Zündaussetzer nach kerzentausch
Hallo
Nach dem service (öl und alle filter) wollte ich nach rund 120.000 KM auch die Kerzen wechseln. Die alten Denso IK20T (elektroden abstand auf 0,9mm wegen LPG) hatten gut gedient seit 6 Jahren… Wegen der KM wollte ich diese aber wechseln.
Dann holte ich die NGK PFR6T-10G. Den elektrofenabstand habe ich nicht geändert, blieb bei originalen 1,0mm. Nach dem Wechsel hatte sofort ich viele Zündaussetzer. MKL und Fehlercode P1312.
Dann verringerte ich den abstand auf 0,9mm was besserung brachte. Aber nach ca. 10km kommt wieder die P1312 nach einigen vollgasen bis 4500um
Kann doch nicht sein das mit den neuen Kerzen solche fehler auftreten?
37 Antworten
Zyl 1 am Luftfilterkasten
Zyl 4 am Getriebe
Hättest Du einen Franzosen, genau umgedreht!
mfG
und nun? alle 4 Zündspulen für 300€ auf gut glück wechseln?
Hast du die spuhlen quer getauscht?? Wandert der Fehler dann auf die anderen Zylinder?? Wenn nicht, so wie Rosi beschrieben hat weiter prüfen
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Zitat:
@asgard010181 schrieb am 18. Oktober 2024 um 11:55:26 Uhr:
Hast du die spuhlen quer getauscht?? Wandert der Fehler dann auf die anderen Zylinder?? Wenn nicht, so wie Rosi beschrieben hat weiter prüfen
mache ich heute
Das mit den Zündspulen ist so ein Gedanke, mehr nicht.
Kleine Geschichte dazu.
Da kommt ein Lehrer, die Betonung liegt auf "Lehrer" und
bringt sein Fahrzeug einen Volvo V70 wegen leuchtender
ABS Lampe zu uns.
Pipapo, Fahrzeug ausgelesen und
1xRadnabe VA+Sensor und ein ESP Fehler den es nicht in der Liste gibt.
Radnabe+Sensor am nächsten Tag gewechselt,
ABS Fehler weg,ESP bleibt.
Ergo Probefahrt!
Wo der Motor Betriebswarm wurde lief der Motor unrund und
nahm nur widerwillig Gas an.
Wieder Ausgelesen,
nun Verbrennungsaussetzer/Fehlzündungen die vorher nicht im Fehlerspeicher standen.
Alle 5 Zündspulen+Zündis raus.
Nun kommt der "Lehrer" zum Vorschein!
3 verschiedene Zündkerzen selber verbaut und
Eine Noname Zündspule selber verbaut.
2 Zündspulen gerissen ,alle Zündis schwarz
Ergo Folge- 5 neue NGK Zündspulen und
5 neue NGK Zündis eingebaut.
Probefahrt, Motor lief rund und
Nach dem Auslesen war auch der ESP FC verschwunden.
Zumindest würde ich alle Einzelfunkenzündspulen mir genau anschauen.
Falls die Zündis schwarz sind.
MfG
Könnte mein Schwiegervater sein 😁 😁 😁 😁 😁 😁 nur das der kein Lehrer ist 😁 😁 😁 😁
Habe mal alles von zylinder 1+2 auf 3+4 gewechselt
Nach wenigen KM kommt wieder P1312…
Egal neue oder alte zündkerzen. Mit den neuen kommt es früher, nach wenigen KM…
Waren die Kerzen schwarz gewesen oder normal weiß?
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 18. Oktober 2024 um 22:09:40 Uhr:
Waren die Kerzen schwarz gewesen oder normal weiß?
Die elektroden waren gold/braun… jedoch am gewindekörper schwarz
Moin
Da Du GAS fährst , hast ja von LPG geschrieben ,
würde ich Gasanlage testweise an den Einspritzventilen
abklemmen, wieder Original anstecken und
Nur auf Benzin fahren.
Nicht das der Fehler von der Gasanlage kommt!?
