Honda CR-V 5 2.0 i-VTEC Hybrid 135kW DirectDrive Elegance

Mit der neuen Modellgeneration hat Honda den CR-V technisch neu aufgestellt. Der Antrieb mit einem Selbstzünder ist der aktuellen Dieseldiskussion zum Opfer gefallen. Stattdessen wartet Honda mit einem neuen Hybriden auf, der den Weg in unsere erwartungsfrohe Redaktionsrunde gefunden hat.

Der CR-V ist ein stattliches Auto und misst 4.600mm in der Länge, bei einem Radstand von 2.663 mm. Optisch wirkt der CR-V aufgrund seiner Abmessungen als SUV auch wenn er wie in meinem Fall nicht mit optionalen Allradantrieb einhergeht.
Selbst ich mit meinen 194cm muss nicht zwingend den vollen Einstellungsbereich des Fahrersitzes ausnutzen, um einen auch für Stunden mehr als ausreichende Sitzposition zu finden. Optisch finde ich den neuen CR-V auf jeden Fall gelungen.

Dieser positive Eindruck wird auch im Fahrzeug Inneren erweckt. Materialauswahl und Verarbeitung sind auf hohem Niveau. Platz genommen nimmt man wohlwollend das „Antesten“ Gurtstraffers zur Kenntnis. Die wesentlichen Sicherheitsaspekte wie Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat, Kollisionswarner, Verkehrszeichenerkennung, Lichtsensor und Müdigkeitserkennung sind Bestandteile der Serie. Die Ausstattung Elegance meines Testwagens verfügt darüber hinaus noch über einen Regensensor und eine Rückfahrkamera. Je nach Ausstattung wiegt der frontgetriebene CR-V ca. 1.650kg und bietet eine entsprechende Zuladung von um die 600kg.

Den Antrieb übernimmt zumindest überwiegend der Elektromotor und dessen Drehmoment von 315Nm sorgt für die durchaus souveränen Fahrleistungen zumindest, solange wir von „Mitschwimmen“ im Verkehrsgeschehen reden.
Bewegen wir uns deutlich in der oberen Hälfte des bis zu 180km/h gehenden Geschwindigkeitsbereiches bröckelt die Souveränität des Vortriebs, weil kleinste Veränderungen der Gaspedalstellung zu dann laut und vernehmlich ertönenden aufheulenden Motorgeräuschen führen. Dies sind denn auch Fahrsituationen, in denen die Sparsamkeit des Hybridkonzeptes nicht mehr so ausgeprägt ist. Im gemischten Betrieb kam ich auf einen Nachtankmenge die einem tatsächlichen Verbrauch von 7,5 ltr./100KM entsprach. Bei Fahrzeugübernahme ging die angezeigte Restreichweite sogar noch von einem kleinen Schlückchen mehr aus, so dass das Tankvolumen von 57ltr. Soeben mehr als 720KM erzeugen sollte.

Schonend „mitgeschwommen“, geht dagegen die Verbrauchsanzeige von Werten knapp oberhalb von 5 ltr./100KM aus, was wiederum für ein Fahrzeug der 1.6 Tonnen Klassse ein sehr akzeptablen Wert darstellt.

Nur sporadisch habe ich die Wirkungsweise der „Sport“ Taste ausprobiert, die einen Boost von mindestens 25% bei gleicher Gaspedalstellung entwickelt. Da dieses Dynamikplus dem Ansinnen des üblichen und auch Sparsamkeit bedachten Hybridfahrers eher entgegensteht, hab ich es bei einem kurzen Vergleich belassen.

Die Funktion der Schaltwippen am Lenkrad reduziert sich in Ermangelung eines mehrstufigen Getriebes auf die Einflussnahme der Rekuperationsstärke. Die Minustast erhöht entsprechend die gefühlte Bremswirkung des Dynamos.

Der kraftvolle Elektromotor und der direkte Antrieb hat der Honda CRV Hybrid auf jeden Fall auf der Habenseite. Diese Antriebsform ist gegenüber einem zwischengeschalteten CVT Getriebe aus meiner Sicht eher angenehmer. Überholmanöver oder die schnelle Autobahnhatz entsprechen nicht dem Wohlfühlbereich der Hybridtechnik des CH-R. Auch Wohnwagenbesitzer werden nicht allzu viel Freude mit dem CR-V Hybrid haben, da dessen Anhängelast auch bei gebremstem Anhängsel auf 7750kg beschränkt ist.

(Nur) Wer den CR-V Hybrid so fährt, dass seine Stärken überwiegend zur Geltung kommen, wird ihn mögen. Diese Aussage gilt nicht nur explizit für den Hybriden von Honda, sondern ist auch auf andere Modelle und Hersteller übertragbar. Heutige Hybridfahrzeug können nicht alles sondern haben Fahrbereiche, wo weder die Sparsamkeit noch die Dynamik besonders ausgeprägt ist. Gut und sparsam fahren lassen sich diese Hybridfahrzeuge in Geschwindigkeitsbereichen, wie sie im urbanen Umfeld anzutreffen sind. Auf der Autobahn auch bereits in Geschwindigkeitsbereichen unterhalb der Richtgeschwindigkeit schwindet ein Verbrauchsvorteil gegenüber einen vergleichbaren Benziner Zusehens.