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Zündung = Zündung ?

Themenstarteram 7. Februar 2011 um 13:47

Hallo Allerseits!

Da auf den neuen Wecker auch eine passende Zündanlage drauf soll, habe ich nun die Qual der Wahl. Leider gibt es soviele verschiedene Konzepte so dass ich jetzt überhaupt nicht mehr weiss was ich eigentlich will und brauche.

Ich würde gerne auf HEI umrüsten und eine Zündung mit genügend Bums haben. Jetzt habe ich aber geleses das die normalen HEI's ab 4000 Rpm nicht mehr genügend Zeit haben um die volle Zündspanngung in dieser kurzen Zeit abzugeben?

Wie genau darfs denn sein? Ja keine Ahnung so genau wie nötig? Hier gibt es sogar solche Zündverteiler mit Hall-Geber? wie genau sind denn die Boxen von MSD,Mallory,Accel,Pertronix?

Alles Fragen über Fragen aber ich hoffe jemand könnte mich ein bisschen aufklären über diese Materie...

Danke danke

 

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8 Antworten

Muss mal dumm fragen, was willste denn betreiben damit?

Und nein, dass die HEI Module nur bei 4000rpm gut sind, war bei der ersten Generation von GM so, die späteren schaffen auch locker über die 7 oder 8tausend.

http://www.fquick.com/images/vehicles/full/33581338205.jpg

Is zum Beispiel en Modul was bei den Corvette Crate Engines bnutzt wird - und die drehen auch locker höher als 4k rpm.

So dann lass ich doch mal was allgemeines über Zündanlagen ab - Es lebe die Berufschule -

Erstens: Kontakt Zündanlage - Für jeden der vor '60 original bleiben möchte - Braucht Widerstand in der Spulenleitung sonst schmort die Spule bei laufendem Motor durch.

zweitens: Induktivgeber - HEI - Nette Erfindung - Über Induktivität wird das Signal fürs Modul erzeugt. Relativ wartungsfrei - geht aber besser.

drittens: Hallgeber - durch Hall Effekt (Wikipedia) wird grandioses Rechtecksignal erzeugt, klares Signal = klares Funken

viertens: Verteilerlos - Steuergeräte erkennen über Sensoren, wann wie was wer warum weshalb gezündet werden sollte - Coole Sache.

---------------

fünftens: Die Boxen, die die Amis gerne verwenden. Hab ich mir noch nich explizit angeschaut. Geht aber so, dass eigentlich deine Spule ersetzt wird, und die Signale fürs funken in der Box auch aufbereitet werden - somit zB mehrfach zündung im unteren Drehzahlbereich.

Durch die wird zB feintuning für Rennmotoren (Drehzahlbegrenzung etc etc) angenehm gemacht.

Bei den Anlagen Herstellern muss man inzwischen aufpassen was man von wem käuft, da viele der Firmen inzwischen aufgekauft worden sind, und manche billiger (china, Taiwan) produzieren.

----------------

Wie gesagt mit mehr Infos über das was befeuert werden soll, kann man auch genaueres sagen.

Gruß

FB

Themenstarteram 8. Februar 2011 um 14:02

Danke FB!

Betreiben will ich einen Buick 455 Motor mit:

750 cfm Q-Jet

Aluzylinderköfpe geportet

Speedpro Alu Kolben

Edelbrock Intake Alu

Headers mit 2.5" Crosspipe

TA 212 Nockenwelle (218'/.475"-230',112)

Eingebaut wird er dann in meinen Buick (1740kg) und angeschlossen an ein TH400. Hinterachseübersetzung weiss ich leider nicht.

Am Schluss wird er ca 450 PS abwerfen bei einer Kompression von ca. 10:1. Der Motor sollte von unten her Drehmoment haben und auf 6000Rpm aufdrehen mit einer linearen Leistunsentfaltung.

Welche Variante würdet ihr mir empfehlen?

 

am 8. Februar 2011 um 20:53

Zitat:

Original geschrieben von tradem4ster

Danke FB!

Betreiben will ich einen Buick 455 Motor mit:

750 cfm Q-Jet

Aluzylinderköfpe geportet

Speedpro Alu Kolben

Edelbrock Intake Alu

Headers mit 2.5" Crosspipe

TA 212 Nockenwelle (218'/.475"-230',112)

Eingebaut wird er dann in meinen Buick (1740kg) und angeschlossen an ein TH400. Hinterachseübersetzung weiss ich leider nicht.

