse :)
Und wie schon gesagt wurde von Touranfaq: Mein Luftfilter war schon recht dunkel zwischen den Lamellen, obwohl der erst hätte bei 90tKM neu gemusst. Den hab ich nun getauscht.
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 17. April 2015 um 12:38:41 Uhr:
ja, dass ich unerfahren bin, gebe ich realistischerweise zu.
Dennoch fand ich den Satz von digitalfahrer interressant: Mir kommt es natürlich darauf an, dass der Wagen gut darsteht - auch im Alter.
Politur, Lederversiegelung etc. für die Optik und den Rest für die Technik. Damals beim Golf 4 hatte ich auch nach 150.000 KM einfach das AGR-ventil getauscht, weil es versifft war. Ärger machte er nicht. Quietschende Stabigummis (kaum hörbar, fiel durch Zufall auf) flogen direkt raus, weil ich unnatürliche Geräusche hasse :)
Und wie schon gesagt wurde von Touranfaq: Mein Luftfilter war schon recht dunkel zwischen den Lamellen, obwohl der erst hätte bei 90tKM neu gemusst. Den hab ich nun getauscht.
Genau richtig erkannt, ich möchte IMMER ein TOP Fahrzeug wo ich nicht befürchten muss dass es mich im Stich lässt oder es gar gefährlich wird oder nicht mehr "voll" gefordert werden darf.
Was natürlich gar nicht geht, wenn das Ding aussieht und oder läuft wie ein Schrotthaufen. :D
@Digger-NRG schrieb am 17. April 2015 um 12:38:41 Uhr:
Zitat:
Damals beim Golf 4 hatte ich auch nach 150.000 KM einfach das AGR-ventil getauscht, weil es versifft war. Ärger machte er nicht.
Versifft? Optischer Mangel also? Es hätte auch noch gehalten!? Tauschen kann man machen, muss man aber nicht!
Zitat:
Quietschende Stabigummis (kaum hörbar, fiel durch Zufall auf) flogen direkt raus, weil ich unnatürliche Geräusche hasse :)
Sie waren aber nicht defekt und hätten ihren Dienst noch viele Jahre anstandslos getan? Kann man machen, muss man aber nicht!
Zitat:
Und wie schon gesagt wurde von Touranfaq: Mein Luftfilter war schon recht dunkel zwischen den Lamellen, obwohl der erst hätte bei 90tKM neu gemusst. Den hab ich nun getauscht.
Guck Dir den frisch getauschten Luftfilter jetzt mal an. Er wird nicht viel besser aussehen als der Getauschte! :) Kann man machen, muss man aber nicht.
Um jetzt wirklich einen Abschluss zu finden und OT zu beenden (wir können gern einen allgemeinen Diskussionsthread dazu aufmachen): Es reicht vollkommen aus, sich an die Herstellervorgaben zu halten! Alles Andere, vor allem die Verkürzung vorgegebener Intervalle, kann man machen, muss man aber nicht! :)
Gruß
SM
So ein Luftfilter kostet nun nicht die Welt. Ich erneuere trotz Longlife alle 15000km Öl, Ölfilter und Luftfilter. Ob es der Haltbarkeit dient ist mir da wurscht.
Beim Dieselfilter ebenso, wenn er leicht zu wechseln geht.
okay danke euch allen :)
Ölwechsel beim Automatik-Getriebe .. ich glaube da sagen alle Autobauer da wäre eine Lifetime Füllung drin, braucht man unter "normalen" Bedingungen nicht zu wechseln. Unter erschwerten Bedingungen alle 90tkm oder sowas die Richtung schreiben manche.
Was wird einem der Getriebe-Spezi und jede Werkstatt mit nur einem bisschen Verstand sagen:
Ölwechsel beim Automaten alle 60tkm ist absolut empfehlenswert, egal welcher Hersteller und welche Fahrbedingungen.
Es gibt unzählige mit Probleme beim Automaten, fragt man dann nach dem Ölwechsel wurde nie einer gemacht .. die sind dann meisten jensweits der 100tkm wenn die Probleme anfangen.
... man wie einfach man sich doch vom eigentlichen Thema ablenken lässt :D
schreib mal jemand was zum 2-Taktöl ... okay ich: fahre seit 50tkm mit monzol, läuft ähm fährt :)
Ich würde behaupten, dass ein Automatikgetriebe unter normalen Bedingungen (also keine regelmäßigen Kickdowns, kein Anhängerbetrieb etc.) vor 150tkm keinen Ölwechsel benötigt. Vorsichtshalber kann man bei 100tkm eins machen, schadet mit Sicherheit nicht. Ich habe meins nach 82tkm wechseln und reinigen lassen, rein als Vorsorge. Dem Getriebe fehlte zuvor schon nix. Getriebehersteller empfiehlt alle 80-120tkm Öl zu wechseln. Audi sagt Lifetime. So viel zum Thema.
Achso, fahre natürlich auch Monzol:D
Möchte gerne, dass mein Motörchen glücklich ist:)
Zitat:
@kotakpay schrieb am 17. April 2015 um 20:27:24 Uhr:
Audi sagt Lifitime.
Das haben die auch bei gewissen Steuerketten behauptet:D
Zitat:
@Cyrus_Ramsey schrieb am 17. April 2015 um 20:32:11 Uhr:
Zitat:
@kotakpay schrieb am 17. April 2015 um 20:27:24 Uhr:
Audi sagt Lifitime.
Das haben die auch bei gewissen Steuerketten behauptet:D
Deswegen lies ich es auch bei 82tkm wechseln:D Mit 78tkm habe ich den Wagen gekauft und machte es gleich.
Zitat:
@Cyrus_Ramsey schrieb am 17. April 2015 um 20:32:11 Uhr:
Zitat:
@kotakpay schrieb am 17. April 2015 um 20:27:24 Uhr:
Audi sagt Lifitime.
Das haben die auch bei gewissen Steuerketten behauptet:D
"Lifetime" ist ein dehnbarer Begriff :cool: