OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Carlosw schrieb am 24. Februar 2015 um 10:19:53 Uhr:
@jan100: Vllt. solltest Du den von Dir geposteten Aral-Text nochmals aufmerksam lesen:Zitat:
@jan100 schrieb am 24. Februar 2015 um 10:12:07 Uhr:
und das bedeutet auch, dass es "schwefellfrei" ist und unter den gefordeten max. 50 ppm ist.Schwefelfrei bedeutet <10ppm und dies wird seit 2008 EU-weit gefordert.
gefordet wird ab 2005 max. 50 ppm als "schweffelarm", und Freiwillig macht europa seit 2008 10ppm und das wiederrum bedeutet "schweffelfrei".
korrektur:
Mit dieser Richtlinie wird der mit der Richtlinie 94/12/EG eingegangenen Verpflichtung entsprochen, zu einem späteren Zeitpunkt Zielwerte festzulegen, die auf eine merkliche Verringerung der umweltverschmutzenden Kraftfahrzeugemissionen abzielen.
Die Spezifikationen für Dieselkraftstoffe sind in Anhang II dieser Richtlinie aufgeführt.
Der Schwefelgehalt von Gasölen, die für nicht zu Beförderungen auf der Straße bestimmte mobile Maschinen und Geräte verwendet werden, darf 1000 mg/kg nicht überschreiten. Ab dem 1. Januar 2011 beträgt dieser Wert höchstens 10 mg/kg.
also: ab 2011 ist eu weit max. 10ppm.
Ende.
Eine schöne Diskussion - ich habe gerade das Gefühl ich habe diese angestachelt.. Sei's drum.
Fazit: Aktueller Diesel hat in der EU max. 10ppm, also max. 10mg/kg.
Nach Monza ist der Durchschnitt bei zirka 7,5mg/kg.
2T Öl (inkl. Monzol) erhöht den Schwefelgehalt des Treibstoffs, den wir für den Motor nutzen.
Beim Monzol5c kommt man beim 1:200 Verhältnis und dem angenommenen Durchschnitt von 7,5mg/kg Schwefel also auf etwas unter 10mg/kg. Sollte der DK jedoch 10mg/kg, wie der NORM entsprechend, haben, so sind dann im Tank mehr als 10mg/kg.
Frage:
Erlischt dadurch eine Betriebserlaubnis (wohl eher nicht) oder Garantie (wäre hier die Frage), weil man mit Treibstoff fährt, der nicht mehr der NORM entspricht? --> Wobei ich glaube diese Diskussion ist zu juristisch und hat hier nichts fachliches mehr.
Zitat:
@TmY schrieb am 24. Februar 2015 um 11:07:44 Uhr:
Eine schöne Diskussion - ich habe gerade das Gefühl ich habe diese angestachelt.. Sei's drum.Fazit: Aktueller Diesel hat in der EU max. 10ppm, also max. 10mg/kg.
Nach Monza ist der Durchschnitt bei zirka 7,5mg/kg.
2T Öl (inkl. Monzol) erhöht den Schwefelgehalt des Treibstoffs, den wir für den Motor nutzen.
Beim Monzol5c kommt man beim 1:200 Verhältnis und dem angenommenen Durchschnitt von 7,5mg/kg Schwefel also auf etwas unter 10mg/kg. Sollte der DK jedoch 10mg/kg, wie der NORM entsprechend, haben, so sind dann im Tank mehr als 10mg/kg.Frage:
Erlischt dadurch eine Betriebserlaubnis (wohl eher nicht) oder Garantie (wäre hier die Frage), weil man mit Treibstoff fährt, der nicht mehr der NORM entspricht? --> Wobei ich glaube diese Diskussion ist zu juristisch und hat hier nichts fachliches mehr.
mit erlischen glaube ich nicht, grund: wie sieht es aus, wenn ich z.b. an der grenze wohne und in polen tanke? ist bekanntlich, dass dort DK schlechter ist. ( bitte keine diskussion deswegen anfangen, mache sowieso nicht mit)
Ähnliche Themen
Da Polen zur EU gehört (afaik) ist auch dort 10mg/kg drin..
In allen EU Staaten ist der DK den EU-Standards und Normen gerecht...
Zitat:
@TmY schrieb am 24. Februar 2015 um 11:40:49 Uhr:
Da Polen zur EU gehört (afaik) ist auch dort 10mg/kg drin..
In allen EU Staaten ist der DK den EU-Standards und Normen gerecht...
meine bitte ignoriert, aber was solls...🙁
Leider hat der TmY in dem Punkt Recht, lieber jan 🙂
Ich wohne grenznah und kann dir sagen, dass hier der polnische Sprit sogar aus der gleichen Raffinerie kommt.
Erhöhten Schwefelgehalt gibt's auch heute noch in einigen EU-Ländern: Bulgarien, Rumänien und insbesondere Kroatien.
Quelle: Mercedes BeVo Blatt 136.2
Zitat:
@Wolv O. schrieb am 24. Februar 2015 um 12:55:02 Uhr:
Erhöhten Schwefelgehalt gibt's auch heute noch in einigen EU-Ländern: Bulgarien, Rumänien und insbesondere Kroatien.Quelle: Mercedes BeVo Blatt 136.2
"Die angegebenen landesspezifischen Schwefelbandbreiten
gelten nur für den Zeitpunkt ihrer Erhebung zwischen
BB00.40-P-0136-02ASommer 2007 und Winter 2009/2010. Es ist davon
auszugehen, dass die Schwefelgehalte künftig sinken
werden, nicht steigen."
Diese Zahlen sind also veraltet.
Hier noch mal die Karte, die ich auf Seite 1025 verlinkt habe
http://www.unep.org/.../MapWorldSulphur_June2012.pdf
Da siehst du bei den 3 genannten Ländern "15 & below". Aber auch diese Karte ist wie gesagt schon wieder 2-3 Jahre alt
Mein Verbrauch scheint sich wieder zu normalisieren. Seit fast einer Woche verbraucht der Wagen laut Anzeige plötzlich bis zu 2,5l weniger. Keine Ahnung, was da los war. Außentemperatur ist auch fast gleich geblieben.
Wie ist eigentlich der OMV Normal Diesel so? Überlege von Aral zu OMV zu wechseln, da OMV meist 3-12cent günstiger ist.
ällig
Zitat:
@Wolv O. schrieb am 24. Februar 2015 um 12:55:02 Uhr:
Erhöhten Schwefelgehalt gibt's auch heute noch in einigen EU-Ländern: Bulgarien, Rumänien und insbesondere Kroatien.Quelle: Mercedes BeVo Blatt 136.2
Kann ich so pauschal nicht stehen lassen 😉
Monza, ist der VMO Diesel von der Qualität besser als Oral?
Zitat:
@kotakpay schrieb am 24. Februar 2015 um 22:46:58 Uhr:
(...)
Wie ist eigentlich der OMV Normal Diesel so? Überlege von Aral zu OMV zu wechseln, da OMV meist 3-12cent günstiger ist.
...jedenfalls ist er nicht um 3 bis 12 cent schlechter.
Die Messungen in der Region N ergaben zwischen den beiden bei typischen Werten wie Kältefestigkeit, Wassergehalt, Schwefelgehalt, FAME Gehalt keine signifikanten Unterschiede.
Auffällig war hier allerdings bei aral, ein besonders geringes Aufschäumen, so gering, daß es nicht der Rede Wert war. Selten so erlebt. In dem Punkt erlebe ich nach wie vor ausgesprochen große Unterschiede bei den Anbietern.
Ist allerdings auch von der Zapfanlage und nicht nur vom Dieselkraftstoff abhängig.
(OMV war in dem Punkt in dieser Region ebenfalls völlig im akzeptablen Rahmen)
Warum ist dieses Aufschäumen schlecht?
Dann, wenn du den Zapfhahn zu schnell rausziehst. Die Temperaturen sind hier bei uns seit einer Woche ca. 5° höher als vorher. Das sehe ich auch direkt am Verbrauch.