Am Schluss wird er ca 450 PS abwerfen bei einer Kompression von ca. 10:1. Der Motor sollte von unten her Drehmoment haben und auf 6000Rpm aufdrehen mit einer linearen Leistunsentfaltung.

Welche Variante würdet ihr mir empfehlen?

Das sind ja schon mal Werte,obwohl ich denke,daß manches nicht zusammen paßt. z.B. Dein Traum von Drehmoment von unten UND 6000 rpm. Meist geht Drehmoment von unten ....dann sind das Nockenwellen die z.B. beschrieben sind idle to 4000 .....1000-4800 rpm ODER ebent bis 6000 dann steht da oft 2000-6000 rpm. Bei letzterer passiert unter 2000 rpm nicht viel und man wird 800-1000 rpm Leerlaufdrehzahl brauchen um einen halbwegs runden Leerlauf hin zu bekommen. Bei der Beschreibung deiner Nockenwelle sollte eine Charakteristik bei liegen. Sonst kannst du auch mal auf www. schauen.

Mehr Sorgen als über die Zündung solltest du dir machen,ob dein Ventiltrieb die 6000 rpm mit macht. Meist sind die originalen Ventilfedern und Kipphebel nicht für 6000rpm ausgelegt. Die Stößelstangen müssen so gewählt werden.....der Weg so eingestellt,daß Hydrostößel sehr wenig auszugleichen haben.....sonst schaffen die das auch nicht bei 6000 prm.

Zündanlage dürfte eine HEI ausreichend sein.

MSD Zündung bedeutet "multiple spark discharge" (ich hoffe ich habs richtig geschrieben)

Das Prinzip ist ähnlich der HEI-Zündung nur wird zwischen Verteiler und Zündspule noch eine Elektronikbox (z.b. MSD6AL) geschaltet die aus dem Inpuls der aus dem Verteiler kommt elektronisch mehrere Impulse für die Zündspule macht. Ein Zündvorgang besteht dann aus einer Serie von Zündfunken. Das soll das Kraftstoff-Luft-Gemisch besser-sicherer zünden zu Kraftstoffökonomie und höherer Leistung führen. Diese Funkenserie geht bis 3000rpm. Darüber gibt es nur einen einzelnen Funken wie bei anderen Zündanlagen auch. Man kann auch HEI-Verteiler und MSD-Box kombinieren. Es liegt der MSD-Box ein Adapterkabel für HEI-Verteiler bei.

Ich hatte 2 Jahre eine MSD Zündanlage auf meinem Motor bestehend aus dem MSD-Billetverteiler,der MSD6AL Zündbox und der MSD Blasterzündspule. Verbesserte Kraftstoffökonomie war nicht feststellbar,Leistungszuwachs war auch nicht feststellbar. Mit dem Starten gab es häufig Probleme mit der MSD weil oft der Motor zurück schlug. Warscheinlich ein Zündungsübersprung zwischen Z2 &Z4 durch die Funkenserie über 20°. Ich habe mir 2 Anlasser damit zerwürgt und wollte nie glauben,daß das an der MSD liegt. Nach dem Umbau auf die normale HEI war das Problem weg.

Vielleicht sind solche Zündanlagen notwendig für extrem getunte Motore. Meinem ungetunten Motor sehr am Original hat das nichts gebracht.

Hier ist die Nockenwelle genauer beschhrieben:

Product ID: TA_212-455

455H.470"-218'/.475"-230',112'

Excellent performance cam. Gives 25 HP increase over stock cam. Substantial improvement without hurting fuel economy. Stock valve train, converter and gears ok. Good idle. 9.0:1 or more CR

Idle Quality:

Smooth Idle - just like stock

Good Idle - mild lump, but doesn’t impair driveability

Moderate Idle - nice performance sound

Fair Idle - heavy lump

Rough Idle - very lumpy race type idle

 

VALVE LIFT

STOCK 1.55 RATIO:

IN: .459”

EXH: .470”

TA ROLLERS 1.60 RATIO:

IN: .473”

EXH: .485”

DURATION

AT .050

IN: 218

EXH: 230

ADVERTISED

IN: 265

EXH: 280

LOBE CENTER: 112

POWER RANGE: 1500-5500

6000rpm sind da erst mal nicht drin....also auch nicht ganz so hohe Ansprüche an den Rest der Ventiltriebskomponenten. Ob die 750cfm des Vergaser für 5500 rpm des 455cid reichen kann man berechnen. Da gab es mal eine Formel zu in einem Amiforum.

Für 1500-5500 reicht eine HEI-Zündung völlig aus. Einen Big Block fährt man eh selten in den hohen Drehzahlbereichen. Um in diesen Bereichen drehen zu lassen müßte man eine relativ kurze Hinterachsübersetzung haben. Mit einer 3,08ter Übersetzung sind es bei 100 Kmh 2500 rpm....120=3000rpm,mit einer 4,0 schon bei 100 Kmh 3247rpm und 120 Kmh 3896rpm. Meiner Meinung nach uncharakteristisch für einen Big Block. Big Blocks sind Drehmomentmonster aber extrem drehunwillig. Mit einer TH400 jubelt der Motor damit auf der Autobahn 3000- 4000 rpm rpm was Verbräuche von 20+ garantiert.

Mit einer längeren Übersetzung fährt man dann in dem Hauptbereich....50-80 Kmh meist in dem Bereich wo der Motor wenig Leistung & Drehmoment entfaltet.Beim Überholen fehlt dann Drehmoment und man komm"nicht aus den Tee!" oder immer voll drauf mit "Kik Down"!

Themenstarteram 9. Februar 2011 um 10:56

Danke für deine Antwort

Mit 5500Rpm reichen auch. Darum habe ich geschrieben auch mit Drehmoment von unten raus, ich will nicht eine Popcornmaschine die einen 3200 Wandler braucht und bis 8000 Rpm zieht. Vorallem der 750 Q-Jet wird bei 5500 am Limit sein, wobei nach einem Onlinerechner er genau die richtige Dimensionierung hat. Erstaunlich wie klein so ein Vergaser sein muss.....

Hydros, Stösselstangen und Kipphebel halten gemäss Hersteller bis 6000 Rpm. Mein Ziel ist es möglichst eine ähnliche Motorencharakteristik wie Orginal einfach mit viel mehr Dampf.

Okay dann lass ich mal die finger von den MSD Sachen, da ich ersten nicht der Racer bin und zweitens, je mehr drin ist desto mehr kann auch Defekt gehen. Nur stellt sich jetzt die Frage HEI standart mit Magnet oder doch noch Hallgeber?

Beim TH400 wird ab 120kmh sowieso nicht mehr runtergeschaltet und er zieht bis 200+ einfach im gleichen Gang. Beim cruisen ist es daselbe ab ca 40kmh wird einfach der 3. Gang eingeworfen und das wars...

am 9. Februar 2011 um 12:46

Moin Moin ich habe auf meinem 454-w die Accel Super Coil und er dreht bis ca. 5200 dann herrscht zwar vorne unter der haube krieg aber naja :D

Gruss

Zündungstechnisch würde ich auch sagen, standart reicht. .... Jetzt ist die Geldfrage ob en Hallgeber oder en popel HEI reicht. Wobei der Unterschied nur in 1 bzw 2 Bauteilen liegt.

Zum Thema Big Block und dessen Komponenten darf ich an Car Craft verweisen und ihre Serie über en schmucken LOW budget Big Block, der einem aber die Strümpfe ausgezogen hat. Zu finden auf der Hompage von Car Craft.

Zu dem was Taxi-Cadillac geschrieben hat, kann ich nur zustimmen, das Problem wird mehr im Ventiltrieb sein, als in der Zündung.

EDIT:

Da ich sowieso noch was anderes auf der CC homepage suchte

Bitte:

Cheap Big-Block Chevy Engine Build - $2,650 Big-Block Chevy

Demon Engines 454 Engine - The Low-Buck 454 Part II

The Demon Engines Low-Buck 454 Engine Build Part III

Interessant ist vorallem Teil 1 - Teil 2 und erst recht 3 gehen nicht mehr in deine Richtung, aber der Vollständigkeit halber.

Themenstarteram 9. Februar 2011 um 13:55

Dann werde ich auf HEI umsteigen mit dem kleinen Hallgeber drin. Warum seht ihr das Problem beim Ventiltrieb?

Ich verwende folgendes:

Lifters

Pushrods

Kipphebel

am 9. Februar 2011 um 20:11

Zitat:

Original geschrieben von tradem4ster

Dann werde ich auf HEI umsteigen mit dem kleinen Hallgeber drin. Warum seht ihr das Problem beim Ventiltrieb?

Ich verwende folgendes:

Lifters

Pushrods

Kipphebel

Das wird sicher alles reichen,denn so extrem hoch in der Drehzahl kommst du nicht.

Hier http://www.500cid.com/cams.htm auf der Cadillac -Nockenwellenseite siehst du wie die Anforderungen mit steigender Drehzahl steigen. Deine Nockenwelle dürfte zwischen der #5 & #10 liegen.

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