MfG
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 19. Oktober 2024 um 06:33:34 Uhr:
MoinDa Du GAS fährst , hast ja von LPG geschrieben ,
würde ich Gasanlage testweise an den Einspritzventilen
abklemmen, wieder Original anstecken und
Nur auf Benzin fahren.Nicht das der Fehler von der Gasanlage kommt!?
MfG
Schließe die Gasanlage definitiv aus. Da auch auf benzin (nach löschen der fehler) die MKL auftaucht…
Kann es sein das das Ionisierungsmodul kaputt ist?
Dumme Frage,
Da ich ja nicht alles Wissen kann!
Was meinst Du mit Ionisierungsmodul,
Ein extra Steuergerät für die Zündspulen bei der Trionic?
Ich habe zwar oberhalb der Getriebeglocke am ZK hinten
mal irgendeinen Kasten gesehen,
mir aber nie Gedanken darüber gemacht was das ist.
MfG
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 19. Oktober 2024 um 12:45:17 Uhr:
Dumme Frage,
Da ich ja nicht alles Wissen kann!Was meinst Du mit Ionisierungsmodul,
Ein extra Steuergerät für die Zündspulen bei der Trionic?Ich habe zwar oberhalb der Getriebeglocke am ZK hinten
mal irgendeinen Kasten gesehen,
mir aber nie Gedanken darüber gemacht was das ist.MfG
Combustion Detection Modul oder Ionisierungsmodul:
Interessant , aber auch kompliziert zu Händeln !
Genaue Dinge zur Fehlercodebearbeitung/Prüfun liegen nicht vor
mfG
Zitat Mitchell Ondemand-
Die Zündung erfolgt mit einzelnen Zündspulen, die auf die jeweilige Zündkerze aufgesetzt werden.
Die Zündkerze dient zusammen mit der Zündspule und
dem CDM zur Erkennung von Verbrennung und etwaigem Klopfen.
Dadurch ist weder ein Nockenwellensensor noch ein separater Klopfsensor erforderlich.
Das Verbrennungserkennungsmodul verarbeitet zunächst das Ionenstromsignal von den Zündspulen.
Es Liefert dem ECM Informationen über die Verbrennungsqualität und eventuelles Klopfen.
Anpassung
Lambda 1 bei 9,8:1 statt 14,7:1
Der Motor kann mit allen Kraftstoffmischungen von reinem Benzin bis reinem E85 betrieben werden. Das bedeutet, dass T8 das Gemisch lernen muss, um die richtige Einspritzmenge berechnen zu können. Die Anpassung erfolgt durch Untersuchung der Lambdaregelung. Wird das Fahrzeug mit reinem Benzin betrieben und anschließend mit E85 vollgetankt, erhöht sich der Lambda-Regelfaktor, da die Lambdasonde 1 mit dem neuen, magereren Kraftstoff mager anzeigt. Während der E85-Anpassung ist zu beobachten, dass der Lambda-Regelungsfaktor zunimmt, daher verringern wir den Neuberechnungsfaktor von 14,7 auf einen niedrigeren Wert (Minimum 9,8 bei reinem E85) und erhöhen auf diese Weise die Einspritzzeiten, bis die Lambda-Regelung wieder bei etwa 0 % arbeitet .
Die E85-Adaption kann als Variante der traditionellen multiplikativen Adaption angesehen werden. Die E85-Anpassung erfolgt nicht kontinuierlich, sondern nur, wenn eine Betankung erkannt wurde.
Daher ist es sehr wichtig, dass der Motor nach dem Nachtanken mit einem anderen Kraftstoff warm läuft (mindestens jedoch 5 Minuten), damit eine Adaption abgeschlossen ist. Das Fahren sollte ruhig (lambdagesteuert) sein. Wird dies nicht berücksichtigt, könnte ein späterer Kaltstart aufgrund fehlerhafter Anpassung schwierig sein.
Hartes Fahren (nicht Lambda-geregelt) direkt nach dem Tanken mit einem anderen Kraftstoff könnte zu Motorschäden führen, da T8 dann Kraftstoffmenge und Zündzeitpunkt entsprechend dem falschen Kraftstoff anpassen würde.
Die Anpassung findet statt, wenn einer der folgenden Fälle eintritt:
Wenn das Auftanken auf eine der folgenden Arten erkannt wurde:
Der Füllstand im Tank ist höher als beim letzten Ausschalten der Zündung.
Der Füllstand im Tank steigt, wenn das Fahrzeug länger als 1 1/2 Minute bei eingeschalteter Zündung steht.
Der Füllstand im Tank liegt unter 8 Liter und die Lambdaregelung liegt außerhalb von +/- 10 %.
Wenn die vorherige Adaption wegen Ausschalten der Zündung vorzeitig abgebrochen wurde.
Nach Ausfall der Stromversorgung +30 an T7
Nach dem Löschen bestimmter Diagnosefehlercodes.
Auf Befehl von Tech 2.
Der Adaptionswert wird nach dem Ausschalten der Zündung für 15 Minuten im Flash-Speicher gespeichert. Das bedeutet, dass das Betanken mit einem anderen Kraftstoff mit anschließendem Batteriewechsel innerhalb von 15 Minuten dazu führt, dass beim nächsten Start falsche Adaptionswerte verwendet werden, was zu Startproblemen führen kann. Nach dem Anlaufen des Motors erfolgt jedoch eine Anpassung, da die +30-Stromversorgung ausgefallen ist.
Beispiele, die zu einem falschen Adaptionswert führen:
Zu kurze Fahrt nach dem Tanken mit einem anderen Kraftstoff (kalter Motor oder weniger als 5 Minuten bei warmem)
Zu starkes Fahren nach dem Tanken mit einem anderen Kraftstoff (nicht Lambda-geregelt)
Austausch des Tankinhalts (20 Liter E85 ablassen und 20 Liter Benzin einfüllen, z. B. im Zusammenhang mit Pumpen- oder Tanktausch)
Fehler an einer Komponente, z. B. Kraftstoffstandsensor, Lambdasonde 1 (vor Katalysator), Luftmassenmesser oder Kraftstoffpumpe
Luftleckage im Ansaugsystem
Verlust von +30, bevor eine Anpassung oder ein Schreiben in den Flash-Speicher stattgefunden hat
SPS-Programmierung (Flash-Speicher überschreiben) ohne erneute Eingabe des ursprünglichen Wertes nach der Programmierung
Zündsystem, allgemein
Die Zündanlage dient der Erzeugung des Zündfunkens, der Messung der Verbrennungsqualität und des Klopfens. Es besteht aus vier induktiven Zündspulen, eine für jeden Zylinder, mit integrierter Leistungsstufe und Ionisationsstrommessung, CDM (Combustion Detection Module), das die Erstverarbeitung des Ionisationssignals der jeweiligen Zündspulen durchführt. Das Zündsystem empfängt vier Zündauslösesignale vom ECM und liefert zwei Verbrennungssignale sowie ein Klopfsignal an das ECM. Die Zündspulen werden über den Zündkerzen der jeweiligen Zylinder aufgeschraubt und mit einer Aluminiumabdeckung darüber versehen. Die Zündspulen sind einzeln austauschbar. CDM befindet sich an einer Halterung auf der linken Seite des Zylinderkopfes.
Das Zündsystem besteht aus vier induktiven Zündspulen, eine für jeden Zylinder.
Die Zündspulen werden über Pin 1 vom Hauptrelais (229) mit B+ versorgt, Pin 2 ist mit Massepunkt G7 verbunden.
Wenn das Hauptrelais aktiviert ist, wird B+ an Pin 1 der Zündspulen angelegt. Wenn Pin 3 an jeder Zündspule vom ECM mit B+ versorgt wird, schließt ein in die Zündspule integrierter Leistungstransistor den Primärkreis, wobei die Primärwicklung aus relativ wenigen Kupferdrahtspulen besteht. In der Zündspule bildet sich nun nach und nach ein Magnetfeld, und gerade als der Funke zünden soll, stoppt das ECM die Versorgung von B+ an Pin 3 und es wird eine hohe Spannung über die Sekundärwicklung der Zündspule induziert.
Die Zeit, in der das ECM Pin 3 mit B+ versorgt und sich das Magnetfeld in der Zündspule aufbaut, hängt von der Batteriespannung und der Motordrehzahl ab. Weitere Informationen finden Sie unter „Ladezeiten, Zündspulen“. Die Spannung auf der Sekundärseite ist aufgrund der vielen Kupferwicklungen sehr hoch und baut sich auf, bis ein Funke die Zündkerzenstrecke überquert. Dies geschieht bei ca. 5-30 kV abhängig von den vorherrschenden Bedingungen im jeweiligen Zylinder. Der hohe Druck, der bei hoher Belastung des Motors entsteht, erfordert im Vergleich zu leichteren Betriebsbedingungen eine höhere Spannung.
Die Zündspulen können Spannungen bis zu 40 kV erzeugen.
Vier Zündauslöseleitungen vom ECM sind wie folgt an das Zündsystem angeschlossen:
Die Zündspule (320a) für Zylinder 1 ist mit ECM-Pin 27(B) verbunden.
Die Zündspule (320b) für Zylinder 2 ist mit ECM-Pin 14(B) verbunden.
Die Zündspule (320c) für Zylinder 3 ist mit ECM-Pin 13(B) verbunden.
Die Zündspule (320d) für Zylinder 4 ist mit ECM-Pin 22(B) verbunden.
CDM (740) ist ebenfalls mit den Zündtriggerleitungen verbunden, hat aber nichts mit der Zündung selbst zu tun, sondern ist ein Synchronimpuls zur Verarbeitung des Ionisationsstromsignals.
Ladezeit, allgemein
Die Ladezeit der Zündspule hängt von der Systemspannung und der Motordrehzahl ab. Das Ziel besteht darin, unabhängig von der Batteriespannung und der Motordrehzahl die richtige Energie/Spannung im Funken zu erhalten.
Die Ladezeit beträgt ca. 4 ms bei 2000 U/min und normaler Systemspannung.
Der Trionic T8 verfügt nicht über einen herkömmlichen Klopfsensor und nutzt stattdessen die Zündkerzen als Sensoren zur Ionisationsstrommessung.
An den Zündkerzen liegt ständig eine Spannung von 120 V an. Da bei der Verbrennung Druck und Temperatur sehr hoch sind, sind die Gase im Brennraum elektrisch leitend, so dass elektrischer Strom über den Zündkerzenspalt fließen kann, ohne einen Funken zu erzeugen.
Der Ionisationsgrad (Strom) spiegelt sich in den Bedingungen in der Brennkammer wider. Durch die Analyse des Ionisationsstroms kann das ECM feststellen, ob die Verbrennung normal ist oder Fehlzündungen aufweist und ob Klopfen vorliegt.
Die Zündspulen der jeweiligen Zylinder erzeugen eine Ionisationsspannung, messen den Ionisationsstrom und senden die Ergebnisse an CDM zur ersten Verarbeitung des Ionisationssignals der jeweiligen Zündspule.
CDM erzeugt aus den Ionisierungsinformationen der vier Zylinder ein Klopfsignal, und das Signal wird vom ECM verwendet, um zu bestimmen, ob der Motor klopft. Sobald der Funke gezündet hat, „horcht“ das ECM auf das Klopfsignal jedes Zylinders für eine bestimmte Kurbelwellengradzahl, ein sogenanntes Fenster.
Verbrennungssignale, Synchronisation
Der Trionic T8 verfügt nicht über einen Nockenwellenpositionssensor, der normalerweise für die sequentielle Klopfregelung und Kraftstoffeinspritzung benötigt wird.
Beim Starten erkennt das ECM nicht, ob sich Zylinder 1 oder 4 im Kompressionstakt befindet, also der Zylinder, der das Luft-Kraftstoff-Gemisch enthält.
Folglich erfolgt die Zündung in beiden Zylindern und auf die gleiche Weise erfolgt die Zündung in den Zylindern 2 und 3 gleichzeitig.
Um die Zündreihenfolge zu synchronisieren, muss das ECM das Ergebnis (Verbrennung oder nicht) nach dem gleichzeitigen Funken in Zylinder 1/4 bzw. 2/3 erkennen.
Dies wird auf folgende Weise erreicht:
Angenommen, in Zylinder 1 und 4 wurde ein Funke erzeugt. CDM erkennt dies, weil es mit der Zündauslöseleitung der jeweiligen Zündspulen verbunden ist. CDM analysiert das Ionisationssignal von Zündspule Pin 4 für Zylinder 1 Pin 16 und Zylinder 4 Pin 15 am CDM.
Abb. 213: Ionisationssignal – Funktionsdiagramm
Mit freundlicher Genehmigung von SAAB-SCANIA OF AMERICA, INC.
Der Zylinder, in dem die Verbrennung stattgefunden hat, erzeugt ein starkes Ionisierungssignal.
Wenn die Verbrennung in Zylinder 1 stattfindet, sendet das CDM einen Impuls von Pin 4 an ECM-Pin 20(B) und von CDM-Pin 11 an ECM-Pin 21(B), wenn es sich um Zylinder 4 handelt. In Bezug auf Zylinder 2 und 3, wenn Verbrennung Findet in Zylinder 2 ein Impuls statt, wird ein Impuls von CDM-Pin 11 an ECM-Pin 21(B) und bei Zylinder 3 ein Impuls von CDM-Pin 4 an Pin 20(B) am ECM gesendet.
Wenn Verbrennungssignale an den ECM-Pins 20(B) und 21(B) ankommen, werden die Zündreihenfolge und die Kraftstoffeinspritzung synchronisiert.
Die Verbrennungssignale werden auch zur Erkennung von Zündaussetzern, also fehlender oder schlechter Verbrennung, genutzt.
Mit freundlicher Genehmigung von SAAB-SCANIA OF AMERICA, INC.
Klopferkennung
CDM analysiert die Ionisationssignale von Pin 4 an den jeweiligen Zündspulen.
Die Zündspule von Zylinder 1 ist an CDM-Pin 16 angeschlossen.
Die Zündspule von Zylinder 2 ist an CDM-Pin 7 angeschlossen.
Die Zündspule von Zylinder 3 ist an CDM-Pin 8 angeschlossen.
Die Zündspule von Zylinder 4 ist an CDM-Pin 15 angeschlossen.
CDM synchronisiert die Ionisationsstrommessung mit der Zündreihenfolge und erzeugt ein Klopfsignal, das an ECM-Pin 37 (B) gesendet wird.
„Die T8 verfügt über keinen herkömmlichen Klopfsensor und nutzt stattdessen die Zündkerzen als Sensoren zur Ionisationsstrommessung.“
„Die Zündspulen der jeweiligen Zylinder erzeugen eine Ionisierungsspannung, messen den Ionisierungsstrom und senden die Ergebnisse an CDM zur ersten Verarbeitung des Ionisierungssignals von der jeweiligen Zündspule.
CDM erzeugt aus der Ionisierung ein Klopfsignal.“ Informationen von den vier Zylindern und
das Signal werden vom ECM verwendet, um zu bestimmen, ob der Motor klopft.
Sobald der Funke gezündet hat, „horcht“ das ECM auf das Klopfsignal jedes Zylinders für eine bestimmte Anzahl von Kurbelwellengraden, also auf das Klopfsignal jedes Zylinders. „Fenster genannt“
Die Klopf- und Verbrennungserkennungsausgänge von 55352173 sind digital.
Klopfen wird mit einer Reihe von 50us-Impulsen gemeldet, wobei mehr Impulse mehr Detonation bedeuten.
Das Verbrennungssignal scheint nur ein Komparator zu sein, der logisch „Wahr“ liefert,
wenn die Spannung des Ionensensorkabels unter einem bestimmten Wert liegt. Der erste breite Impuls am Verbrennungsausgang scheint die Flammenfrontphase zu sein, während der zweite breite Ausgang den Druck nach der Flamme anzuzeigen scheint, wobei die Mitte dieses Impulses mit dem Moment des Spitzenzylinderdrucks korreliert.
